工程可行性研究报告

第一章 概 述

1.1 历史背景

小店区是1998年太原市辖行政区划调整后的一个城乡一体化的新型城区。南农北商，高新技术密集，发展空间广阔，是太原市向南推进增加新的经济增长点的重要城区镇。本项目位于小店区小店镇境内，是当地百姓通往城镇的一条通道，随着经济发展、交通运输业的增长，使得原有土路已不能完全满足当地经济发展的要求，在一定程度上制约了当地的经济发展，老百姓出入极不方便。为此小店区委、区政府决定尽快改建东桥～西孙线公路工程，并责成区交通局委托我公司负责本项目的前期工作，编写《项目工程可行性研究报告》（以下简称“报告”）。我公司派高级工程师等多人勘察、收集路况资料，并充分听取了地方政府的意见，再经路网分析，又结合投资情况，在万分之一的地形图上拟定路线走廊带，在此基础上遵照国家计委和交通部（1988）《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》编写《报告》文本，于2010年3月底完成编制任务。 1.2 主要编制依据

1、交通部1988年颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》； 2、国家发改委和建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数》； 3、交通部2004年颁布的《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； 4、交通部2006年颁布的《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）； 5、交通部颁发的《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059－95）；

6、交通部颁发的《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073〃1－2001）； 7、交通部颁发的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40－2003）； 8、交通部颁发的《公路工程质量检验评定标准》第一册土建部分（JTGF80/1－2004）；

9、交通部1996年颁布的《公路基本建设项目投资估算编制办法》和《公路工程估算指标》；

10、山西省交通厅晋交科字[1997]56号文“关于试行《山西省关于贯彻执行[1996]部颁〈公路基本建设工程概算、预算编制办法〉的若干规定》的通知”（以下简称《省厅规定》）；

10、小店区交通局委托书； 1.3 研究范围及主要内容

1、项目建设的必要性

2、现有公路概况及存在的主要问题 3、交通发展及预测 4、公路建设规模和技术标准 5、建设条件及方案选择 6、投资估算及资金筹措 7、建设期安排和实施方案 8、经济评价 9、环境保护 10、问题与建议 1.4 主要研究结论

1.4.1 项目建设的必要性

1、是提高公路网络使用功能、解决县（区）际油路建设的需要

本项目小店区东桥～西孙线公路工程是一条乡级公路，是东桥与温家宝堡村民互通往来的便捷通道，地处小店镇内，是经济基础较好，工农业生产增长较快的区域。该项目的建设实施对其发展有着举足轻重的作用。“公路通、百业兴”，根据中央及省里有关精神，要加速实施县际及村村通公路工程，本项目也在其列。以促进周围村镇、厂矿等中小企业发展，互通有无，优势互补，实现经济共同繁荣。

2、是当地农副产品外运重要运输通道的需要

该项目工程沿线的农副产品以农作物为主，可促进当地农业水平发展，提高农民经济生活水平，因此，提高公路通行能力，改善车辆行驶环境，保证道路运输畅通，是其作为农副产品外运重要运输通道的需要。

3、交通运输业发展，交通量日益增长的需要

近几年，随着小店区经济的快速发展和农业资源的不断开发，公路沿线地区抓住改革开放的大好机遇，加大产业结构调整力度，经济迅速发展，交通运输量急剧增长。要求公路交通建设的发展必须与交通运输发展相适应，甚至适度超前；要求公路交通必须全力提高运输服务水平，让运输更安全、更便利，为公众提供公平、多样化的运输服务，适应人民生活更加富足和品质不断提升的需要，实现安全交通和便利交通。

本项目实施后，公路通行能力将随之提高，从而保证车辆顺利通行，提高车速，节约时间，提高效率，对交通运输业发展极为有利。

1.4.2 现有道路状况

该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，是人们出入城镇的便捷通道，现有土路宽7米左右，但平整度极差，自然地形形成的土沟堆满了生活垃圾，造成排水极不通畅, 严重影响当地百姓的出行和当地的生产，制约着沿线村庄与县际、城际的经贸往来和旅游资源的开发，因此改建此公路项目是促进当地经济发展的需要，是实现城乡一体化的目标之一。

1.4.3 交通量发展预测 1、预测方法

由于本线无交通量观测站，故本项目交通量预测通过收集原有公路断面交通量资料，以及影响区各县历年的经济统计资料和国民经济远景发展规划，对数据进行分析、回归，预测出交通量。然后再采用“定标法”对预测交通量进行修正预测。

2、交通量调查

为了更详尽的获取公路交通流的特性，在沿线地方政府和交通部门的协助下，在2010年2月27日至2月28日对项目所在地相关公路交通流特性调查分析基础上确定了交通量观测点，侧重考虑沿线有分流可能并能控制交通流的位置。对此路段的断面机动车交通量进行24小时调查，调查结果见表1-3-1。

以折算成小客车标准车为例，客车占总交通量的21.4%，货车占总交通量的64.7%。从运输效率来看，客、货车实载率86%。在货车承担的货物品种中，矿建材料占20%，农副产品占44.7%。

交通调查结果见表 表1-3-1

3、交通量预测结果

远景年份交通量预测值

辆/日（折算成小客车） 表1-3-2

注:表中交通是为年平均日交通量。

1.4.4 建设规模和技术标准 1、建设规模

该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，路线全长1.3072公里。全线按三级公路技术标准进行建设，设计行车速度采用30公里/小时，路基设计宽度7.5米，但起点段K0+000~K0+620为过村路段，受当地地形的限制，路线左右侧均为当地村民已修建好的排水渠，所以本过村段路基宽度按原有宽度进行建设；全线桥涵设计汽车荷载等级：公路Ⅱ级。

主要工程项目及工程数量：路基土方3618m3，铺筑水泥混凝土路面8496.8m2,铺筑水稳砂砾基层9542.56m2，完善排水设施687.2m。

2、技术标准

主要技术指标采用情况表 表1-4-1

1.4.5 建设方案

根据路线起、终点及主要控制点、按照拟定的公路建设等级，结合其在公路网中

的作用、使用功能和特点、资源状况以及水文、气象、地质、地形、地貌等自然条件，路线布设大部分按照原有路线进行布设，原有公路作为改建项目的路基底基层，并对公路的平、纵、横三个方面进行综合考虑，结合不同路段的实际情况，增设路基、路面排水工程与桥涵构造物共同形成较完整的微观排水系统，排除路基、路面范围内地表水流。

本项目路基设计宽度7.5米，设计行车道宽6.5米，路面两侧设置宽度为30cm的路边石，在满足交通流量和使用要求的前提下,本着因地制宜，合理选材、方便施工、利用养护、节约投资的原则，进行路面方案的技术经济比较，最终确定路面结构层：18cm水稳砂砾基层+22cm水泥混凝土面层（利用原有旧路强度作为路基底基层）。

1.4.6 投资估算及资金筹措

本项目中投资估算总金额为162.11万元，平均每公里造价124.03万元。其资金来源通过申请开行货款、市政府补助投资补贴，其余由小店区政府自筹来实现。

1.4.7 建设期安排

制定合理的设计和施工周期，对保证工程质量和控制造价都将起到十分重要的作用。本项目总工期拟定为8个月，即从2010年3月到2010年10月完成改造。结合本项目的地形类别、工程类别、难易程度、工程量大小情况分项安排工期。本项目实施计划安排为：

工程可行性研究：2010年3月1日－2010年3月底 施工图设计：2010年4月－2009年5月 施工期：2010年06月－2010年10月 1.4.8 经济评价结论

公路建设项目的经济评价,主要采用经济效益费用比、经济净现值、经济内部收益率和经济投资回收期等项指标来衡量。本项目根据调整后经济费用及计算的各项效益，采用有关参数进行国民经济评价。

国民经济评价结果见表1-8-1，从敏感性分析看出，在不利情况下（费用增加10%，效益减少10%）经济内部收益率为10.39%，高于社会折现率8%，说明本项目具有一定的抗经济风险能力。从国民经济评价角度看，本项目可行。

的作用、使用功能和特点、资源状况以及水文、气象、地质、地形、地貌等自然条件，路线布设大部分按照原有路线进行布设，原有公路作为改建项目的路基底基层，并对公路的平、纵、横三个方面进行综合考虑，结合不同路段的实际情况，增设路基、路面排水工程与桥涵构造物共同形成较完整的微观排水系统，排除路基、路面范围内地表水流。

本项目路基设计宽度7.5米，设计行车道宽6.5米，路面两侧设置宽度为30cm的路边石，在满足交通流量和使用要求的前提下,本着因地制宜，合理选材、方便施工、利用养护、节约投资的原则，进行路面方案的技术经济比较，最终确定路面结构层：18cm水稳砂砾基层+22cm水泥混凝土面层（利用原有旧路强度作为路基底基层）。

1.4.6 投资估算及资金筹措

本项目中投资估算总金额为162.11万元，平均每公里造价124.03万元。其资金来源通过申请开行货款、市政府补助投资补贴，其余由小店区政府自筹来实现。

1.4.7 建设期安排

制定合理的设计和施工周期，对保证工程质量和控制造价都将起到十分重要的作用。本项目总工期拟定为8个月，即从2010年3月到2010年10月完成改造。结合本项目的地形类别、工程类别、难易程度、工程量大小情况分项安排工期。本项目实施计划安排为：

工程可行性研究：2010年3月1日－2010年3月底 施工图设计：2010年4月－2009年5月 施工期：2010年06月－2010年10月 1.4.8 经济评价结论

公路建设项目的经济评价,主要采用经济效益费用比、经济净现值、经济内部收益率和经济投资回收期等项指标来衡量。本项目根据调整后经济费用及计算的各项效益，采用有关参数进行国民经济评价。

国民经济评价结果见表1-8-1，从敏感性分析看出，在不利情况下（费用增加10%，效益减少10%）经济内部收益率为10.39%，高于社会折现率8%，说明本项目具有一定的抗经济风险能力。从国民经济评价角度看，本项目可行。

国民经济评价指标表

国民经济评价敏感性分析表（全部投资）

表1-8-2

表1-8-1

第二章 路线现状及存在的问题

2.1项目所在区域的交通运输现状

2.1.1 太原市交通运输现状

项目所在的地区太原市是全省交通枢纽。今年来随着社会经济快速发展及国家对基础设施投资不断加大，项目区公路交通运输正蓬勃向前发展，交通量逐年递增。

2006年太原市铁路和公路共完成客运量3860万人，占全省铁路和公路总客运量的15%，其中铁路2564万人，公路1296万人，分别占太原市总客运量的66.4%和33.6%，同年完成货运量20108万吨，占全省总客运量的25.41%，其中铁路9567万吨，公路9601万吨，分别占太原市总货运量的49.95%和50.1%（不考虑航运、水运）。由此看出，公路交通在太原市整个交通运输中的重要地位。分析历年综合运输量表明，公路运输量所占比例呈上升趋势，但低于全省的增长水平。

截止2007年底太原市有公路总里程5859.9公里，其中，国道322.6公里，省道383.49公里，县道985.6公里，乡道1505.2公里，专用公路38.7公里。太原市公路网技术状况见表2-1，从统计资料可知：太原市公路密度平均每百平米公里有公路84.8公里，低于全省平均水平，说明等级有待提高。

太原市公路网里程现状表 表2-1

注：资料来源山西省公路局《山西公路统计年鉴》（2007年度）

2.1.2小店区交通运输状况

小店区位于太原市南部， 区内公路交通较为便利，已初步形成网络，是太原南出几条国、省道的交汇处，对太原市城市交通有着巨大的影响。

全年各种运输工具完成货运量1167万吨，比上年增长8.7%，货物周转量58978万吨公里，比上年增长21.9%；客运量64万人，旅客周转量1337万人公里。可见公路运输在项目区经济和社会发展中起重要的作用。

截止2007年底，全区公路通车里程达990.97公里。其中国道82.67公里、省道38.96公里、县道115.08公理、乡道148.13公里。就其公路等级看，高速公路55.86公里，占总的里程6.85%；一级公路69.72公里，占通车里程17.35%；二级公路45.8公里，占通车里程13.24%；三级公路68.3公里，占通车里程21.46%；四级公路747.64公里，占通车里程35.62%；另有等外路3.6公里，占总里程的5.48%，由此可见，随着小店区经济的快速发展，国民人均收入的提高，轿车进入家庭以成为现实，汽车保有量随之大幅增长，给公路交通进一步增加了压力，公路等级确实急需提高。

小店区内有南同蒲、石太线、太焦线和京原线等铁路经过，有北营火车站，并与武宿机场相通，所以说铁路、民航也较发达。

小店区公路网状况见表2-2表2-3

小店区公路网现状表 表2-2

小店区公路网路面构成状况表 表2-3

注：资料来源山西省公路局《山西公路统计年鉴》（2007年度）

2.2现有公路存在的主要问题

（1）现有路面坑洼不平，严重影响当地百姓的出行。

（2）现有公路大部分不具备排水要求，每年都因地下水影响和地表水排水不畅而造成翻浆，虽逐年修补，但效果较差。

（3）现有公路破损十分严重，大部分结构强度已不满足要求，平整度极差，已不适应行车要求。

由于现有公路先天不足，加之近年来交通量猛增，已不适应运输要求，故急需实施该项目工程以缓解交通运输压力，适应当地百姓经济发展的需要。

第三章 交通量发展及预测

3.1项目影响区划分

根据本项目对地区经济、交通运输和交通量的影响程度，以及区域内物资流动和

车流集散的特点，结合地区社会经济、交通现状、路网状况和地区行政区划，将本项目影响区划分如下：

⑴ 小店区

⑵ 太原市

⑶ 沿线各村庄

其中，小店区为直接影响区， 太原市为间接影响区。

3.2直接影响区社会经济现状

小店区：

太原市小店区位于省城太原南部，是太原市的南大门。东临晋中市，南连清徐县，

西接晋源区，北依迎泽区，地理位置优越。这里交通、通讯便捷，高新技术密集。境内有全省唯一的航空港－－太原民航机场。同蒲铁路、石太线、大运路、太茅路、太旧高速公路、东山过境高速公路等交通干线纵横交错，连接全省八个地市和周边省市。全区程控电话装机容量达11万门，实现了区、乡、村三级国内外直拔。区内有众多高、中等院校及科研院所，太原经济技术开发区和国家级高新技术产业开发区又在境内，具有雄厚的科技资源，是全市乃至全省重要的科研基地、高新技术产业教育基地和对外开放的重要窗口。

全区土地总面积为295平方公里。辖1镇2乡6个街道办事处，共89个村委会

和78个居委会，2007年人口49.46万人，人口密度1677人/平方公里，是太原市平均人口密度的3.5倍。地形以广阔的河套平原为主，属温带大陆性气候，日照充足，四季分明，年平均气温9°C，无霜期165天，年降水量485毫米。2007年全区国内生产总值完成155.5亿元，工农业总产值55.5亿元，财政收入10.05亿元，农民人均纯收入7375.5元。

小店区是太原市重要的副食品生产基地。全区坚持城乡一体发展战略，围绕现代

农业、城市农业建设，调优养殖、种植结构，大力推进农业规模化、基地化和品牌化生产经营模式，扎实推进了新农村建设。全区实现农、林、牧、渔业总产值（简称农

业总产值）79468万元，比上年增长1.6%。其中农林牧渔服务业完成产值3400万元，比上年增长21.4%。农业增加完成4.7亿元。

小店区乡镇、街道企业蓬勃发展，已形成了七大强势产业，即一是以金属镁、镁

合金为主镁合金业；二是以专用汽车、汽修为主的制造维修业；三是大型机械加工业；四是生物医药制造业，；五是新型建材业；六是油漆、涂料、炭黑化工业；七是肉类制品加工业；这七大行业产值占全区工业总产值的60%。 2007年乡镇企业总产值152.3亿元，比上年增长21.2%；乡镇企业增加值34.4亿元，比上年增长19.9%；乡镇企业营业收入152.0亿元，比上年增长20.9%；小店区紧邻的东西两山有煤炭、石膏、铁矿、铝土矿、石灰岩、石英砂、粘土、锰等丰富的矿产资源，三晋名胜----晋祠离小店区仅有十公里。

以市场为依托的第三产业比较发达，是全市第三产业进一步扩张的主要区域。全

区拥有生产资料、钢材、果品、粮油、蔬菜等大中型市场、集贸点58个，其中专业市场34个，综合市场7个，蔬菜副食市场部17个。金融服务网点达90多个，文化娱乐、健身服务场所460多家，法律咨询机构4家。社会消费品零售总额达到168.0亿元，第三产业完成增加值121.7亿元,已基本形成一些具有特色的产业区域。一是以亲贤北街为主要区域的饮食服务文化娱乐业。二是以南内环街为主要区域的电脑销售与维修业。三是以平阳路、建设南路、学府街为主要区域的汽车销售、维修业。四是以平阳路、学府街为主要区域的装饰材料业。五是以北营地区为主要区域的仓储、运输业。

全区工业落实市、区“退二进三”产业结构调整政策，大力淘汰高耗能、重污染

企业，发展绿色经济，工业结构进一步优化。区域规模以上工业总产值达到150.4亿元，比上年增长32.7%，规模以上工业增加值达到49.8亿元，比上年增长22.9%。

小店区域财政总收入达232730万元，比上年增长43.3%，一般预算收入达92273

万元，比上年增长38.8%。

全区城镇在岗职工年平均工资为19916元，比上年下降4%。其中企业单位人均

为17606元，比去年下降14.9%，事业单位人均为22230元，比去年增长8.9%，机关单位人均达到30284元，比上年增长31.3%。农民人均纯收入7375.5元，比上年增长12.8%。

3.3经济发展对公路交通的影响

1.改革开放以来，由于国家经济的迅速发展和“八五”、“九五”计划的按期超

额完成，使得外省对原煤、钢铁、焦炭、化肥、电力以及旅游休闲去处的需求量猛增，促进了客、货运需求量大幅度增长，使得晋小店区公路承担的运输量进一步增大。

2.农业领域中劳动分工的深入发展和扩大，将使得农村经济的商品率大大提高。

农、林、牧、副、渔业的快速发展带来农村劳动力向工业地区转移，城乡之间流动加快、各地区之间物资交流日益扩大，小批量短距离物资运量也将会大幅度增加。这些运输量的很大比例将会由公路运输部门来承担。这就加大了公路的运输数量。

3.随着产品产量增多，运输量及其结构必然随之增长变化，特别是高速公路网的

建设，将使原来由铁路来完成的一些大宗物资及中长距离运输的鲜活物资也会由铁路逐步转移由公路运输，这就加重了公路的承受能力。

4.随着技术革命的推进，新的产业部门、新产品、新材料等高档、高值、精密产

品的日益增多，从而对运输业提出了更为安全、迅速、方便等质量上的要求。这种性质的运输只有公路才可胜任。随着汽车工业及公路科技的发展，公路汽车的经济运距也将加大，更会吸引一部分社会运输数量。

5.随着对外开放和经济快速发展，山西省的旅游经济也必将得到快速发展，从事

经济活动的人员和旅游人员将进一步增加，这势必造成客运量的大幅度上升。

6.城乡经济的快速发展将带来城市化程度的扩大，城镇人口增加，人们生活水平

的提高，对外交流的加大、旅游人员的增多，就会增大人口的流动性，从而使公路客运量大幅度上升。

7.随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化和调整，一方面农业、能源、

建材等基础产业将得到加强；另一方面，重化工业将迅速发展，尤其是能源重化工基地的建设，对交通运输业无论在运输数量还是在运输质量上都会提出更高的要求，而公路作为“门到门”的运输，将更能适应这一变化要求。

8.公路建设能够改善投资环境，促进外资在全省对外贸易的发展需要。从外商

投资项目的规模看，投资项目逐步形成由小向大型项目的过渡，形成了以省城太原为中心，辐射全省各市地的新布局。但与全国的发展相比，山西省利用外资发展速度缓慢，主要是我省的自然条件与基础设施建设较东部发达地区还有差距。公共设施没有配套，全省利用外资的发展难以形成合力，发挥不出规模竞争的优势。必须加大力度，改善我省的投资环境，使我省有较好的交通设施满足吸引外资的需要。

3.4交通量预测

3.4.1预测方法

由于本线无交通量观测站，故本项目交通量预测通过收集原有公路断面交通量资

料，以及影响区各县历年的经济统计资料和国民经济远景发展规划，对数据进行分析、回归，预测出交通量。然后再采用“定标法”对预测交通量进行修正预测。

3.4.2交通量调查

为了更详尽的获取公路交通流的特性，在沿线地方政府和交通部门的协助下，在

2010年2月27日至2月28日对项目所在地相关公路交通流特性调查分析基础上确定了交通量观测点，侧重考虑沿线有分流可能并能控制交通流的位置。对此路段的断面机动车交通量进行24小时调查，调查结果见表3-1。

交通调查结果见表 表3-1

以折算成小客车标准车为例，客车占总交通量的21.4%，货车占总交通量的

64.7%。从运输效率来看，客、货车实载率86%。在货车承担的货物品种中，矿建材料占20%，农副产品占44.7%。

小店区东桥～西孙线公路工程折算成小客车标准车的交通量为1048辆/日，采

用区交通局提供的本路段月不均匀系数0.972，对日交通量进行折算，得出本路段基年日平均交通量为1019辆/日（小客车）。

3.4.3交通量预测过程

本项目交通量预测依据实地交通量观测资料和影响区历年经济发展统计资料，

在分析交通量调查结果的基础上，利用社会经济指标与交通运输的相关关系，采用回归分析方法，利用回归模型进行趋势外延，求其增长率，确定未来公路交通量。

（1）交通量预测思路

①根据社会经济发展预测结果预测各影响区未来出行交通量

主要考虑因素：地理优势、资源优势、产业布局等。

②预测交通量的空间分布

主要考虑因素：基年交通量的空间分布等。

③公路建设和营运所产生的诱增交通量

主要考虑因素：产业布局、公路网规划、公路运行时间及费用等。

④各公路交通量分配

主要考虑因素：公路运行时间及费用、公路通行能力等。

⑤分析公路同其它交通运输方式之间运输量转移情况

主要考虑因素：铁路、水运、航空等。

（2）预测基年及特征年

本项目预测基年为报告编制年-2010年，预测年限为项目建成后10年，本项目

计划2010年竣工，预测特征年设定为2012年、2014年、2016年、2018年、2020年，预测基年为2010年。

（3）远景交通量的预测过程

交通量的发生和发展与社会经济密切相关，利用国内生产总值（GDP）与公路客、

货运量建立数学模型，进行回归分析，预测未来年份货运量及其增长率，然后根据基年交通量和增长率预测本路段远景年限交通量。

①社会经济与交通运输的关系

交通运输是国民经济的基础，和经济发展的关系十分密切。某一区域的交通运

输业发达兴旺，人员和物质频繁流动，物资商品进得来、出得去，该地区的经济发展速度就会比较快；反之，交通运输条件薄弱，信息闭塞，势必会使该地区经济发展比较缓慢。因此社会经济指标与交通运输指标之间存在一定的关系，经过相关分析，多种模型分析比较，选用模型如下：

Y=A×XB

式中：Y-客（货）运量；X-GDP；B为回归参数。

利用回归模型对小店区小店镇客（货）运量和GDP进行回归计算，结果见表3-2。

直接影响区GDP与客、货运量回归模型参数 表3-2

对以上数据进行加权计算可得本项目未来各特征年交通量，见表3-3。

各特征年的客（货）交通量表

辆/日（折算成小客车） 表3-3

②考虑诱发、诱增等因素的交通量

该项目的实施，将改善原路段行车难的状况，诱发了那些原来需要出行却因交通条件制约而未能出行的潜在交通量，同时也提高了出行频率。因此，对本项目考虑了一定数量的诱增交通量，含诱增交通量的预测值见表3-4。

远景年份交通量预测值

辆/日（折算成小客车） 表3-4

第四章 建设规模和技术标准

4.1建设规模

本项目小店区东桥～西孙线公路工程位于山西省太原市小店区小店镇境内，根据道路使用性质及其所在地理位置和现有的道路与交通运输情况，尽可能利用原有公路作为路基、少占用耕地的原则，提高道路等级和技术标准。综合技术是以JTG B01-2003《公路工程技术标准》为依据，合理充分地利用原有地质状况，在路线平、纵、横三个方面进行综合设计，做到平面顺适，纵坡均衡，横断面合理，同时，完善排水防护工程和沿线安全设施。

该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，路线全长1.3072公里。全线按三级公路技术标准进行建设，设计行车速度采用30公里/小时，路基设计宽度7.5米，路基土方3618m3，铺筑水泥混凝土路面8496.8m2,铺筑水稳砂砾基层9542.56m2，完善排水设施687.2m。4.2技术标准

主要技术指标见表4-1、4-2

主要技术指标表 表4-1

主要工程数量表 表4-2

第五章 建设条件及方案选择

5.1沿线自然条件

5.1.1自然地理位置及地形、地貌

本项目位于山西省太原市南部，该项目起点位于小店区东桥村村口南135米处（小牛线K6+585），终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，路线全长1.3072公里。本项目区为平原区，海拔高程为760～770m之间。

5.1.2气候条件及水文状况

本地区属大陆性季风气候，四季分明，春季温和，风多雨少，常年春早；夏季较热，雨量较多；秋季凉爽，多有阴雨；冬季寒冷干燥。全县年平均气温变化为9℃，年平均降水量450～500毫米，无霜期165～175天。冰冻深度一般为80cm，最大冻土深度可达106cm。

小店区处于汾河及其重要支流—潇河流域。汾河和潇河常年有水，平时流量不大，但在汛期河水也暴涨，虽汾河上游有水库控制，不会造成太大危害。因汾河和潇河对拟建公路相距较远，虽有一定影响，但影响甚小，一般不需要设置防护工程。沿线地下水位较高，又多处潮湿，对路基稳定有较大影响，为此要避免翻浆。

本项目区内地表水系主要接受大气降水的补给，季节性较强，雨季水量较大，平时雨量较小。

5.1.3工程地质条件评价

（1）地质构造：本项目处于小店新裂陷板块内，是在太原断陷与西谷南庄凹陷之间，属喜马拉雅构造层。地质构造比较简单，区域内无明显断裂带。

地层岩性：沿线地层为晚新生界第四系全新统Q4黄土覆盖，地表主要是粉砂、亚砂土和亚粘土为主，地表下层大部为新生界第三系上新统N2b保德组，为河湖相堆积，称之保德红土。由于全线地层岩性较简单，对公路危害不大，预防翻浆是本项目的主要地质问题。 5.2筑路材料及运输条件

本项目主要用的建筑材料有沥青、钢材、砂、碎石和水泥等。其采购情况简述如下：

1、石料：主要从太原风峪沟附近，还有尖草坪区镇城村运石料，一般石质尚好，

可开采片石、块石等运至工地。沥青面层矿料则多从柴村一带远运，属石灰岩碎石，质地较坚硬，级配也能达到要求。

2、砂砾：本项目所用砂砾可从清徐县采购，其供应量大，运输方便。 3. 砂：工程用砂多采用晋源区的砂。

3、工程用水：施工期间的生活用水、工程用水，沿线村镇满足供给。 4、工程用电：沿线电力供应良好，工程用电可与电力部门协商解决。 5、钢材、木材：尽可能利用当地材料或就地采购。 6、水泥：采用太原市水利水泥厂“难老”牌水泥。 运输条件：

沿线筑路材料供应地，已基本在当地形成一定市场，有乡村道路以及国道、省道与之连接，材料运输条件不困难。 5.3建设方案选择

5.3.1路线方案的确定

根据路线起、终点及主要控制点、按照拟定的公路建设等级，结合其在公路网中的作用、使用功能和特点、资源状况以及水文、气象、地质、地形、地貌等自然条件，路线布设大部分沿原有公路为主，根据原有公路的技术状况，通过调查分析，对符合公路线形标准的，就充分利用其原有公路加宽改造，对沿线平纵形不达标的地段进行必要的改造，并对公路的平、纵、横三个方面进行综合考虑，力求做到平面顺适、纵坡均衡，横断面合理。在工程量增加不大的情况下，尽量采用较高的技术指标，但又不得过分追求高指标而增大工程造价。 （1）本项目路线方案拟定的原则

1.为当地经济发展服务，力求与沿线产业有布局的现状及发展规划相协调。 2.与沿线乡镇规划结合，方便出入，有利于吸引交通，提高拟建公路的运营效益。 3.尽量利用原有旧路，减少工程量，降低工程造价。

4.尽量少占良田果园和其它经济林地，避免大量拆迁，减少对群众利益的侵扰。 5.使路线尽可能舒顺、直捷，以缩短里程，减少投资，提高运营效率。 6.考虑施工条件，以及施工过程对现有公路运输的干扰和影响。

7.考虑拟建公路将来运营的经济性和维护的难易性，着眼于未来长远和利益。 8.注意环境保护，减少水土流失。

9.依据地形地势，注意公路美学，与景观协调。

10.注意与水利设施和排灌系统的相互协调。 （2）路线起终点

起点位于小店区东桥村村口（小牛线K6+585）里程桩号定为K0+000，终点位于小店区温家堡村，且与西孙线相接，里程桩号为K1+307.2。

5.3.2路基工程

路基横断面布置：根据交通量预测结果，按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的要求，全线按三级公路标准拟建，路基宽度7.5米，其中行车道宽6.5米，路边石2×0.3米，土路肩宽2×0.2米。

路基排水防护：根据实际地形情况，起点段前620米利用原有排水设施进行排水，后678.2米采用0.5×0.4米的梯形排水沟来满足道路的排水要求。

5.3.3路面工程

路面结构根据路段现状、交通量及交通组成、设计弯沉，按部颁《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）有关规定设计。在满足交通流量和使用要求的前提下,本着因地制宜，合理选材、方便施工、利用养护、节约投资的原则，进行路面方案的技术经济比较，最终确定路面结构。

路面结构组合 表5-1

5.3.4桥梁、涵洞

沿线遇河流，自然冲沟，灌溉渠等设置桥涵，桥涵结构形式的选择根据实际地形、水文及农田水利等情况，本着安全、适用、经济、美观的原则，结构上力求形式统一，力求采用标准化及便于施工，降低工程造价。

为了配合当地农田水利基本建设，全线有3道涵洞需进行加宽改造，其中两道圆管涵和一道盖板涵均加宽4米。起点段小桥工程由东桥村完成建设。

5.3.5沿线设施

从安全的角度出发，加强沿线的交通安全设施的设计，力争为行车创造一个安全、舒适、优美的环境。全线可根据具体情况设置标志设施，以保证行车安全。

第六章 投资估算及资金筹措

6.1 投资估算

6.1.1 编制依据

本项目投资估算编制依据如下：

1、交通部交公路发[1996]611号《公路基本建设工程投资估算编制办法》和《公路工程估算指标》；

2、交通部交公路发[1996]612号《公路基本建设工程概算、预算编制办法》（以下简称《部编办》）；

3、山西省交通厅晋交科字[1997]56号文“关于试行《山西省关于贯彻执行[1996]部颁〈公路基本建设工程概算、预算编制办法〉的若干规定》的通知”（以下简称《省厅规定》）；

6.1.2 费用和费率

1、人工费：按《省厅规定》的人工16.75元/工日计；

2、材料费：外购材料的供应价采用沿线地（市）市场调查综合价格，地方材料原价采用沿线料场调查综合价格，材料运杂费按《省厅规定》计。

3、其它材料费、机械使用费：根据交通部交公路发[1996]611号文规定计列。 4 、其他工程费：其他工程费以工、料、机直接费为基数，根据《估算指标》中 的规定费率计列。

5、其他直接费、现场经费、间接费：根据《公路工程概、预算编制办法》的规 定计列；其中，工地转移里程不计列，主付食运费补贴费不计列；

6、计划利润按指标直接工程费与间接费之和4％计， 税金按直接工程费、间接费与计划利润之和的3.41％计列；

7、设备、工具、器具购置费按《估算编制办法》规定计列，办公及生活家俱购置费按《部编办》规定，按1000元/公里计列；

8、建设项目管理费：建设单位管理费根据《部编办》规定按累进办法计列；工程质量监督费、工程监理费、定额编制管理费及设计文件审查费以指标建安费为基数分别按0.15％、1.6％、0.17％、0.1％计列；

9、勘察设计费：参照国家发改委、建设部2002年修订本《关于工程勘察设计费

标准》计算；

10、研究试验费、施工机构迁移费、联合试运转费、生产人员培训费不计列； 11、预备费：按《部编办》规定，以第一、二、三部分费之和为基数按3％计列；

6.1.3

本项目投资估算总金额为162.11万元，平均每公里造价124.03万元。 6.2 资金筹措

本项目资金来源通过申请开行贷款、市政府补助投资补贴，其余由小店区政府自筹来实现。

6.3 施工年度工程安排

根据本工程项目的特点和施工条件，具体安排如下：2010年5月底完成施工招投标，2010年10月底建成通车，施工工期为5个月。

第七章 建设期安排及实施意见

7.1 建设期安排

7.1.1前期工作安排

2010年3月底前完成工程可行性研究报告； 2010年5月01日前完成施工图设计； 2010年6月01日前完成前期准备工作。 7.1.2 施工进度安排

根据本工程项目的特点和施工条件，具体安排如下：2010年5月底完成施工招投标，2010年10月底建成通车，施工总工期为5个月。施工进度安排见表7－1

施工进度安排表 表7－1

7.2 方案的实施

7.2.1 合同段划分

为保证工程的顺利实施，便于施工管理，根据本项目所处地界，工程难易等情况，对本工程进行合同段划分，具体为：

1个设计标； 1个监理标； 1个施工标。 7.2.2 建设项目招标

按照国家有关法律、法规和基本建设程序，对本大修工程依法实行招标。 招标方式及招标范围：由建设单位委托相应资质的招标代理公司对本工程的勘察设计、施工监理及工程施工进行招标，以选择合适的实施单位承担本工程建设。

第八章 经 济 评 价

8.1 评价依据

本项目经济评价以国家发展改革委员会、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数 (第三版) 》为依据，并参考交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论稿）》附件四《公路建设项目经济评价办法》。 8.2 国民经济评价

8.2.1 评价参数 1、社会折现率为：8%。

2、影子汇率取国家外汇牌价乘影子汇率系数：影子汇率系数为1.08。 3、影子工资：本项目施工队伍人员组成按70%民工和30%专业职工考虑，其影子调整系数为0.65。

4、贸易费用率：6%计。

5、项目评价期：项目评价期包括项目建设期和建成后运营期。建成后运营期取15年。

6、残值：残值取本项目公路建设费用的50%,以负值计入费用。 8.2.2费用调整

本项目公路投资费用包括：公路建设费用、公路养护费用和公路运营管理费用，国民经济评价需分别调整为经济费用。

1.公路建设费用调整

公路建设费用包括建筑安装工程费，设备及工具器具购置费，其他建设费和预留费四项，现对其主要投入物进行调整。

①材料中需要进行价格调整的有钢材、木材、水泥、沥青和燃料，其中钢材、木材和沥青按外贸货物调整，其余材料按非外贸货物调整，结果见表8—1。

②劳动力工资的调整

如前所述，劳动力工资按换算系数0.65予以调整。 ③土地费用调整

土地是项目的特殊投入物。在国民经济评价中,土地的影子费用包括项目建设占

用土地而使国民经济为此而放弃的效益，即土地机会成本以及国民经济为项目占用土地而新增加的资源消耗。

主要材料影子价格表 表8—1

a、土地机会成本

OC=NB0×（1+g）t+1×｛[1-（1+g）n×（1+i）-n]/（i-g）｝ 其中：OC——土地的机会成本（元），见表8—2

NB0——评价基年土地单位面积净效益（元/亩），见表8—2 n——项目占用土地的期限，本项目n=22 t——基年距开工年年数，t=1

g——土地年平均净效益增长率，按2%计 i——社会折现率8%

土 地 机 会 成 本 表 8—2 b、新增资源消耗调整费

新增资源调整费主要包括安置费、拆迁费、征地管理费等内容，其中拆迁费主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.1予以调整，其它不予调整。

④ 扣除税金、供电贴费、耕地占用税、国内贷款利息及建设期物价上涨费等费用。本项目的经济费用及财务费用调整结果见表8—3。

公路建设费用调整表 表8-3

2.公路养护及大修费用调整

根据调查，本项目所在地区三级公路小修养护财务费用为2.0万元/公里，考虑本项目运营后，随着交通量的逐年增长，公路的破损程度也将逐年加大，因此，公路每年所需的小修养护费亦将同时增加，预计年增长速度3%左右。公路运营期间进行一次大修,预计在通车后第10年进行，大修费用按当年养护费用的20倍考虑。经济费用按建筑工程安装费用的影子系数0.95予以调整。

8.2.3 汽车运输成本的调整 8.2.3.1汽车运输成本的组成 汽车运输成本由以下两部分组成： ①与汽车行驶距离有关的成本 燃料消耗 润滑油消耗 轮胎消耗

汽车日常修理费用 ②与行驶时间有关的成本 折旧

人员工资、福利 养护费、税金 运输管理费

8.2.3.2与行驶距离有关部分车辆运输成本调整

(1)燃料、润滑油及轮胎的消耗

汽车燃料、润滑油及轮胎的消耗受车辆所行驶的道路条件(路面平整度，路面宽度及平均坡度)和交通条件 (车速、拥挤度)的影响很大，根掘有关研究成果，对不同等级、不同路面状况、不同车型、不同车速下的燃料、润滑油及轮胎消耗的财务费用和经济费用，分别用燃料、润滑油及轮胎的财务单价和影子价格乘以燃料、润滑油及轮胎在不同道路及交通条件下的消耗量计算得出，结果见表8-4—8-9。其中表8-4至表8-6中的数据是各车型车辆在速度为30km乃道路平整度(IRI)为2，坡度小于等于2时的基本消耗。

分车型基本耗油 表8-4

分车型润滑油基本耗油表 表8-5

分车型轮胎消耗表 表8-6

燃料消耗经济费用表

单位:元/100km 表8-7

润滑油消耗经济费用表

单位:元/100km 表8-8

轮胎消耗经济费用表

单位:元/100km 表8-9

(2)修理费用调整

汽车修理费用主要包括材料消耗和人工费用,两项费用均与道路及交通量有关。表8-10、8-11为特定速度（30km/h）每百车公里的基本经济费用。调整时，扣除材料的增值税，根据有关道路条件及交通条件对此材料和人工的消耗影响，计算得各车型、对应速度和公路等级下的汽车修理费用见表8-12、8-13。

分车型汽车修理基本材料消耗

表8-10

分车型汽车修理基本人工消耗

表8-11

然后，根据有关道路条件及交通条件对此两项消耗的影响，分别计算出费用。结果见表8—12、表8—13。

修理材料消耗经济费用表

单位:元/100km 表8-12

汽车修理人工消耗经济费用表

单位:元/100km 表8-13

8.2.3.3与时间有关汽车的运输成本调整 1、折旧费

车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金用于车辆的更新。各车型的经济折旧费见表8—14。

2、职工工资、福利及运输管理费

职工工资、福利及车辆运输管理等费用从各运输企业调查得到，其经济费用等于财务费用。结果见表8—14。

与时间有关成本单位费用调整表

表8-14

3、保险费及税金

保险及税金不计入经济成本。

汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是固定费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的行

驶里程增加，则每车单位行驶里程费用就会相应减少。简而言之：车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据表8—14提供的车辆在特定的道路及交通条件（速度V=50㎞/h）下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用，结果见表8—15。

各车型在不同道路及交通条件下的汽车运输成本见表8—16。 8.2.3.4交通量与车速模型

在计算不同车速时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速,计算公式如下：

Speed=a〃exp[b〃(v/c)2 ] 当(v/c) ≤0.75 (一般公路) Speed=a1+b1 〃(v/c) 当(v/c)＞0.75 (一般公路) 式中: Speed—速度(公里/小时) v—标准车,小时交通量

c—标准车,小时通行能力

a、 b 、a1、b1 为系数，其值见表8—17。 8.2.3.5速度与运输成本模型

速度—成本模型是根据表8—18，通过数量回归分析，得到如下模型： C=A+BV+DV2

式中：C—车辆运输成本（元/百车公里） V—车速 （公里/小时） A、B、D为系数，其值见表8-18。

与时间有关的成本

单位:元/100km 表8-15

汽车运输成本

单位：元/100Km 表8-16

交通量与车速模型系数

表8-17

速度与成本模型系数

表8-18

8.2.4效益计算 1.概述

本项目的直接经济效益主要包括本项目和原有相关公路的降低运营成本效益（B1）；旅客在途时间节约效益（B2）；减少交通事故损失（B3）；减少货损效益（B4）；

项目的效益计算采用“有”“无”比较法，即对项目建设前后所发生的各种费用进行比较计算。各种效益的具体计算方法简述如下：

2.降低运营成本效益（B1） 此项效益计算公式如下: B1=B11+B12 式中:

B11—改建项目降低运营成本的效益 （万元） B12—原有相关公路降低运营成本的效益 （万元） ①B11的计算公式：

B11=0.5（T1p+T2p）×（VOC，1b×L‘-VOC2p×L）×365×10-6

式中：T1p—“有项目情况”下改建公路的正常交通量 （辆/日） T2p—“有项目情况”下改建公路的总交通量 （辆/日）

VOC，1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车辆的平均单位运营成本 （元/百车公里）

VOC2p—“有项目情况”下，改建项目在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）

L—改建项目的路段长度 （公里） L，—原有相关公路的路段 （公里） ②B12的计算公式为：

B12=0.5× L，×（T，1p+T，2p）×（VOC，1b-VOC，2p）×365×10-6

式中：T，1p—“有项目情况”原有相关公路的正常交通量 （辆/日） T，2p— “有项目情况”原有相关公路的总交通量 （辆/日） VOC，1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）

VOC，2p—“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里） 3、旅客在途时间节约效益B2

旅客在途时间节约效益通过客车在途时间价值计算，客车节约在途时间价值以乘车旅客旅行时间缩短可以多创造国内生产总值来计算，计算公式如下：

B2=B21+B22

式中：B21—使用本项目旅客节约时间效益 （万元） B22—使用原有相关公路旅客节约时间效益 （万元） ①B21的计算公式：

B21=0.5×H×（T1pp+T2pp）×（L，/S，1b-L/S2p）×365×10-4

式中：H—客车单位时间价值，见表8-22。 （元/车·小时）

S，1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种客车的平均速度（Km/h）

S2p—“有项目情况”下，改建公路项目在总交通量条件下的各种客车的平均速度 （Km/h）

T1pp—“有项目情况”下，改建项目的客车正常交通量 （辆/日） T2pp—“有项目情况”下，改建项目的客车总交通量 （辆/日）

②B22的计算公式为：

B22=0.5×H×L，×（T，1pp+T，2pp）×（1/S，1b-1/S，2p）×365×10-4

式中：H—客车单位时间价值，见表8-21 （元/车·小时）

S，2p—“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种客车的平均速度（Km/h）

T，1pp—“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日） T，2pp—“有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量（辆/日） 4、减少交通事故损失效益（B3）

减少交通事故损失效益的计算公式如下： B3=B31+B32

式中：B31—改建项目减少交通事故损失效益 （万元） B32—原有相关公路减少交通事故损失效益 （万元） ①B31的计算公式为：

B31=0.5（T1p+T2p）×（ｒ，1b×L，×C，b-ｒ2p×L×Cp）×365×10-12 式中：

C，b —“基准情况”下原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次） Cp—“有项目情况”下，改建项目单位事故平均经济损失费（元/次） ｒ，1b—“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率 （次/亿车公里）

ｒ2p—“有项目情况”下，改建项目在总交通量条件下的事故率 （次/亿车公里）

②B32的计算公式为：

B32=0.5×L，×（T，1p+T，2p）×（ｒ，1b×C，b-ｒ，2p×L×C，p）×365×10-12 式中：

C，p—“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次） ｒ，2p—“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）

5、公路减少货损所节约的费用B4

按货损率差及计算年度在途货物平均价格计算。根据本项目特点，这里仅计算煤炭货损减少效益。计算公式如下：

Bh=（Sw-Sy）×Qh×L×Ph×365×10-7 式中：

Bh—货损减少效益 （万元/年）

Qh—运输煤炭货车趋势交通量与诱增交通量的算术平均值 （辆/日） Ph—计算年度煤炭平均价格，评价基年Ph=100元/吨 Sw，Sy—新、老路货损率 （公斤/车公里）

对项目区内运煤车进行货损调查，其货损率为0.6公斤/车公里，公路改建项目的货损率取其50%，即0.3公斤/车公里。

8.2.5国民经济评价及敏感性分析

公路建设项目的经济评价,主要采用经济效益费用比（EBCR）、经济净现值（ENPV）、经济内部收益率（EIRR）和经济投资回收期（N）等项指标来衡量。根据以上调整后经济费用及计算的各项效益，采用有关参数进行国民经济评价。

国民经济评价见表8-19，从敏感性分析表8-20看出，在不利情况下（费用增加10%，效益减少10%）经济内部收益率为10.39%，高于社会折现率8%，说明本项目具有一定的抗经济风险能力。从国民经济评价角度看，本项目可行。

国民经济评价指标表

国民经济评价敏感性分析表（全部投资）

8.3 评价结论

综上所述，本项目的建设改善了道路交通条件，增强了本地区与周边地区的密切联系，为当地的经济发展创造了良好的条件。从国民经济评价的结果看，社会效益良好，抗风险能力较强，因此，我们认为项目是可行的。

表8-20

表8-19

第九章 环境保护

9.1 环境保护设计依据

交通部《公路建设项目环境保护设计规定》（初稿） 9.2 项目对环境的影响

9.2.1 对自然环境影响的分析

本项目为改建工程，路线跨越1个乡镇2个自然村，一定数量的居民，应当地村民的强烈要求，结合镇里统一规划，不存大填大挖等工程项目，不会对原有的自然环境造成破坏。因此，对地形、地貌的影响可以忽略不计。

9.2.2 对水文、河流的影响分析

设计时注意保护自然水流，尽量不改变水流方向，不压缩过水断面，不堵塞、阻隔水流。排水系统的设计注意水流方向，尽可能与原有沟渠相通，合成完整的排水系统。路面水、边沟水排入的水域，不随意排入公路两侧的水体或土壤中，以免污染周围的水土资源。

9.2.3 对气候的影响分析

公路施工期间，将会产生大量扬尘，降低空气能见度；加热沥青产生的烟雾，直接影响气候的某些指数特征变化。同时沿线两侧的植物和建筑物也会受到一定的影响。

9.2.4 噪声对环境的影响分析

在公路施工期间的噪声主要来源于施工机械和材料运输车辆。这些噪声将影响沿线居民的生活，尤其是对村镇、学校的影响更为突出。 9.3 采取的对策及措施

由以上分析可知，本项目的建设在一定程度上会对环境带来不利影响。为保护公路沿线环境，把因公路建设对环境产生的不利影响降到最小程度，应采取相应的环境保护措施。

1、保护好水资源，不占用沿线居民集中地区的饮用水源。排水系统注意水流方向，尤其是路基两侧边沟水不要随意排入周围的水体中，以避免污染周围水源。施工场地的污水未经处理不得随意排放，严禁将废油、垃圾抛入水体。公路营运中应加强路面及边沟、排水沟的清扫和清理。

2、对于噪声污染，建议施工中，夜间停止噪声作业。对各种施工机械应加强保养，使其噪声降到最低水平。

3、加强道路两侧的绿化，并与沿线自然环境协调，达到保护和美化自然环境的目的。

总之，公路环境保护问题错综复杂、涉及面广，因而从设计、施工到运营均应采取相应措施保护好环境。

第十章 问题与建议

10.1 本项目的建设从保护自然生态环境的角度出发，施工时务必要引起各施工单位的高度重视，严禁乱挖乱弃，保护好沿线的植被和水资源，防止水土流失，确保环境不遭受破坏。

10.2 公路工程施工的同时也是当地交通的黄金季节，为了不影响施工过程中运营车辆的通行，建议施工单位合理解决好施工与交通之间的矛盾，充分利用施工便道，必要时当地交通主管部门应出面协调，维持交通秩序，保证施工的正常进行。

10.3 本项目沿线人均耕地面积很小，土地极为珍贵，公路建设势必占用这部分有限的资源，为了避免过多占用沿线的耕地，建议施工单位在取、弃土方面要精打细算，取土尽量少占良田，弃土尽量还田造地。

附 件