浅谈我国公车货币化改革

浅谈我国公车货币化改革弊端

摘要：我国公车改革最早始于上世纪90年底，目前为止已陆陆续续有很多地方政府实行货币公车改革制度，但效果却始终不尽如人意，很多改革后的情况甚至比未实行改革前更加严重，也暴露出公车货币化改革的诸多弊端，也显现出政策制定者们还有诸多改进地方。

关键词：货币化 改革 弊端 公务员 行政级别

我国公车改革最早始于上世纪90年代，至今已有20多年的历史。直到最近一年各地方政府又陆陆续续推行新的货币公车改革制度，但效果却始终不尽如人意，甚至很多改革效果违背了政府和人民的本意。因此，文章从公共政策的角度来分析我国公车货币化改革的弊端。

一、我国现行公车货币化改革模式

自从实行公车改革以来，绝大部分的地方政府采取的是货币化改革模式，即政府取消部分级别干部的公务用车（目前为止以正处级以下为对象），采取每月按相应的行政级别发放数额不等的现金进行交通补贴。以上海为例，2012年10月1日上海市公务员局正式推出的公车改革政策：取消所有党政机关正处级及以下公务人员的公务配车，相应的货币补贴标准为正处级干部为每月2800元，副处级干部为2600元„„直至普通科员每月交通补贴为300元，各单位可根据实际情况推行不高于此标准的相关政策。

二、公车货币化改革带来的弊端

（一）导致私人配车严重攀比现象

由于取消了公务配车后，绝大多数的公务员都将以此契机自行购车，这就将导致一个很不起眼却又可能破坏公务员形象的问题——私人配车攀比严重。在公车改革之前，所有公务员用车标准都有明文规定，但改革之后，公务员私人配车并不受此约束，车辆的品牌和规格则成为了政府管理者们身份和地位的象征，因此动辄三、四十万的进口车、豪华车成为领导竞相购买的首选。这无疑违背了公车改革的目的，也严重影响公务员们的社会形象，更会让普通百姓对于政府的廉洁度产生了极大的怀疑。

（二）政府机关双面角色的矛盾

政府机关部门及时公车改革的主力军，又是公车改革的目标对象。政府作为公车改革的主要对象，不可避免会顾及自身的利益。公车改革既与管理决策者的利益相关，又与改革主力军的利益相关，自然会彼此矛盾。此外，从政府自身角度考虑，公车改革的对象主要为基础单位的负责人和科员，若是给予的相应补贴太低，则会打击他们工作的积极性；然而补贴的标准太高，必然使得政府的财政支出大幅度增加，使得公车改革为压缩财政支出的目的南辕北辙。因此，如何将具体标准制定得使皆大欢喜，也是政府面临的一道难题。

（三）车改补贴变成福利待遇，未体现公平原则

由于各地经济发展状况、城市建设等各方面不尽相同，导致个地方政府相应的公车改革补贴标准也有很大差异。以三个地方的车补标准为例：辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长每年享受8万元车补，平均每月6000多元，；杭州市的公车货币化改革，最高车补标准使市局（副厅）级干部每月2600元；温州市的车改，车补标准是每月最高3100元，最低300元。由此可见，货币化车改依然是把公务车作为干部按职务享受的待遇作为基本理念，某些地区的车补费用甚至高于该公务员的工资水平。此外，由于公车改革补贴是按行政级别发放，这种完全等级化的公务车分配货币化改革不仅没有保证公平，也背离了效率优先原则。不公平的公务车分配货币会严重影响行政效率。行政级别高的公务员因高额交通补贴而大大增加了个人收入，而行政级别低的公务员则可能因交通补贴不够而不得不自费外出办事。巨大的交通补贴差异回事行政级别低的公务员产生心理不平衡，从而打击他们的工作积极性。

（四）现行的货币化车改模式可能滋生新的腐败

公车改革货币化模式的设计初衷并非一无是处，但问题在于，公车改革相当于从“暗补”到“明补”，公车改革的决策权在各级官员手中。在这样一个利益格局调整过程中，既是规则制订者又是规则受益者。在此规则下设计出来的车改方案，不可避免地把保护原乘车人的利益作为底线，甚至还要尽可能地争取利益最大化。这必然产生一些新的问题，甚至出现新的腐败。

三、结论

公务用车改革的初衷是降低行政成本，提高政府机关的办事效率，消除公车私用等弊病，建立廉洁高效，服务型政府。

可是，我国公务用车改革政策仍旧是按照计划经济体制思路推出的，“官本位”的思想依旧是政策制定者们根深蒂固的概念。领导干部既是公车改革的制定者，也是改革的对象，很难说当涉及自身利益时他们能完全放弃所拥有的权利。随着我国市场经济体制的不断完善和发展，其弊端也已经成为社会发展的严重阻

碍。因此文章认为，制定公务用车货币化改革要因地制宜、积极稳妥地推进改革，降低改革的阻力，全面系统地进行利弊分析，增强公车改革方案的科学性和可行性。

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