美国高速公路管理革新

高速公路

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美国交通运输部于2006年5月中旬公布的一份报告

美国全国称，从1970年以来，

公路交通车流量至今已经提高到300%，而同时期的道路

美国交通空间仅仅增加12%；

高速公路交通运输拥堵造成的货运耽搁，生产率下降，燃料油浪费等由承运人和托运人直接蒙受的经济损失年均

其中包括平达到2000亿美元，

均每年630亿美元的道路两侧社区蒙受的土壤、空气和水源被污染的损失，700亿美元的生产率下降损失和150亿美元的货物运输延误损失；至于社会经济损失已经大到无法精确统计的地步。例如为了避免拥堵造成的货物供应短缺，不少经营商不得不提高存货，囤积货物资源，而一家普通美国全国经营零售商只要增加

其年均经济损失将10天存货，

达到270万美元。美国交通运

米尼塔于2006输部秘书诺曼·

年7月对“美国托运人”媒体

国际集装箱远说，到2020年，

洋运量将比现在翻番，而美国进口集装箱量到2009年将增

包括高速公路在内的长30%，

美国交通运输基础设施蒙受压力空前增大，而美国交通运输部制定的全国性战略是大幅度扩大投资，以便提高日益老化的运输网络效率，改善美国高速公路、多式联运和航空货运基础设施，尤其是大幅度更新大型城市地区和国际货运口岸的交通运输基础设施。

一、制定致力于解决货运交通瓶颈的规划

美国交通运输部解决货运交通瓶颈的具体规划大致包括以下内容。

开发、扩建和更新改造包括铁路、公路和内河水运在内的3~5条全国性州际贸易和旅游通道。

强化美国交通运输部驻南部加利福尼亚联络处职能，该联络处代表美国联邦政府运输部与州、地方和企业官员共同调研、商讨和制定有关减少进口集装箱在该地区乃至全国各地的港口码头、铁路、公路网络的交通拥堵、延误和迟缓等问题的解决方案。

立即重新组建美国地面交通运输政策和收益委员会，专门研究美国高速公路和集装箱转运项目工程的资金来源和成本降低等课题。

美国交通运输部与美国国土安全部联合组建边境运输专职部队，加快投

美

国高速公路管理革新

寒金上海

资建设，在最短时间内解决美国边境交通运输瓶颈问题，因过去几年，美国与墨西哥的边境交通运输公路每逢高峰时的卡车等机动车辆拥堵严重到灾难性地步。

鼓励来自美国批发商、制造商、农场主和技术部门的托运人，以及货运经营人和物流公司代表共同研讨交通运输效率效益大幅度提高等课题。

继续引进现代化科学技术，强化美国海陆空交通运输管理系统，加快现有的交通运输工程开发、扩建和更新，最大化合理发挥现有交通运输基础设施功能。

二、积极借鉴他国经验，灵活管理美国交通运输部在制定上述规划的时候明确指出，一向喜欢包办全国交通运输一切工程的美国联邦政府现在是改弦更张，不再刻意在短期还是长期交通运输工程方面包办资金，而是联邦政府仅仅拿出少量资金，其余大多数资金则依靠州政府、当地政府和广大私人投资者，依靠集体融

资，共同开发、扩建和更新美国各地更多的

交通运输基础设施。美国交通运输部要求全国各州政府制定法律，鼓励私人投资者积极参与全国公路、铁路、机场和桥梁等交通运输基础设施开发建设，取消种种不合理限制，确保私人投资者的正当权益。美国联邦政府从过去的包办一切变成放开政策，优化行政和信息服务，调集全国技术资源，强化互助合作，鼓励地方政府和私人投资者合力开发，扩建和更新美国各地的交通运输基础设施，同时为了继续扩大货运和旅游资源而最大化用足现有的铁路和公路交通运输网络和多式联运基础设施，采取类似英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩非常成功的先进经验。如，根据高峰季节和货运旅游市场发展态势，通过高科技手段优化收费公路网络经营管理机制，公路交通高峰的时候大幅度提高收费标准，低峰的时候则大幅度减少通行收费标准，此举旨在利用市场价格杠杆作用，让更多的通行车辆有意避开交通高峰出行。美国西海岸的洛杉矶港和长滩港则通过分别收取白天和晚上一高一低的集装箱运输附加费措施，让更多的集装箱转到晚上提取，于是十分成功地减少交通运输高峰拥堵发生率

美国交通运输部正在研究设35%。目前，

立不受货车阻塞的高速公路公共客运车辆专用快车道，让更多的上下班族和社会公众免受交通拥堵之苦。

三、推行“谁出资多谁得益更多”的融资原则

美国交通运输部同意美国各地州政府和地方政府，根据澳大利亚和欧洲等地的银行先进经营管理经验，提出“谁出资多谁得益更多”的交通运输基础设施开发融资原则，凡是出资500亿美元以上参与开发交通运输基础设施的投资商可以根据协议，在相当长的时期内享有该项目交通运输基础设施项目竣工后的主管经营权利，所有的投资成本从其制定的车辆通行费中收取，政府不得随便干涉。例如，美国芝加哥市政府于2005年给在当地一条高速公路建设项目中出资

交通企业管理

高速公路

500亿美元的Macquarie集团长达99年的高速公路收费权利。而美国印第安纳州政府于2006年给参与当地一条高速公路开发、投资仅仅38亿美元的Tollway集团长达75年的公路通行收费权利。CintraSA集团拆资60亿美元参与长达316英里，从达拉斯到圣安东尼奥的高速公路工程经济损失则高得多，如果再不及时解决，

其后果将不堪设想。例如，美国2004年

到2016全国公路卡车运输货物98亿吨，

年将增加到130亿吨；而美国公路集装箱卡车通行量将由2004年的270万辆增加

这个数据还不包括到2016年的370万辆，

在美国各地公路网络行驶的其他类型机驾驶员在路过的时候知道这次不交费和

下次什么时候要交费了，在美国各个州之间的公路交通网络大多数路段免费驾车到处乱穿的时代快要结束了。为了筹措用来维修保养全国公路网络的足够资金，美国联邦政府和州政府全国公路通行费联营规划即将出台。2005年11月，开发，因此享有50年的收费权利。这类动车辆。2004年美国公路网络交通拥堵美国商务部公布一个研究报告称，原本例子目前在美国多得举不胜举，其宗旨造成的机动车拥塞2.42亿万车・小时，实施的机动车汽油和柴油税收制度将被仍然是谁在交通运输基础设施开发建设仅仅卡车运输公司蒙受损失高达78亿美机动车英里税替代，不再实施原来计划中出钱多，贡献大，享有的好处、获得的元，其它类型机动车辆经济损失不计其执行的提高113%机动车燃油税费率的利润就高。据美国交通运输部2006年7数。可见，解决美国公路网络交通拥堵政策，而是改为让机动车驾驶员和卡车月通过美国纽约“美国托运人”媒体公布是美国公路管理当局一个十分棘手的问运输公司按照公路不同通行地段和不同的数据，最近几年美国仅仅从私人投资题。

费率阶段标准自行调节行车时间安排。者募集的全国43项交通运输基础设施工美国公路交通网络维修保养基金在

也就是说，机动车在公路上行驶里程越程开发资金已经超过210亿美元，为美国2015年以前至少缺口5000亿美元，

为此长，使用高标准公路基础设施通行费率联邦政府、州政府和地方政府大幅度降通过合情合法的方式和多用公路多交税公路段越频繁，交纳的公路通行费越多，低财政压力，同时又加快这43项交通基款的原则为美国公路交通网络筹措更多而这项机动车辆公路通行费的收取规划础设施工程上马，早日收效。由于道路的维修保养资金已经成为美国公路交通由美国联邦政府和州政府共同实施。该通行收费收效大、风险少，其优势甚至超网络部门的当务之急。

研究报告称，平均下来，一个机动车驾驶过发行城市或者道路建设等传统债券，现在，不少车辆是燃气动力和油电员驱车行驶1英里就要向美国联邦政府

也比房地产开发更加稳定，美国各地现混合型动力发动机，仅仅从汽油和柴油公路基金会交纳1美分税款，

同时向州政在有越来越多的私人投资者，尤其是实的使用量来收取公路通行费已经不足以府公路维修保养基金会交纳0.5美分公力雄厚的融资集团正在积极参与美国大解决美国公路通行费不足的问题，其出路通行费，总共平均1英里交纳1.5美分型高速公路、铁路、港口码头等交通运输路就是公路通行税费收取的制度改革。

的美国公路通行费。不是一刀切的美国基础设施开发建设。

据美国商会2006年2月28日发来的

公路通行费率在美国各地有上下之分，四、积极改革公路通行费政策

消息，在2015年以前，

美国各地公路交通当然，此外还有根据集装箱卡车、货车、美国交通运输部在刻意吸引大批私网络将全面建立公路交通费电子收费交通车、公务车等总共5个级别机动车的人投资商参与全国各地交通运输基础设站，凡是在公路网络中行驶的机动车辆道路交通费税收标准。

施开发建设的同时，通过放开政策，搞活全部使用电子信用卡交费，目前的公路美国交通部通过减免税收和鼓励私经营管理机制，不遗余力地提高现有交收费站将全部被自动电子收费站系统所人投资等方式，正在积极推动各州政府通运输基础设施经营管理效率和效益，代替。这些自动电子收费站会采取随行加快竣工全国各地高速公路现有的扩建降低成本，甚至把现有的交通运输基础入市的办法随时调整收费标准，交通高工程，以便迅速降低拥堵和减少瓶颈，在设施经营管理权转包给私人投资者，进峰期和工作日期收取的公路交通费标准建立公共客车专用通道的同时设法建立一步提高现有交通运输基础设施的经济可能远远高于非高峰、双休日和晚上等货车和集装箱卡车专用收费通道，让一效益和把交通运输基础设施的风险降低车流量相对减少的时候。此外，收费标部分愿意付费的集装箱卡车不受阻挡地到最低限度。

准还要根据机动车的车形尺寸或者载重通行而过。美国佐治亚州交通运输技术

改革公路通行费系统，增加收取包量大小、司乘员人数多少来衡量，原则上学院民用工程系教授和系主任米歇尔·

梅括各种附加费在内的公路使用费，以便车型越大，乘坐人数越多，货物越重，所厄在美国国会最近举行的听证会上说，为美国公路的大规模更新改造垫补资金交的道路交通费用就越高，尤其是在交建立前所未有的高速公路收费货车通道缺口。这是2006年初以来美国一些组织通高峰的时候，货运车、集装箱卡车等大将大幅度提高城市周边道路利用率和大正在研究的课题，并且有报道说，迄今美型车辆出车，其道路交通费用高得吓人。幅度降低拥堵发生率，每年集装箱吞吐国机动车辆燃油税已经不足以维持美国由于利益驱动，凡是无紧要事情和任务量相当于美国全国总量40%的美国西海公路维修保养，因此有必要制订另外一的机动车驾驶员无须动员就会知道该在岸洛杉矶/长滩港地区车辆量特高的交通套收费系统，向机动车车主、驾驶员和公什么时候出车最经济，当然消防车、救护网络，凡是利用货车专用通道的集装箱

路交通经营人收取足够多的平衡美国公车和其他紧急公务车不受调整收费标准卡车每天平均节约87分钟通行时间，

此路网络维修保养、更新改造的资金。由的限制，但是事后必须在规定期限内到举不仅减少集装箱卡车等货运机动车辆于分段分时不同价格收取机动车道路交公路交通收费部门或者警察部门核对账拥堵，而且降低该地区车辆废气排放量，通费用，例如高峰时间，城市繁忙地段的户，以免有人弄虚作假。此外，美国各州有利于环境保护。

交通费用必须明显高于非高峰和非繁忙可以自行制定道路交通费用法规，甚至交通拥堵的原因从根本上讲，主要地段的道路使用计价，因此新公路通行原来美国联邦法规明文禁止的某些州的是从联邦到地方政府政策不到位，维修费法规的出台有助于缓和公路交通拥公路网络不得任意收取道路交通费用，保养不善，经营管理机制不足，交通运输堵，减少行车事故以及提高公路交通网以确保车辆交通流畅，现在也绝大部分基础设施长期缺乏合理投资的结果。而络的利用率。

回到原来的州政府交通部门管理状态，交通拥堵不仅会让机动车辆在港口码据美国联邦公路管理总署公布的数凡是能够收取交通道路费用的一律照收头、铁路、高速公路和机场内外滞留，而据，在高速公路上车辆拥塞造成的油料不误。但是，美国联邦政府不忘规定州且会严重阻塞国家经济动脉，破坏国家等车辆直接经济损失是每小时32.50美政府在恢复收取交通道路费用的公路网经济，甚至会造成社会动荡。

元，至于公路交通拥堵间接造成的社会络先提供3个月的告知缓冲期，让机动车

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