我国绿色邮轮港口建设待加速
2014年3月发布的“交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见”要求，港航企业应优先选用技术先进、能耗低、安全环保的设施设备；鼓励使用清洁燃料；新建邮轮码头、船舶宜使用岸电，鼓励改造现有邮轮码头、船舶使用岸电。因此，岸电实施将有助于我们向国际社会展示减少碳排放的具体行动。
在中国，当前邮轮绿色港口建设可以参考的相关环境法律法规是《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国自然保护区条例》、《海洋自然保护区管理办法》。
除此之外，推进绿色邮轮港口建设还应修订、完善行业环保规章制度，推动我国主要港口编制交通环保专项规划。随着国务院《关于加强环境保护重点工作的意见》、《水污染防治行动计划》等指导性文件的出台以及《大气污染防治行动计划》的推出，对从事环境友好保护生态的工作开展提出了进一步的要求。我国相关法律规定，在国内巡游的邮轮所排放的污水，务必处理达到国标再排放，在河流与沿海4海里内，强制要求处理到与其他海域相同水质标准再排放。
从实践来说，我国邮轮港已经开始进行岸电等绿色港口建设的实践与尝试。上海宝山吴淞口国际邮轮港既是我国接待邮轮旅游人数最多的邮轮码头，也是最早开始为邮轮提供岸电设施的邮轮港口。
2016年7月13日，上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目正式投运，这是目前世界最大邮轮变频岸电系统，也是亚洲首套邮轮岸电系统，不仅可为用电频率为60 赫兹的国际邮轮供电，也可用于频率为50赫兹的国内客轮、货轮充电，实现了供电对象的全覆盖。上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分两期，全面建成后将覆盖4 个泊位。目前投运的一期项目，配置总容量为1.6万千伏安，覆盖2个泊位。天海邮轮公司已经率先使用岸电设施，公主邮轮公司也已经在进行供电测试。
另外，厦门邮轮港口对靠泊的游船早已经提供岸电设施，目前也在探索邮轮岸电设施，并且已经开始推进滨海邮轮中心绿色技术改造。改造后，邮轮将不再使用船上的辅助设备和锅炉，而是使用陆上供电，以减少邮轮在厦门港的污染物排放。 我国邮轮绿色港口的建设已经刻不容缓，外部环境压力和内部减排压力使得绿色邮轮港口建设亟待推进。
首先是“限硫令”和氮氧化物排放的挑战。2016年10月底，IMO海上环境保护委员会在第70次会议通过了一项有关限制硫化物排放的决议。该决议提出于2020年强制实施所有船舶燃料0.5%的硫化物排放上限生效，从而控制含硫污染物的排放量。对此，我国提出响应新政，设立“船舶排放控制区”，并且自今年4月起，长江三角洲核心区使用的燃料油的含硫量不超过0.5%。对于氮氧化物排放，国家从“十二五”开始，将氮氧化物的排放量作为约束指标，这项政策的启动将推动港口环境改善和节能减排实施。
二是发展岸电面临的挑战。靠泊邮轮连接岸电，不仅仅节省了能源，还降低了污染，而且要比使用高硫含量燃油或低硫含量燃油都更加有利于减少港区污染物排放，尤其是能够有效减少氮氧化物的排放，从而有效改善港区及周边的环境空气质量。邮轮国际化的特点决定其岸电技术标准必须考虑国际通行做法。船舶岸电技术逐渐成熟，国内外都开始应用。邮轮岸电在国内尚属首次使用，技术还没有像德国汉堡的阿尔托那港口那样炉火纯青，对于邮轮绿色岸电建设的技术标准尚未出台，当时相关的货运码头有类似指标，可以供邮轮港口借鉴参照。一些细节方面还略有不足，比如我国的岸电连接是不可以移动的，还没有变频设备，导致我国岸电类型单一，只能适应部分邮轮的需求，不利于邮轮港口的产业结构升级。随着经济和科技水平的发展，邮轮也会更新换代，我国无法保证现在的适配频率适应未来的邮轮，这将会导致我们逐渐陷入被动局面。倘若在未来邮轮仅仅是根据自身适配性来选择岸电设备、供电方式和接口，势必给邮轮港口和邮轮方的长远发展带来不便。
三是资源与自然条件的限制。自然条件是港口环境承载力的前提，是港口环境承载力的基础和实质。在港口的生产、使用和维护过程中，将消耗各种资源。此外，港口腹地的各类交通设施建设、运营和维护都将占用资源，在一定程度上，资源水平决定了港口发展的潜力，若港口资源缺乏，则意味着发展潜力不大。
四是制度政策的限制。与西方发达国家相比，中国绿色邮轮港口建设仍处于起步阶段，尽管有些港口在某些方面进行了探索和尝试，且取得了一定效果，但整体来看，国内大部分港口关于绿色邮轮港口的建设尚不全面，港口环境建设大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的环保工作中，环保体系有待健全。
来源：中国船检