核心节点的国际物流大通道前景分析
第１０卷第４期
Ｖ０１．１０
Ｎｏ．４ＪＯＵＲＮＡＬＯＦ
重庆交通大学学报（社科版）
ＣＨＯＮＧＱＩＮＧＪＩＡＯＴＯＮＧＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（Ｓｏｃｉａｌ
２０１０年８月
Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
Ｅｄｉｔｉｏｎ）Ａｕｇ．２０１０
以重庆为核心节点的国际物流大通道前景分析
王伟娜１，陈森２
（１．重庆交通大学管理学院，重庆４０００７４；２．重庆交通大学土木建筑学院，重庆４０００７４）
摘要：作为西部地区重要增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，重庆具备了成为国际物流失通道核心节点的良好区位优势。论述以重庆为核心的国际物流通道的构建思路，分析建设以重庆为核心节点的国际物流通道的必要性，并论证了以重庆作为核心节点的国际物流通道的经济合理性。关键词：国际物流通道；中图分类号：砣５２
多式联运；核心节点；文献标识码：Ａ
重庆
文章编号：１６７４—０２９７（２０１０）０４—００１５—０３
西部国际大通道的打造，将在中西部地区形成一个大区域协作交通网络，对于开创我国对外开放新格局具有深远的战略意义。根据中央的战略部署，重庆要建设成为西部地区的重要增长极，还要成为长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道。重庆位于中西部地区通往西南出境通道构架的中心，是中央在西部的惟一直辖市和长江上游的最大内陆港。重庆具备了成为国际物流大通道核心节点的良好区位优势，同时重庆良好的物流软硬环境与西部其他城市相比有着相对优势。规划国际物流大通道，是重庆打造内陆开放高地的一个非常重要的基础性的骨架，亦是重庆作为内陆城市向国际贸易型城市转变的重要途径。
表１
联运方式
以重庆为节点的太平洋海通道
具体通道路线
西安／兰州一重庆（寸滩港、九龙坡、黄谦）一长江黄金水道一上海、宁波出海
铁水联运
成都、昆明、贵阳一重庆（寸滩港、九龙
坡、黄谦、万州）一长江黄金水道一上海、宁波出海
西安／兰州一重庆一上海、宁波出海
铁铁联运
成都、昆明、贵阳一重庆一上海、宁波出
海
表２以重庆为节点的大西洋出境通道
联运方式
具体线路
一、以重庆为核心节点的国际物流通道总体构架
以重庆为核心节点的国际物流通道的构建思路就是。一江两翼三洋”战略。具体来讲，“一江”是指重庆沿长江黄金水道到上海，连接太平洋；“一翼”指从重庆出发，沿兰渝铁路到新疆，由阿拉山口出境，直抵荷兰鹿特丹港的铁路通道，连接大西洋的西北翼；另“一翼”是沿渝滇铁路，滇瑞、滇缅铁路，到缅甸南部的印度洋港口的西南翼。这样形成了以重庆为核心节点的三条国际物流通道。
西部地区货物长三角出海通道是西部地区货物经重庆沿长江黄金水道到上海，连接太平洋。如表１所示。
西北出海大通道从重庆出发，沿兰渝铁路到新疆，由阿拉山口出境，跨越欧亚大陆直抵荷兰鹿特丹港的铁路通道，连接大西洋，如表２所示。
水铁联运
上海、宁波、武汉一长江黄金水道一重庆一兰州一阿拉山口一中亚、欧洲四川、云南、贵州、广西、广东、湖南一重庆一兰州一阿拉山口一中亚、欧洲上海、宁波一重庆一兰州一阿拉山口一
中亚、欧洲
重庆及周边地区一重庆一兰州一阿拉山口一中亚、欧洲
铁铁联运
公铁联运
西南大出海通道为中西部出境货物经重庆一昆明一
缅甸，连接印度洋，其中１３个城市点（武汉、长沙、郑州、南昌、西安、重庆、成都、兰州、银川、西宁、南宁、贵阳、昆明）的物流、人流分５路汇入云南，从瑞丽出境后由北向南穿越缅甸，到达仰光港入印度洋。这～新通道主要由５条铁路
构成，分别是郑州一西安一重庆一瑞丽、武汉一重庆一瑞丽便捷快速铁路、高速公路，与西宁、银川一兰州一成都一
．收稿日期：２０１０—０５—１４
作者简介：王伟娜（１９８４一），女，河南许昌人，重庆交通大学管理学院硕士研究生，主要从事物流与供应链管理研
究。
１６
重庆交通大学学报（社科版）
持平，必须打造这样一个国际大通道。
第ｌＯ卷
昆明瑞丽线，长沙一贵阳一昆明线，南宁一昆明线在云南
境内连接，最终汇入一条线，经瑞丽出境到达印度洋，如表３所示。
表３以重庆为节点的印度洋出海大通道联运方式水铁联运
具体通道
上海、武汉一长江黄金水道一重庆一瑞丽一缅甸
秩钦瑶运
西安／兰州一重庆一昆明一瑞丽一缅甸北京一郑州一重庆一昆明一瑞丽一缅甸
公铁联运
重庆及周边地区一重庆一晃明一瑞丽一
缅句
三、以重庆为核心的国际物流通道的经济合理性分析
（一）以重庆为核心节点的东西部多式联运成本比较目前，长三角地区（以宁波、义乌和上海为例）至西北地区（以新疆乌鲁木齐和陕西西安为例）的货物运输有铁路和公路两种运输方式，物流成本如表４所示。由于受我国现有铁路和水陆路网与通达能力所限，长三角地区之西北地区的货物（集装箱和散杂货）主要还是公路运输，且大部分适箱货物仍然以散杂货装载方式运输。现有货物运输方式在时间上具有一定优势，但在安全性和成本上面ｌ｜缶
二、构建以重庆为核心节点的国际物流大通道的必要性
建设国际物流大通道是重庆作为内陆城市向国际贸易型城市转变的重要途径。兰渝铁路３年后将建成，通过兰渝、兰新铁路打通经新疆往西北方向去的欧亚大陆桥，实现与欧亚各国的无缝连接和贸易往来，届时从重庆到鹿特丹只需要１２～１３天时间，重庆到欧洲反而比沿海地区近了，今后沿海地区的货物可能要通过重庆运到欧洲。
要承接沿海加工贸易转移，打造国际物流通道是建设开放高地的要件。重庆地处内陆，加工贸易的进向物流成本和出向物流成本都很高，必须努力降低，要与沿海地区
较大压力。采取以重庆为核心的多式联运系统（见图１）与原公路直达运输方式相比，公铁联运从运输成本上不具备绝对优势，部分城市问存在公铁联运成本高于公路直达运输成本的情况，但联运方式的安全性和可控性明显要高于公路直达运输。铁铁联运方式不仅在时间和安全性上优势明显，成本优势也十分突出，通过发挥自身的地理区位优势和即将形成的１Ｉ条发散状铁路干线的路网优势，重庆完全有能力成为长三角地区至西北地区，乃至华南地区至西北地区、东北地区至西南地区、东部地区至西部地区的铁铁联运转运中心。
表４长三角地区至西北地区部分城市的物流成本
货物类别目的地
乌鲁木齐
铁路
２２７．０７２１８．０４２１０．３８
９３．５２９８．７３８４．２９
散杂货／（元／ｔ）西安
乌鲁木齐
西安
乌鲁木齐
铁路
４３１１．３３４１４０．７３９９６．０
集装箱／（元／ＴＥＵ）
西安
乌鲁木齐西安
始发彤方式
义乌
现状
宁波上海
始发：地／方式以重庆为联运节点
义乌宁波上海
公路直达
１１８３．５１３０７．４１２６８．１
４０５．９５０６．１４４９．４
公路直达
１７８８．８１８８７．１１６１４．４
１１８３５１３０７４１２６８１
４Ｄ５９５０６１４４９４
公铁联运
１１２７．２６１１２７．２６１１１７．８８
４１３．５６４１３．５６４０４．１８
铗缓联运
３０７．５４３０７．５４２９８．１６
２０８．７５２０８．７５１９９．３７
公铁联运
１２４７２．２１２４７２．２１２２９５．１
５３３５．２５３３５．２５１５８．１
铁铁联运
５８５３．４５８５３．４５８７６．３
３９８７．５３９８７．５３８１０．４
注：资料来源于２００７年杭州通创物流咨询公司承担的重庆市发改委委托项目“铁路客外货对重庆市经济的影响”和重庆市沙坪坝区政府委托项目“重庆市铁路物流园区发展战略及运营规划”的成果．
（二）以重庆为核心的西部货物出海联运成本比较
表５可看出，通过铁路集运至重庆的铁海联运和河海联运
我国沿海港口的国际集疏运业务大都通过集卡直达模式具有明显的成本优势，对降低西部地区集装箱的出口方式完成，但由于港ＩＺｌ配备的铁路、内河航道运输能力和具有重要意义。网络规模效应尚未形成，我国沿海港口的集疏效率依然较低，且成本较高。重庆通过开通至上海、天津、深圳等主要析出海港口的多式联运通道，将集卡运输的方式改为以重庆为转运节点的多式联运方式，即由重庆通过铁路集装箱班
１．长三角出海通道时间分析
渝沪高速公路全程贯通后，从重庆开车到上海只需１７（三）以重庆为核心节点的国际物流通道所用时问分
列运至港口并上船的铁海联运与重庆通过长江水运至上小时。渝沪快速铁路全线建成后，重庆到上海的火车运行海港上船的河海联运，将为西部地区货物出１３提供一条新时间从４２小时缩短到８小时，实现重庆８小时从长三角出的物流通道，如图２所示。选择上海、天津、深圳为出海１：３，海的目标。成都、重庆、贵阳、乌鲁木齐４个西部城市为出口货源地，从
王伟娜等：以重庆为核心节点的国际物流大通道前景分析
１７
圆圈圆
图２
以重庆为节点的西部地区集装箱出口多式联运方式示意图
图１以重庆为节点的长三角地区至西北地区多式联运方式示意图
表５西部地区集装箱至沿海主要港口城市的成本始发地
目的地
现有
运输方式集卡直达铁海联ｉｇ／铁路集运
上海
未来
６４５０．０２３４７．１２３４７．１１５００．Ｏ１５００．０６５６４．０２２８３．１２２８３．１６０９３．０２３８９．８２３８９．８
重庆成都贵阳乌鲁木齐
集装箱／（．元ＪＴＥＵ）
７２３３．０３．２９．５３５３８．１２１８２．４２６９１．０６６３９．０２９６５．５３４７４．１７０８３．０３０７２．２３５８０．８
６３６３．０２９９１．５３８８０．１２１４４．４３０３３．Ｏ７８９０．Ｏ２９２７．５３８１６．１４５６０．０３０３４．２３９２２．８
１２６８１．０５６７６．３１２２９５．１４８２９．２１１４４８．０１１６２５．０５６１２．３１２２３１．１１４７６９．０５７１９．０１２３３７．８
铁海联ｉ衫公路集运
河海联影铁路集运
河海联运／公路集运
集卡直达铁海联运／铁路集运铁海联ｉ毛／公路集运
集卡直达
现有
天津
未来现有
深圳
未来
铁海联ｉ衫铁路集运
铁海联ｉ乏／公路集运
注：数据来源同表４．
２．西北通道时间分析
中西部地区进出口货物从长江黄金水道，经太平洋～
将形成“一枢纽十一干线一专线七支线”铁路路网、“二环八射”高速公路网、万吨船队通行能力的长江黄金航道及港口群、国际一级口岸机场等立体交通格局。未来重庆市自身交通网络日益改善，以及拥有长江黄金航道资源的独特性，通过积极发展和创新河海联运、铁海联运等多式联运方式，重庆将在西部地区多式联运中心的竞争中占据优势地位，将逐步发展成为西部国际物流通道的核心节点，为重庆由内陆城市向国际贸易型城市的转变带来新的契机，同时进一步推进西部大开发，打开了我国对外开放的新格局。
南海一印度洋～地中海，到达鹿特丹港。这一通道运线
长、耗时久。目前以重庆为节点的出海货物从上海出发走海运到欧亚大陆需要３７天。而重庆到欧亚大陆的快捷通道在２０１２年打通后，由重庆出发经兰州、新疆、哈萨克斯坦、俄罗斯到鹿特丹，将缩短至１３天；同时，该线将延伸至大西洋，届时重庆到欧洲将比沿海地区省时２４天。
３．西南通道时间分析
武汉一重庆一瑞丽一缅甸仰光港全程为３４００—３５００公里，比长江中上游地区从上海港出海经南海、马六甲海峡到达印度洋的距离缩短２３００公里左右，既克服了海运的诸多困难，避开了经南海（南沙群岛）、马六甲海峡，海运通道受“岛链”等多种因素的影响，又使物流运输距离大大缩短、速度加快、安全系数提高。重庆正在努力争取建设重庆到昆明的快速铁路，实现８小时抵东南亚出海ＩＳＩ的目标。
参考文献：［１］
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部论丛，２００４，（１０）：４３—４５．
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［２］
［３］
李平．西南国际大通道——泛亚铁路［Ｊ］．西部大开
发，２０００，（６）：２～３．
四、结论
从现在物流成本改善角度来看，构建以重庆为核心节点的国际物流通道对于降低西部地区物流成本，提高物流效率具有重要意义。根据重庆市“十一五”交通规划，未来
［４］
张运．重庆铁路集装箱多式联运发展前景［Ｊ］．综合
运输，２００９。（６）：６９—７２．
（下转第２０页）
重庆交通大学学报（社科版）
该矩阵的第一行表示处于信用期的正常状态的应收账款９９．９６６５％能够收回，坏账率是０．０３３５％，处于次级状态的应收账款收回率是９９．３３０７％，坏账率是０．６６９３％，其余各行经济意义可以类推。
假设该企业现有应收账款１２０万，处于正常、关注、次级、可疑、严重、呆滞以及坏账的分别为２０万、２０万、１５万、ｌＯ万、２０万、２５万、１０万。因坏账是ｌＯ万元，所以１０万是坏账损失，无法挽回。设Ｎ＝［２０２０
１５
１０２０
第１０卷
收账款风险分析中，基于某企业过去的数据分析了该企业现有应收账款的回收率以及坏账损失率，以提供信息给管理者，按照应收账款比率情况做好催收工作，提早做好计提坏账准备，以保证企业资金的正常流动。
参考文献：
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［３］
田铮，秦超英，等．随机过程与应用［Ｍ］．北京：科学出版社．２００７．
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周君兴．基于Ｍａｒｋｏｖ过程的银行不良资产风险分析［Ｊ］．商业研究，２００４，（２３）：１３１—１３３．
２５］，由Ｂ，Ｎ
可知这家物流运输企业能够收回的应收账款和坏账损失的期望值为：ｙ＝Ｂ幸Ｎ＝［７２．０２７９９３７．９７２０１］，数据表明该企业除了有ｌＯ万元的坏账外，还有３７．９７２０１万有可能成为新的坏账，占总应收账款的３１．６４％，所以企业对这部分账款不能忽视，应组织专门人员对应收账款进行催收，以争取损失降到最低。
【４］李春荣．如何衡量与防范应收账款风险［Ｊ］．理论界，２００９，（１）：２１５—２１６．
［５］梁丽珠．集装箱运输企业应收账款的管理［Ｊ］．科技信息，２００７，（４）：２０７．
三、结论
应收账款是物流运输企业的一项最重要的流动资产，作为一种信用资产具有一定的风险性，所以企业应予以重视。本文把具有吸收态的Ｍａｒｋｏｖ链引入物流运输企业应
［６］
王振中．浅议应收账款的全程信用管理［Ｊ］．集装箱化，２００６，（８）：２４－２６．
ＲｉｓｋＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＡｃｃｏｕｎｔｓＲｅｃｅｉｖａｂｌｅｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔＣｏｍｐａｎｉｅｓＢａｓｅｄ
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（责任编辑：张瑶）
（上接第１７页）
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ｎｏｄｅ；Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ
（责任编辑：张珞）
以重庆为核心节点的国际物流大通道前景分析
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
王伟娜， 陈森， WANG Wei-na， CHEN Sen
王伟娜,WANG Wei-na(重庆交通大学,管理学院,重庆,400074)， 陈森,CHEN Sen(重庆交通大学,土木建筑学院,重庆,400074)
重庆交通大学学报（社会科学版）
JOURNAL OF CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY(SOCIAL SCIENCES EDITION)2010,10(4)
参考文献(4条)
1. 黎智洪 兰渝铁路--重庆西拓的又一通道 2004(10)2. 刘世庆 中国西部对外开放与南丝绸之路 2008(z2)3. 李平 西南国际大通道--泛亚铁路 2000(6)4. 张运 重庆铁路集装箱多式联运发展前景 2009(6)
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_cqjtxyxb-shkxb201004005.aspx