中国BRT的成长烦恼

中国BRT的成长烦恼

专家认为，在中国城市，BRT不只是一个技术性问题，还是一个政策性问题。说白了，就是一个城市资源争夺和分配的问题。

在中国二线城市的公交规划里，BRT（快速公交系统）可能是被提出最多的公交解决方案之一。在第一条BRT线路建成5年后，中国已经有10多个城市进入BRT城市行列。BRT这一舶来品，能否跑赢地铁、轻轨、公交，从而以最富性价比的方式解决城市交通难题？《新周刊》进行的四城BRT调查结果显示，BRT似乎出现了水土不服的症状。

在济南，更多的BRT路线尚未进入状态；在厦门，BRT提高了城市的行进速度，但却成为这座城市景观的最大“杀手”；在杭州，分道器成为马路杀手，BRT亦成为众矢之的；在北京，地铁仍是老大，BRT在形成系统之前效用有限。

如果把BRT当作一个孩子，它在巴西已经长大，并成为公交主力；但在中国，它还没成熟。要解决BRT成长的烦恼，按照交通管理专家何东全的说法，除了有更为合理的线路规划外，还需解决颇具难度的路权问题。

济南：只有1号线像真正的BRT

晚上7点钟是站务员王桂新最为忙碌的时刻，她所值班的生产路北口，是济南BRT 1号线最繁忙的站点之一。从附近无影山银座广场购物的人大多要经过这个站点，有条不紊地指引乘客上下车是王桂新的职责。此时，在2号线和3号线上，她的同事或许也仍在忙碌，但绝对不会像她一样，大约两分钟就会有一班BRT的客车前来等待她指引。济南BRT三条线路长度相当，都在11公里左右，但是1号线每天的载客量是6万人，而2号线和3号线的载客量却分别只有3.5万和1万。从人流量上来看，1号线是济南BRT最繁忙的一条线路。

BRT 1号线很大一段路都是在北园大街上，这条大街是济南北部的主干道。和济南后来新建的BRT线路不同，BRT 1号线直接借助了北园大街及其沿线高架桥的优势。在BRT 1号线的建设中，其专用道直接建立在高架桥的下方。这种看似“投机取巧”的做法，不仅为其在建设中节省了不少成本，更使得BRT的“公交优先”的思路得到了完满的贯彻。由于1号线开辟出了两条封闭专用道，相对后来新建的两条BRT线路，其速度上的优势被不少市民所称道。在BRT 1号线开通后，车上拥挤的人群成为这条线路上公交车最为常见的景象。

相对而言，在2号线和3号线的一些路段上，BRT并没有封闭通道，很多时候都和私家车辆以及普通公交混行，这使得BRT最引以为傲的行车速度荡然无存。从生产路北口到舜耕路，需要从1号线转到3号线，当车子行驶到千佛山一带时，记者发现速度已经明显下降。

速度是BRT乘客面对的问题，而BRT车道占用社会车道则让私家车主反弹。为开辟BRT而建设专门通道，是早已有之的做法。但在济南，这一行为被粗暴地理解为不顾道路现实而直接设立封闭道，当繁华的历山路两条车道被划拨为BRT车道时，这条道路进入了漫长的拥堵期。

对于私家车主来说，经过济南BRT 2号线的历山路段像是一场噩梦。2008年10月份刚开通时，这里时常见到的景象是，中间BRT专用道空空如也，两边社会车道拥挤不堪。因而，有市民作出如下恶搞建议：“最新可靠消息，济南市针对历山路问题召开专家讨论会，鉴于历山路的重要性，以及以往济南城市建设走过的弯路，决定一次到位，在历山路建设全国第一条地铁—地面—高架三层复合道路，叫做超级BRT，简称SBRT。” 而受益于高架桥，1号线和刚刚落成的4号线对北园大街和二环东路的影响没有那么大。

虽然济南私家车主常用“别惹它”来揶揄BRT，不过对于普通的济南市民来说，BRT的开通却仍然是好事一桩。1块钱，可随意在3条BRT线路里换车，并且都是空调车。要知道，济南的“K”字头空调车收费都是两元。所以即便拥挤，BRT 1号线也受欢迎。站务员王桂新说， 原先BRT 1号线里12米车和18米车共存，如今已经全部改成18米的“巨无霸”。住在山大千佛山校区的李杰，不止一次被人挤过了站点，从生产路北口挤到了三孔桥，他依然对BRT赞赏有加。

私家车主讨厌、普通市民热爱，这是BRT在济南的遭遇。这种公共交通方式

的利弊，在不同阶层身上的反应颇具黑色幽默色彩。最能反映济南人对于BRT心态的，莫过于以下这句话：“我N个有车同事都在骂BRT，由于我少辆A6L3.0T，所以先捧一捧,回头买了车堵到我再骂。”

厦门：最得民心的城市景观“杀手”

出了厦门火车站，便是厦门市著名的厦禾路。如果要到对面的马路，得爬过一座高高的天桥。喧嚣的火车站附近正在大张旗鼓地建设，而最让人突兀的则是厦禾路上面的高架桥，这是厦门BRT 1号线的经过之地。这些高架桥巨大的桥梁如铁爪般，桥身在五六米的空中，像是巨龙把厦门街道给占据了。张非抬头看的时候，总觉得这些东西和厦门格格不入。今年5月份，第一次造访厦门的张非看到了和想象中不太一样的城市，这样的印象直到他第二天去了鼓浪屿才有所改观。“散步厦门”原本是张非在厦门最想做的，不过在厦门的一些街道上，散步并不是那么让人愉悦的旅行方式。在随后的几天时间里，他把时间全部花在了鼓浪屿上面。

和济南的BRT有所不同，厦门不少BRT建在高架桥上。自2007年以来，厦禾路等厦门主干道上修建的高架桥曾让不少市民有些失落。这条路上的芒果树，曾经是不少厦门市民的集体回忆。2007年BRT工程施工后，这些芒果树被迁移到了仙岳路。

在未来的一段时间里，厦门仍将把很长一段BRT都放在高架桥上。厦门园林设计院的陈阳说，目前厦门BRT在岛内和集美部分是高架桥，其他是在地面上。正在建的西柯—同安城南段也是高架。和一些年纪大的市民理解不同，陈阳对BRT的存在并无太多的抗拒感，他说：“厦门除了部分区域，很多地方还是和其他的城市没有太大的区别。而BRT经过区域也大都为20年内的新建城区，所以高架桥对厦门总体城市风景影响并不大。”

要不要建在高架桥上的BRT，当初对于厦门人也曾经是个哈姆雷特式的问题。不建高架桥，或者把BRT建在现有道路上，这座城市的路面会一如既往地拥堵。建了高架桥，这座城市声名在外的美景或将大打折扣。用豆瓣厦门小组上的一句话说，BRT像一块疤，把PPLL的厦门小小毁了一下容。厦门BRT建设工程指挥部也承认，高架桥还是会对道路的景观有一定的改变和影响。而对于厦门市政府来说，在高架桥上架设BRT是水到渠成的事情，因为高架桥，让BRT未来转

变为轻轨的成本才会比较低。

本地人和外地人对高架桥的理解是不同的，外地游客不喜欢高架桥，因为对于厦门的期待建立在美丽小城的幻想上；本地居民反对高架桥，是不想集体记忆遭到破坏。不过对于更多务实的厦门人来说，“BRT伤疤论”更像无聊的小市民情调。生在这座城市的居民，其实更在意的还是他们自身的生活品质，而不是外人对这座城市的看法。

所以即便高架桥BRT给人视觉上带来不适感，厦门人还是喜欢谈作为交通工具的BRT给他们带来的体验。由于高架桥上的车道专属于BRT，所以速度并不像济南的某些地段。“轮渡到集美，坐普通公交车要一个小时，坐BRT大约30分钟，多花1块钱可以省30分钟，划得来。”这是厦门人给外地人的建议。厦门人说，行驶在高架桥之上，从空中的角度看厦门其实也别具一番风情。豆瓣网友苏漠对BRT的体验非常感性：“这个城市有太多的人抱怨捷运的高架桥划割了明净的蓝天，令城市变得丑陋。可是他们是否曾想过， 高架桥上远眺城市的时候，人的思绪也一点点飘散开，跃入城市不为人知的角落？”

陈阳则以自身的职业敏感，看到了BRT对于城市未来的意义，他说：“相比很多滨海城市，我们能看到厦门的缺陷，岛内岛外两侧的连接太少了，即跨海的桥、隧道太少，这样的交通系统制约了城市发展。BRT的出现，可以在单位时间内更多地在水的两侧转移人口，也就更加紧密连接了岛内外，这对不断扩张的厦门城意义可谓非凡。”

杭州：质疑最多的BRT

杭州BRT 1号线（简称B1线）是全国第二条开通的BRT线路，不过它面临的争议可能是最多的，它曾在一个多月里造成13起交通事故；它也可能是全国最贵的BRT，它的票价是4元，公交卡是2元。在中央电视台的《今日说法》中，B1线几乎被所有人指责，包括私家车主、普通市民和BRT客车里的乘客。私家车主指责BRT制造拥堵，而乘客则指责BRT速度慢。有杭州市民用“不畅通”、“不经济”、“不安全”来形容杭州BRT。

在杭州的老城区内，并没有多少B1线经过的地方，这也使得市民对BRT的认识并不多。杭州BRT经过的地方，主要是杭州高新区和下沙的高校园区。在杭

州市中心，西湖大道是B1线唯一经过的主干道。正是这条道路，引发了杭州市民对B1线的质疑。杭州人胥杨洋说：“西湖大道就在景区附近，因为这里本来就很挤，还要专门让出一条道给公交车，这使得这条路在旅游高峰的时候更是人满为患，因而B1线经常被别人骂。”

B1线全长28公里，从黄龙到下沙一个小时左右。“不畅通”的说法主要来源于私家车主，在杭州老城区，车道资源十分有限，而BRT占用的道路显然让私家车主不太满意。在西湖大道等地，私家车经常会被困住。不过，从BRT乘客的角度出发，胥杨洋并不认为B1线有多糟糕，她也不认同《今日说法》里面B1线乘客的看法。从她的乘坐体验来看，BRT并不算慢，原来一个小时的路程，现在BRT只需要40分钟就能到达。胥杨洋此前在杭州大厦附近上班，从拱宸桥到上班的地点，是杭州B1线要经过的地方，BRT因此成为她最好的出行选择。除了上班，到下沙高校园区看男朋友，乘坐BRT也是最方便的。这段漫长的路程，如果打车，要花费50多元。

除了车主口中的“不畅通”和乘客口中的“不经济”，杭州交通面对的另一个现实是杭州的私家车在2005年已经超过了23万辆，而且老城区道路资源缺乏。杭州市民对BRT的不满情绪，最终通过BRT那个小小的黄色分道器爆发出来。在BRT专用道上设置分道器，使得在一个多月里发生与之相关的交通事故13起，造成1人死亡，7人受伤。

不过，杭州市民看起来问题丛生的B1线，在何东全看来，其实只是设施上存在问题。他向本刊表示，杭州BRT专线至少要完全封闭，才能解决现在的问题。“BRT设施的保证是非常重要的，很难通过管理的手段达到目的。设施一定要做得比较全，就杭州而言，至少还是要完全隔离（硬隔离）。杭州BRT运营管理水平比较好，但是设施限制了它的运营。”何东全说，在杭州这样的城市，BRT运行良好，可以成为一个独立的公共交通体系，而无需依赖地铁等。

北京：线路能多点儿吗？

为了体验BRT 1号线的速度，《国际先驱导报》的记者金微从起点站前门坐到了终点站大兴德茂庄，这段路是北京公共交通网中的南中轴线。16公里的路程，花了他40分钟的时间。“这个速度我能接受。”这是他对1号线的看法。

让他意外的是，早上九点从前门出发，1号线一路上并没有多少人上车。跟司机聊天他才明白，这个时间点像他一样“出城”的人则非常少,而从大兴德茂庄“入城”的外地人会把BRT车子塞爆。和济南等城市的BRT线路不同，北京的BRT 1号线已经出现了“单向繁忙”的特点，人流集中在早上“入城”和晚上“出城”的人当中。到了大兴德茂庄，金微再返回前门，已经没有来时那般轻松，他已经难以挤上BRT的车子。

北京BRT 1号线可能是目前中国运量最大的一条线路，每天的运量是14万人次。目前已经有100多辆车子被投入到1号线的运营当中。宁师傅说，人流量多的时候，发车的频率是十秒以下一班。

不过，金微认为不错的BRT速度，在一部分人看来，仍然不算快。在专用的封闭道内，不少“进城”的人并不能理解司机为什么不开得更“猛”一些。宁师傅的解释是，即便在封闭的BRT专用道内，车子的速度依然需要控制在每小时60公里以内。在金微看来，BRT 1号线虽然最主要的好处在于把时间控制在40分钟左右。“别的公交车经常堵车，BRT虽然也会堵车，但是不多。更多时候，只是红绿灯耽误一些时间。”

北京BRT 1号线从2005年开始运营，是中国第一条BRT线路。时任北京市交通委副主任的魏成林曾表示，“大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区，对于轨道交通来说是一个很好的补充”。而目前BRT 1号线，已经在大兴区发挥了如此效用。宁师傅表示，原本大兴直接乘坐公交车去“市区”的人，现在为节约时间，很多会到BRT的站点转车。目前，北京已经开通3条BRT线路。在金微看来，BRT线路还是少了一些。如果能延展到自己的小区附近，他能节省更多的路上时间。

对于BRT未来的地位，魏成林此前曾说：“从未来北京公交的发展构想来看，以后北京的公交车将分为快线、普线和支线。快线包括BRT大容量公交、大站快车；普线主要连接城市次干道，与快线相连接；支线则连接普线及各个小区道路。”

何东全则表示，像北京这样的超级都市，应该有更多的BRT线路和地铁相互补充和支持。“北京的轨道交通可以说是发达的，客流量是400万一天。但是你看公交客流是1400万到1500万，也就是说有60%的客流还是要靠地面公交来承

担，所以对这部分人，你怎么提供更好的服务？其实就是要做这个快速公交。BRT在特大城市，要和轨道结合共同构成一个互相补充、支持的支撑城市交通的网。”

何东全：BRT是一个政策性问题

（何东全，美国能源基金会北京代表处交通项目主管，参与规划北京、济南等城市BRT项目）

现在BRT线网的选择应该兼顾两方面：一个是它的需求，另一个就是它的实施条件。BRT以何种方式建设？这个就看你的目标是什么。如果你的目标是要服务更多的老百姓，让更多的老百姓能够享受这种高规格的公交服务，那么BRT一定是一个对道路资源的重新分配。BRT是一个技术问题，但是可能更主要还是政策性的问题，就是你把你的资源最多用在什么地方，这就是一个路权分配的问题。说到底就是一个资源争夺和资源分配的问题，路权的问题。如果从城市可持续发展的角度来说，（主要路权分配给谁？）这个答案是非常明确的。只不过就是说，坐小汽车的人话语权要大得多。其实你就看这简单的历山路，刚出来大家意见很大，但是去提意见的人是什么人？其实就是开小汽车的人。就济南历山路来说，小汽车的出行和BRT的出行，如果就从人数上来说，BRT一个小时可能运送五六千人甚至上万人，但是那两条道让小汽车走，可能只运送1000人。

交通为什么人服务是一个问题，另一个问题则是你怎么有效地去运人，而不应该只是让小汽车跑起来。如果我们把问题停留在怎么样让小汽车不堵，是不可能的。最核心的问题是，城市里还是要提供一个小汽车之外的解决方案。有很长的时间我们的道路规划设计都是围绕小汽车服务的，可能大家的想法就是只能解决小汽车的问题。我们说美国曼哈顿，大家都有钱，大家都有小汽车，但是真正在那里能开车上班的人有多少？90%是通过他们的公交体系实现的。因为限制的不是你钱的多少，而是空间资源不允许你这样做。在我们国家，大家还没有形成这样的认识。有人会觉得你让我买车不让我开车？

我们做过一些城市出行成本的分析，就是大家采用小汽车出行，你的成本是现在付出的成本的几十倍。如果你把这些道路资源换成其他的，比如说修房子，或者其他。一个开小汽车的要让其他十几个人的税收成本来抵消他一个人的，甚至我们还没算污染的成本。

私家车出行的拥堵是BRT引起的吗？我觉得这个问题首先要说得很清。事实上，在上世纪70年代，世界所有交通专业的人士达成共识，就是希望以道路资源来支撑小汽车的交通，这是一条没有出路的路。不管是任何一个国家，多么高的管理水平，你的道路用高架体系也好，没有任何一个国家、任何一个城市能解决这个问题。北京做四环、五环，大家说能解决问题，但现在情况还不是全部堵死？所以，如果我们还把资源不断地给小汽车的话，是没有任何意义，解决不了问题的。

城市交通到底是为谁服务的？我说的资源的重新分配，按我理解，实际上是一个良性的重新分配，因为你没有办法解决满足小汽车出行这个问题，你是已经走到这一步才来说（BRT造成拥堵）的。因为现在的一些原因，就像你刚刚说的杭州的一些问题，它并不能够做到完全解决问题，所以就造成了很多人说BRT挤占了公交的资源。其实这样的说法是错的，反过来想，杭州的路上把BRT的道给小汽车，或者说济南的历山路不放BRT，其实是一样堵的。