2009年河北省港口码头通过能力分析
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2009年河北省港口码头通过能力分析
撰文
薛红卫
朱明新
设计能力为1255万t.比率为238%。因市场因素.改变了泊位的原设计功能而造成的能力紧张。
2.秦皇岛港东港区液体散货泊位(101号~104号)。原油泊位原设计是为满足大庆油下水而用,由于市场变化,主要经营海洋油、成品油,设计能力l540万t.完成吞吐量820t.是比较合理的。
3.秦皇岛港东港区专业化煤炭泊位
设计能力(万t)
煤一期煤二期煤i期煤四期及扩容煤五期合计
20002200320055005Ooo17900
码头通过能力是指在一定时期内r一般是一年)。在既定的约束条件下(船型、吨级、货种),利用装备、机械、库场,按照合理操作规程和合理的装卸工艺装卸船舶所能完成的最大数量。按照《海港总平面设计规范》,码头的年通过能力与年营运天数、设计船型(平均载货量)、装船效率、船舶装卸辅助作业(技术作业和靠离泊间隔时间)、非生产时间和港口生产不平衡系数等技术经济指标密切相关.是理论上的数值。在具体运营中。上述指标和参数是随机的、动态的,货源还受市场的影响,因此实际吞吐量与码头通过能力之比(码头能力利用率)为100%是理想化的状态。另外,对于煤炭装船系统,其能力还受卸车能力、堆场堆取能力的制约。
对于港VI企业而言.码头能力利用率相对高一些。其效益也会好一些,但超过100%,肯定是有问题的:一是码头的功能随市场需求发生了改变。比如原设计为通用散杂货(钢材、粮食等),在运营中装卸的大部分是矿石、煤炭等:二是超负荷运转,可能损失的是设备的检修、工人的节假日和工I司休息时间。
港口作为物流系统的重要环节.过于拥挤和繁忙,小而言之损失的将是物流系统(船东、货主)的效益和效率.大了说可能增加整个经济的运行成本.影响了经济运行质量,减少了国民财富和国民福祉。电煤运输紧张和矿石压船的后果即是明证.码头能力利用率保持适度的水平.码头通过能力保持适当的宽松度是必须的。
一、秦皇岛港
1.秦皇岛港西港区。西港区是传统的散杂港区,主要以非煤货种为主。有22个泊位,设计通过能力2445万t。在实际运营中,除7、8、9号和12号散粮泊位与其设计的功能吻合外.其余18个泊位均运营了大量的矿石(1175万t)、煤炭(136万t)等适宜专业化作业的货种.这18个泊位完成吞吐量为2165万t,其设计通过能力为910万t,超
完成吞吐量(万t)
1
172
l487
4
319
6233496218773
专业化煤炭码头利用率能力达104.9%。是十分紧张的。
4.其他中小码头。秦皇岛新港港务公司和秦山港务公司共6个万吨级以下码头.设计通过能力353万t。完成吞吐量430万t。主要是矿石、钢材和煤炭。
二、唐山港
1.京唐港区。大部分泊位均超能力运营.超能力异常的仍是改变设计功能的泊位:一是2005~2007年投产的18号、19号、30号、3l号泊位,吨级在40
000。70
000之间。功能是件杂、散货,实
际运营的是适宜专业化作业的矿石和煤炭。上述4个泊位吞吐能力1300万t.实际完成吞吐量3546万t(其中矿石2545万t、煤炭995万t);二是上世纪90年代中期投产的4号、5号泊位.功能为件杂、多用途。2个泊位能力为160万t。实际完成吞吐量665万t。仍然是矿石和煤炭。
2.曹妃甸港区。主要是曹妃甸实业公司的4
个泊位(其中。2个25万吨级专业化矿石泊位)在超能力运营。即使是专业化矿石码头,其能力利用
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率也达到157.8%。
设计能力(万t)
25万吨专业矿石1号泊位25万吨专业矿石2号泊位5万吨散杂1号泊位5万吨散杂2号泊位
合计
l1
25万t原油泊位和曹妃甸专业化煤炭起步工程尚
完成吞吐量(万t)
2406
未达产;2008年(不含2008年)之前投产泊位能力3.92亿t.完成吞吐量4.86亿t.码头能力利用率124.0%
由此可得出以下结论:
1.专业化煤炭和矿石泊位的能力是紧张的.均在超负荷运行.应加快扩建的速度。即仍需要规模的扩张。
2.通用散杂泊位,因适应市场需求.功能发生了较大改变.装卸的均为矿石和煤炭.也在超能力运行。应加快结构调整的步伐,即通过建设专业化泊位,将这些运量置换。
3.部分泊位的能力富裕也是正常的.需要逐步达产的过程。
(作者单位:广东省机电设备招标公司
河北省交通厅港航管理局)
500500195155
2329
557(含焦煤81)513(含焦煤81)
5805
3350
该港区其余煤炭、原油泊位的能力利用不足.原因是新投产泊位。有一个逐步达产的过程。
三、黄骅港
7个专业化煤炭泊位能力为6500万t.实际完成吞吐量7800万t:2个多用途泊位能力为90万t,由于运营了矿石,实际完成吞吐量530万t。
四、小结
2009年全省港El设计通过能力4.77亿t.完成吞吐量5.1亿t.码头能力利用率106.9%:2008年。2009年新投产泊位能力为8565万t.完成吞吐量2291万t,码头能力利用率26.2%.主要是(上接第47页)前,长江流域岸线利用管理规划正在编制.希望尽快完成.并完成规划的审定与报批工作.指导长江岸线的利用与管理.提高岸线的利用率等。
3.逐步建立统一的长江岸线管理体制和规范机制
岸线资源保护及开发利用.有其特殊性和复杂性。涉及的部门众多,事务千头万绪。必须设立专门的协调机构.对建设中的各项事务做好协调工作,加强各行业、各部门之间联系,避免1二作中产生分歧,引发矛盾,形成统一思想、协同配合、齐抓共管的良好局面。如安徽省提出.长江岸线资源开发利用将由省级人民政府实行统一管理.同时建立由发展改革、国土资源、工业、交通运输(港口)等行政主管部门参加的长江岸线资源管理联席会议制度.负责协调解决有关长江岸线资源开发利用的重大问题.
有的专家建议在政企职责分开的大背景下。以现有的地方河道管理局(或堤防管理处)的部分职能为基础.成立长江岸线开发利用管理总公司.统一经营长江岸线资源使用权交易市场。以流域水行政主管机关为主、政府主管部门(地方水行政主管机关)为铺核定市场客体(区段岸线的使用权)的产生和终止。监督市场行为。
还可建立督察员制度.对岸线资源保护及开
发利用过程中的各项工作.加强督查.确保工作落实的时效性和有效性。涉及重大项目、重大问题,应有针对性地选派相关专家。对其进行跟踪督查。发挥实时监督、专家监督的优势。及时了解各类工作的实际情况。针对工作中存在的问题.独立、公正地提出建议和意见.确保重大项目的顺利建设开工、重大问题的迅速解决。建立定期会议制度。定期听取各责任单位开发建设工作的进展情况,对于开发建设中遇到的一些难题。集体讨论、研究.协同解决。
4.培育建立统一的长江岸线资源有偿使用及交易市场
从贯彻科学发展观.维护长江岸线资源的可持续利用来看.很有必要实行有偿使用.开征长江岸线资源使用费。目前。由于没有开征岸线资源使用费.导致岸线开发利用成本较低.从而使很多企业占用较多的深水岸线。由于岸线资源.特别是深水岸线、中深水岸线资源是不可再生的稀缺资源,为促进岸线资源的节约使用.应当征收岸线资源使用费.利用经济杠杆作用.进一步提高岸线利用效率,促进岸线的可持续利用。长江岸线资源有偿使用需要有一个统一的使用权交易市场.对其进行集约化管理。
(作者单位:安徽省交通勘察设计院)
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2009年河北省港口码头通过能力分析
作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):被引用次数:
薛红卫, 朱明新
薛红卫(广东省机电设备招标公司), 朱明新(河北省交通厅港航管理局)中国港口CHINA PORTS2010,""(4)0次
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