交通枢纽要点总结

交通枢纽重点

现代交通运输系统的功能：现代交通运输系统的功能可以概括为：实现人流、物流的经济有序的流动，满足社会生产和生活中多样化的运输需求，促进人类的活动空间和经济空间的形成和拓展。

现代交通运输系统的特征：从社会特征看，生产过程的运输是社会物质资料生产过程中的一个组成部分，而流通过程的运输则是社会流通领域的专业化运输。从技术特征看，交通运输系统的运行鲜明地呈现出人流、物流、交通流和信息流四位一体的特征，交通通道和载运工具的相互作用，不可分离，固定设备、活动设备和运输组织三者综合形成运输能力。从市场特征看，是运输企业、用户、中介机构（运输代理）和政府之间的相互作用，运输企业提供运输服务，组织并实现运输过程；用户提出运输需求，通过需求的变化影响运输企业的生产组织和资源配置；运输代理是用户与运输企业的联系媒介，通过运输代理，实现用户对运输方式的合理选择，不仅获得高效方便的服务而且降低了流通成本；政府则是运输市场的监督者与管理者。从产品特征看，运输产品是人和物的空间位移，以吨公里和人公里计量。从运输过程开始到结束，运输对象（人和物）的基本属性没有改变，改变的只是其空间位置。运输产品边生产、边消费，既不能存储，也不能调拨。运输生产组织和运输市场营销过程同步进行，是运输业区别于其它产业的鲜明特点。

运输枢纽概念：在两条或以上运输线路的交汇、衔接处形成；是交通运输网的重要组成部分；由若干种运输（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体；具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。

枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。

枢纽可达性表示网络流到达枢纽的便捷程度；

枢纽中心性指枢纽是空间经济和几何联系的中心；

枢纽中间性指通过枢纽可以实现网络连接地方、地区、国家甚至国际。

交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。交通枢纽的总体布局必须服从社会经济发展的战略目标，符合规划地域的总体规划和生产力布局，满足社会经济发展产生的运输需求。同时，交通枢纽的总体布局还要充分适应交通运输发展的需要，考虑各种运输方式之间的有效衔接，实现信息互通、能力匹配，使多式联运保持连续、高效。

主要内容：社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测；交通枢纽场站布局优化；枢纽系统设计；社会经济评价；建设项目实施序列计划和资金筹措等。

交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网

络的运转。在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反馈机制。使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。

一元交通枢纽港站布局的重心法：

设规划区域内有ｎ个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj ，坐标为（xj ，yj ）。需设置枢纽场站的坐标为（x ，y ），枢纽系统的运输费率为Ｃj 。则枢纽场站最佳位置的计算：

特点：计算简单，但与实际情况相差较远。枢纽服务范围内只布置一个站点的情况非常少；纵向和横向坐标作为单独的变量。

成本分析法是在已经具有一个枢纽场站位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过简单的财务计算，比较选择最佳的位置。

该方法假设有n 个交通发生点，分别具有发生量Wj ，而且用一定准则已经得到m 个待选场站位置（P1，P2，·····，Pm ），每个场站的建设、运营成本为（R1，R2，·····，Rm ）。假设单位吨千米运费相同，为F ，其余运输条件相同，各交通发生点到场站的距离用矩阵D{dij}表示。则每个待选站点的总费用为：

交通枢纽布局规划新模型和新方法：总结上述交通枢纽场站布局规划模型，发现它们存在以下共同点：

1）模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上；

2）模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数；

3）模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制；

4）模型没有区分不同交通方式，仅仅是从数学理论的角度进行分析。

评价包含两个要素：1）指标体系（属性集）：指标是描述评价对象功能的量。

2）评价方法。

组织量及适站量预测：a. 组织量预测

组织量：指进入枢纽信息系统并由其进行组织调配的量。

公路站场组织量分为客

运组织量和货运组织量两部分。客运组织量：指公路客运站场组织的客运发送量，包括客运站内发送的旅客及中途上下车的旅客数量。货运组织量：包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量。

适站量预测：公路站场运站量预测包括客运适站量和货运适站量两部分。

客运适站量指客运站内发送的旅客的数量，确定建站等级和规模的重要依据。 货运适站量指进入公路主枢纽货运站场进行处理的货运量，包括公路零担量、公路集装箱量、储运量、公铁联运量、公水联运量、其它运输方式转移适站量等部分。

公路分方向适站量预测指规划区域各主要方向客、货流量的比例构成预测。

交通：行人、货物、车船和信息在空间上的移动、传递和输送的总称。 交通流：行人、货物、车船的流动。

交通流线：行人、货物、车船在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线。

（一）交通流线的平行与交叉：按照流动方向的不同可分为：

1．同向交通流线。两条流线的运行方向一致。

2．对向交通流线。两条流线的运行方向相反。

交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况，分为

平行流线：流线之间没有交叉，不占用共同的线路设备，可以同时平行作业。 会合流线：从两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个方向的交通流线。在同一时间内，互相妨碍，不能同时运行。

分歧流线：交通流由一个方向分成两个不同的方向。在同一时间内，一个交通实体只能选择一个方向。

交叉流线：包括横断与交织，交通流线从两个不同的方向进入交叉点然后按两个不同的方向离开交叉点，这时一个方向的交通流线与另一个方向的交通流线形成交叉。

站级划分：与发送人数有关；有相应的设备；经济不发达地区的运输量小； 旅游地区、口岸应建设高等级的客运站。

根据车站设施和设备配置情况、地理位置和设计年度平均日旅客发送量（以下简称日发量）等因素，车站等级划分为五个级别以及简易车站和招呼站。

旅客最高聚集人数Gmax ：2）根据设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比来确定

第一步：根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析，最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。

第二步：Gmax = а·F

式中：Gmax ——设计年度旅客最高聚集人数，人；

F ——设计年度平均日旅客发送量，人次

а——计算百分比，其大小可按下表选取

3） 根据同期发车数量计算

Gmax =KNP

式中：K ——综合系数，一般取1.5～2.5；

N ——设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；

P ——客车平均定员人数，人／辆。

站台和发车位：1、设计要求：站台是候车室与客车的连接地段，是旅客进站后排队上车或短暂停留的台阶。站台应比停车场高出0.2m 左右。站台上方要设置雨棚，使旅客及装卸行李避免日晒雨淋。发车位是方便旅客上下车及装卸行李所设置的停放车辆位置。各级车站必须根据本站发出的主要车型，建设形式适宜，大小、数量适应，位置适当的发车位。发车位的基本要求：必须设有站台；可设行包装卸廊；必须设有雨廊。

2、布置形式：根据车站的具体情况和发车的方便性等，站台与车位可设计成一字式、锯齿式、弧形扇面式和分列式等不同形式。

3、发车位数目Na 、发车位面积Fn

Na ＝旅客最高聚集人数÷每车位每小时发出旅客人数×（1＋20％） 每车位每小时发出旅客人数＝客车平均座位数×始发车合理座位利用率×每小时可发出车次数

式中：合理座位利用率一般取80％，每小时发3个车次；20％是考虑回站客车和部分发出客车同时停靠而增加的幅度。

发车位总面积Fn ＝客车投影面积×4（2）×发车位数

行人服务水平：评估行人活动空间的通行能力和舒适性的有效手段。

汽车货运站类型：按照货运形式（整车货运、快速货运、零担货运、集装箱货运），货运站可分为：1．零担货运站2．整车货运站3．集装箱货运站4. 综合型货运站。

货物吞吐量是指报告期内，货运站年发出与到达的货物数量，包括中转、收、发量的总和。换算货物吞吐量是指把各类货物吞吐量换算为普通货物吞吐量后所得的吞吐量计算值。

式中：Qh ——货运站换算货物吞吐量，t ；Qi ——第i 种货物吞吐量，t ；

货运站设施包括生产设施、生产辅助设施和生活服务设施。生产设施主要指业务办公设施、库（棚）设施、场地设施、道路设施和危险货物运输设施五大类。

零担站的工艺要求 ：零担站的主要作业流线以货流为主线，其次是车流。货流分为发送流线和到达流线。

零担站工艺流线的设计原则：避免零担站内的各种流线发生相互干扰和交叉。

1）分设托运处和提货处，把货物托运及提取两股货流分开，组织站内货物的单向流动。

2）将车流和货流分开，单独设在车辆的进出站门。

1、货运站站房的工艺计算

货运站站房面积A1由货物受理处面积A2（包括工作间面积和办理受理手续、货物临时堆放场所）和提货处面积A3（包括提货处工作间面积和办理提货手续场所面积）组成。

A1＝A2+A3

货物受理处面积A2包括工作间面积A4和办理受理手续、货物临时堆放场所面积A5。

A2=A4+A5

受理处工作间面积A4取决于受理处业务人员数R1和每人所需面积a1，经调查和统计，每人所需面积取4～6m2；

A4=R1×a1

办理受理手续、货物临时堆放场所面积A5取决于日均货物最大受理量Dm 及每吨货物的占地面积At 。日均货物最大受理量是指在货物受理偏高期内，平均每日的货物受理量D 。以一年的日均货物受理量乘以日均货物受理量系数β（一般取1.2~ 1.25)求得。每吨货物的占地面积At 可按1.2 m2计算。

A5 = 1.2× Dm

Dm = D × β

提货处面积A3包括提货处工作间面积A6和办理提货手续场所面积A7。 A3 = A6+A7

提货处工作间面积A6与提货处业务人员数密切相关，经调查提货处每人所需面积取8～10m2；

由于货主办好手续后即行提货，所以办理提货手续场所所需的面积A7不大，可按提货处工作间面积A6的l ／2计算。

场地设施：１）货场面积A12

包括中转货场面积A13和仓储货场面积A14两部分。

A12＝A13＋A14

中转货场面积A13决定于日均中转货物最大吞吐量Q1和中转储存期T1、入场系数K2、面积利用系数f2、平均每吨货物占地面积a5。根据统计和调查，入场系数K2和平均每吨货物占地面积a5分别取0.3～0.5和0.8～1.2m2/t。

A13＝Q1×T1×K2×a5/f2

仓储货场面积A14决定于日均仓储货物最大吞吐量Q2和货物平均储存期T2 、入场系数K2 、面积利用系数f2 、平均每吨货物占地面积a5 。

A14＝Q2×T2×K2×a5/f2

车辆停发和停放方式：车辆停发和停放方式是指车辆驶入和驶出停车位置（简称车位）及在场（库）内的停放排列方法。

1、车辆停发方式

车辆停发方式通常有三种方式。前两种进出车位的方式统称尽头式，第三种称贯通式。其中，由于后退停车、前进发车方式迅速、行驶方便，所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散，因此广为采用。而贯通式进出车位的方式，虽然都以前进式行驶，可避免车辆进出车位时的交叉，调车安全性较好，但因占地面积较大，通常很少采用。