洛阳城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价报告

洛阳市城市轨道交通线网规划及近

期建设规划环境影响报告书

（简本）

建设单位：洛阳市轨道交通项目筹建处

评价单位：北京中环国宏环境资源科技有限公司

二〇一三年十二月

目 录

1 规划概况及规划分析 ................................... 1

1.1 规划方案概述 .......................................................................................... 1

1.1.1 线网规划概述 .............................................................................. 1

1.1.2 建设规划编制过程中对线网规划的调整 .................................. 3

1.1.3 建设规划概述 .............................................................................. 5

1.2规划协调性分析 ........................................................................................ 8

2 区域环境现状 ......................................... 9

2.1 声环境质量现状 ...................................................................................... 9

2.2 环境振动现状 ........................................................................................ 11

2.3 环境空气质量现状 ................................................................................ 12

2.4 地表水环境质量现状 ............................................................................ 13

2.5 地下水环境质量现状 ............................................................................ 13

2.6 辐射环境质量 ........................................................................................ 13

3 规划环境影响预测 .................................... 14

3.1 振动环境影响预测与评价 .................................................................... 14

3.1.1 运营期振动影响预测和分析 .................................................... 14

3.1.2 施工期振动影响预测和分析 .................................................... 15

3.1.3 对文物古迹的振动影响分析 .................................................... 15

3.1.4 轨道交通振动对历史文化街区的影响 .................................... 15

3.2 地下水环境影响分析与评价 ................................................................ 16

3.2.1 工程建设对地下水源地的影响 ................................................ 16

3.2.2 施工期地下水环境影响评价 .................................................... 17

3.2.3 运营期地下水环境影响评价 .................................................... 18

3.3 声环境影响预测与评价 ........................................................................ 18

3.3.1 运营期噪声影响预测和分析 .................................................... 18

3.3.2 施工期噪声影响预测和分析 .................................................... 20

3.4 电磁辐射环境影响预测与评价 ............................................................ 20

3.5 空气环境影响预测与评价 .................................................................... 21

3.6 地表水环境影响预测与评价 ................................................................ 22

4.7 生态环境影响评价 ................................................................................ 22

4.7.1 规划对生态敏感区的影响 ........................................................ 22

4.7.2 规划对水土流失影响分析 ........................................................ 22

4.8 城市景观协调性分析 ............................................................................ 23

4.8.1 静态景观协调性分析 ................................................................ 23

4.8.2 动态景观协调性分析 ................................................................ 23

4 资源承载力分析 ...................................... 24

5 环境影响减缓措施 .................................... 25

5.1 规划方案的优化调整建议 .................................................................... 25

5.1.1 规划编制过程中线路优化调整建议的采纳情况.................... 25

5.1.2 规划线路的优化调整建议 ........................................................ 26

5.2 《洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告》相关建议

........................................................................................................................... 26

5.3 可行的环境影响减缓措施及控制距离 ................................................ 27

5.3.2 振动防治工程措施 .................................................................... 27

5.3.4 噪声控制措施 ............................................................................ 27

5.3.5 地表水环境保护措施 ................................................................ 28

5.3.6 地下水环境保护措施 ................................................................ 29

5.3.7 生态环境 .................................................................................... 29

5.3.8 电磁污染防护措施 .................................................................... 29

6 环境影响评价结论 .................................... 30

1 规划概况及规划分析

1.1 规划方案概述

1.1.1 线网规划概述

1、规划年限和范围

（1）规划年限

线网规划分为近期规划和远景规划。

近期线网规划年限为2020年，与洛阳市城市总体规划的远期年限相一致。远景规划无具体规划年限，按城市总体规划远景发展设想，作为线网远景规模的控制条件。

（2）规划范围

市域：洛阳市市域行政辖区面积15209km2。

中心城区：洛阳市中心城区面积694km2。

2、规划方案

洛阳市城市轨道交通线网由4条线路组成。线网规模102.6km（不含伊南段线网规模83.9km），换乘站8处，洛北地区线网密度0.36km/km2，洛南地区线网密度0.43km/km2。

（1）1号线

线路走向：轨道交通1号线为一条东西方向的直径线，全长20.3km。线路起自谷水西，沿中州西路、武汉路、西苑路、牡丹广场、延安路、中州中路、中州东路至瀍东。

（2）2号线

线路走向：轨道交通2号线为一条南北方向的直径线，全长22.7 km。线路起自红山乡，沿既有310国道向南经王城大道、机场路（国花路）跨既有陇海铁路，经既有洛阳站、解放路、汉南路、王城大道、体育中心、关林路、永泰路，跨郑西客专后，预留远期延伸至伊南地区的条件。

（3）3号线

线路走向：轨道交通3号线为一条连接南北方向和洛南新区东西方向的线

路，全长23.0km。线路起自新310国道与华山路交口，沿华山路、中州西路、太原路、牡丹广场、南昌路、河洛路、瀛洲路、开元大道、体育中心、市政府、开发区管委会，预留远期延伸至伊南地区的条件。

（4）4号线

线路走向：轨道交通4号线为一条南北方向的直径线，全长17.4km。线路起自310国道与洛孟公路交口，向南沿北孟路，跨既有陇海铁路，经洛阳东站、环城北路、环城西路、唐宫东路、定鼎路、龙门大道跨郑西客专后，至龙门石窟。

其中，轨道交通1号线、2号线和3号线构成线网骨干，4号线为南北方向辅助线。全线网共规划设置车站63座，其中换乘站8座，主要采取十字形换乘方式。

3、车辆基地方案

（1）综合检修基地

规划设置轨道交通1号线的瀍东车辆段为全线网第一个综合检修基地，承担1、2、3、4 号线车辆的厂、架修任务及1 号线配属列车的定临修、月检、周检等任务，负责所停放1号线列车的运用任务，同时设置综合维修中心、物资总库和培训中心。

（2）车辆段

1号线在东端设瀍东车辆段兼综合检修基地；

2号线在西北端设杨冢车辆段；

3号线在南端设西棘车辆段；

4号线在南端设裴村车辆段。

（3）停车场

1号线在西端设王湾停车场；

2号线在南端设裴村停车场，与4号线南端的裴村车辆段并列；

3号线在西北端设宋家岭停车场；

4号线在北端设吕祖停车场。

4、建设时序

（1）第一阶段：形成“十”字型线网骨架

结合洛北地区的改造以及城市的拓展，第一阶段线网由一条东西向线路和一条南北向线路构成，形成覆盖洛北地区东西向客流走廊及跨洛河加强洛北、洛南

连接，衔接洛阳高铁站的线网基础骨架，实现“解决东西需求，加强南北联系，与对外交通枢纽相衔接”的目标，完成轨道交通基础骨架的建设。

线网构成：轨道交通1号线及2号线一期。

线网规模：第一阶段轨道交通线网规模34.5km，其中1号线一期20.3km，2号线一期14.2km。

（2）第二阶段：形成中心市区“一横、两纵、一L”线网

该阶段为轨道交通线网的扩展完善阶段。在轨道交通线网基础骨架形成后，结合洛南地区的开发以及城市用地的扩展，建设两条填充线路，加大洛南新区线网的覆盖范围和密度，加强南北连接，提高城市轨道交通系统服务水平，基本形成对应城市总体规划目标的轨道交通网络。

线网构成：轨道交通2号线二期，轨道交通3号线一期、4号线。

线网规模：第二阶段轨道交通线网规模49.4km，其中轨道交通2号线二期

8.7km、3号线一期23.4km，4号线17.3km。

（3）第三阶段：延伸至伊南新区，形成全部线网

结合伊南新区的规划开发进度，适时修建延伸至新区的轨道交通线路，加快新区的开发进度。

线网构成：轨道交通2号线三期、3号线二期。

线网规模：该阶段轨道交通线网规模18.7km，其中2号线三期10.9km，3号线二期7.8km。

1.1.2 建设规划编制过程中对线网规划的调整

2009年完成轨道交通线网规划的编制工作后，洛阳市政府及编制单位结合城市发展的现实变化，进一步明确了轨道交通1、2号线的具体线位，同时对原线网规划部分内容进行了适时调整，具体内容如下：

（1）1号线

1号线线路走向维持中州路的布设方案，1号线与4号线的换乘站由于定鼎路东北侧唐明堂遗址的保护，由定鼎路东移至金业路，定鼎路站站位向西偏移 100~200米，同时调整相邻车站的设置。

结合规划线路沿中州东路东延，线路全长由20.3km延长至22.97km，1号线

瀍东车辆段及综合检修基地设在二广高速以东，中州东路东延长线的北侧。同时为充分利用洛阳南车城市轨道车辆有限公司资源，预留轨道交通史家湾村站至该公司连接线。

（2）2号线

2号线全长33.8km，其中2号线一期23.55km，预留10.25km线路延伸至伊滨地区。

310国道与洛阳站之间线路走向，由于王城大道与道北三路交汇处王城之珠安置小区的建设，原规划沿王城大道与道北三道布设实施困难，方案调整为沿310国道直接转入国花路并向南延伸跨洛阳火车站。

王城大道至洛阳龙门站间线路走向和敷设方式。鉴于穿越高铁方案的变化，王城大道至龙门高铁站间路由调整为：从王城大道转入牡丹大道，再经牡丹大道转入景观大道向南延伸至高铁龙门站北广场。该段线路全部采用地下线。

穿越郑西高铁的方式。出高铁站后，沿郑西高铁北侧向东延伸，仍采用地下线，并以地下线方式穿越焦柳铁路后，以地面线的形式从郑西高铁高架桥墩间穿过郑西高铁，之后过渡为高架线通往伊滨区。

停车场位置变更。取消王湾停车场和裴村停车场，其中1号线西端与2号线合用杨冢车辆段，在焦柳线以东、郑西高铁线以北适当地点增设2号线东端停车场，裴村仍保留4号线车辆段用地。

线网调整后，洛阳市城市轨道交通线网总规模105.4km（不含伊南段线网规模86.9km），具体如下表所示。

表1.1-1 轨道交通建设情况汇总表

图1.1-1 洛阳市城市轨道交通线网规划图

1.1.3 建设规划概述

1、规划年限和范围

（1）规划年限

结合洛阳市城市轨道交通线网规划，近期建设规划年限为2014～2020年。

（2）规划范围

市域：洛阳市市域行政辖区面积15209km2。

中心城区：洛阳市中心城区面积694km2。

2、规划方案

洛阳城市轨道交通线网在本规划期纳入《洛阳市城市轨道交通近期建设规划》的轨道交通建设项目是：

1号线（谷水西～瀍东），线路长22.97km；

2号线一期（寨坪村～龙门大道），线路长23.55km；

（1）1号线

轨道交通1号线线路走向为：谷水西—长安路—王城大道—定鼎路—史家湾

村—文化街，线路总长22.97km。

线路敷设方式：1号线线路起点自谷水西沿中州西路向东按高架方式敷设，设谷水西一处高架站。出谷水西站后，线路以由高架线过渡为地下线。线路以地下方式至武汉路路口右转沿武汉路向南敷设，在景华路路口设景华路站；然后线路向左转入西苑路，沿西苑路向东敷设，分别设长安路站、青岛路站，下穿牡丹广场，在太原路路口设牡丹广场站，与3号线换乘。线路出牡丹广场站后左转，沿延安路敷设，至中州西路路口设七里河站。过七里河站后线路向东下穿涧河，然后以地下线方式沿中州中路敷设，沿线分别设王城大道站、解放路站、东周王城广场站、定鼎路站、金业路站、青年宫广场站。其中解放路站与2号线换乘，金业路站与规划4号线换乘。线路下穿瀍河后沿中州东路敷设，向东依次设爽明街站、启明南路站。线路沿中州东路向东下穿焦柳铁路，沿线分别设塔西村站、史家湾村站、康乐街站和文化街站，至瀍东设置本线终点。

车站分布：1号线全线共设车站19座，其中高架站1座，地下站18座，换乘站3座。本线最小站间距为0.8km（康乐街站至文化街站），最大站间距为1.5km（秦岭路站至景华路站），平均站间距1.22km。

（2）2号线一期

2号线一期走向为：寨坪村—衡山路—华山北路—王城北路—机场路—洛阳火车站—解放路—隋唐城—花园路—开元大道—洛阳龙门站—龙门大道，线路全长23.55km。

线路敷设方式：2号线一期工程线路起点位于寨坪村，线路沿310国道向东按高架方式敷设，高架段坡度基本与地面坡度一致敷设，沿线设衡山路站、下沟村站、华山北路站，其中华山北路站与规划3号线换乘。出华山北路站后，线路由高架线过渡为地下线，沿途经三路站和王城北路站，至九都西路路口设九都西路站。出九都西路站后，线路偏移至解放路西侧敷设，向南下穿洛河，至洛河南岸右转沿王城大道向西南敷设，在隋唐城植物园设隋唐城站。线路沿王城大道向南敷设一段后转入牡丹大道、右转至兴洛西街至洛阳龙门站。线路继续向东敷设至本线终点，并预留远期向伊南新区延伸条件。

车站分布：本轮建设规划2号线一期共设车站19座，其中高架站4座，地下站15座，其中设4座换乘站。本线最小站间距为0.815km（洛阳火车站站至

健康中路站），最大站间距为2.02km（寨坪村站至衡山路站），平均站间距1.28km。

图1.1-2 洛阳市轨道交通近期建设项目图

图1.1-3 洛阳市轨道交通近期建设项目敷设方式

3、车辆基地方案

轨道交通近期建设规划包括建设停车场2处，车辆段2处，占地面积共计116.0hm2。其中，规划在1号线线路终点设瀍东车辆段，用地面积40.0hm2；在

线路起点设杨冢停车场（与2号线车辆段共用），用地面积17.1hm2。规划在2号线寨坪村站西侧设出入线接入杨冢车辆段（与1号线停车场共用），规划面积40.1hm2；在龙门大道站东侧出入线接入刘富村停车场，用地面积18.8hm2。

4、主变电站设置

1号线新建主变电所两座，分别位于牡丹广场站、金业路站附近，其中金业路主变电所预留为4号线供电条件。

2号线新建主变电所两座，分别位于华山北路站、开元大道站，其中华山北路主变电所和开元大道主变电所均预留为3号线供电条件。

3号线不新建主变电所，其主变电所与1、2号线共享。

4号线规划新建主变电所1座（预留3号线远期供电条件），与1号线共享主变电所1座。

5、建设时序

1号线：2014~2019年；

2号线一期：2019~2024年。

6、运营组织方案

1号线设计初、近、远期高峰小时开行对数分别为12对、15对、30对，2号线一期设计初、近、远期高峰小时开行对数分别为12对、18对、30对，每日运行时间一般宜为5：00～23：00，全天开行18个小时。

7、投资估算与资金来源

洛阳市轨道交通近期建设工程总投资为310.5亿元。

1.2规划协调性分析

（1）从与上层位规划协调性看，城市轨道交通线网规划及近期建设规划贯彻了国家公共交通和轨道交通发展相关政策、能源政策及产业政策等上层规划中提出的关于规划目标、空间布局、配套设施等相应要求，在政策层面轨道交通规划的实施不存在制约性。

（2）城市轨道交通线网规划及近期建设规划与同层位的土地利用规划总体协调，但在1号线秦岭路-长安路段、3号线陇海铁路以南、中州西路以北段、4号线洛北段将涉及大型居住片区，与规划土地利用功能存在一定不协调性，上述

路段也将对沿线振动环境控制产生较大障碍，需合理设计隧道埋深和减震措施对沿线振动影响予以控制。

（3）城市轨道交通线网规划及近期建设规划与洛阳市环境保护功能区划总体相一致，1号线、2号线一期局部声环境较为敏感路段可通过控制规划两侧的土地利用类型和工程技术的降噪措施进行缓解，不存在制约性的冲突。3号线陇海铁路以南、中州西路以北段需在实施阶段进一步论证其敷设方式的合理性。

（4）城市轨道交通线网规划及近期建设规划局部线路涉及集中式地下饮用水源地二级保护区（1号线瀍东车辆段局部范围位于东郊水源井二级保护区范围内，2号线一期线路下穿洛南水源地水源井二级保护区），线路布局与水源保护区功能保护存在一定冲突。

（5）洛阳市文物保护单位及大遗址等敏感建筑分布较多，并具相对密集分布的特点，城市轨道交通线网规划及近期建设规划涉及大遗址、历史文化保护片区和多处文物保护单位，需重点关注并予以保护，将给规划的实施带来一定的困难，规划实施需解决上述敏感目标的保护问题。

总体上，城市轨道交通线网规划及近期建设规划与上层位及同层位相关规划具有较好的相容性和协调性，各种环境影响通过项目环评及具体项目建设中采取相应的环保措施是可以减缓和为环境所接受的。

2 区域环境现状

2.1 声环境质量现状

（1）区域环境噪声

2001~2005年间，洛阳市城市区域环境噪声平均等效声级下降趋势明显，声环境质量由轻度污染转为好。2006~2010年间，洛阳市区域噪声平均等效声级波动不大，始终保持在55.0 dB(A)以下，且呈下降趋势，说明洛阳城市区域噪声声环境质量在持续好转中。

2006~2010年间，洛阳市声源构成百分比及声源强度均有不同的改变。除施工噪声声源构成有下降趋势，交通噪声声源构成有上升趋势源外，其他声源构成变化不明显。交通噪声无论是声源构成还是声源强度均有上升趋势，明交通噪声

声源影响范围日益增大。生活和其他噪声声源强度明显有下降趋势，特别是其他噪声源强度2010年比2006年降低了2.6dB(A)，而施工噪声源强度上升明显。

dB(A)58

57

56

55

54

[***********][***********]092010

图6-3 2001-2010年区域噪声平均等效声级变化图

图2.1-1 2001~2010年区域环境噪声平均等效声级变化图

（2）功能区环境噪声

2006~2010年间，洛阳城市功能区声环境质量有所好转，其功能区噪声达标率2007~2010年间比较稳定，城市功能区噪声达标率自2006年的83.3%升至2007的91.4%后，始终稳定在90%以上，城市功能区声环境质量保持在好级。

2006~2010年间，洛阳市城市功能区噪声昼间达标率呈上升趋势，夜间达标率至2009年升至最高，2010年稍有下降。4类区噪声达标率受车流量影响较大，2010年平均车流量与“十五”末的2005年相比，增幅高达85.9%，相比2009年，增幅也为37.1%，这说明洛阳市机动车辆剧增，加之交通运输繁忙，昼夜噪声差距不大，导致城市功能区夜间噪声达标率降低。

达标率（%）

100

80

60

40

20

[***********]10

图2.1-2 2006~2010年洛阳市不同功能区噪声昼夜间达标率情况

③ 道路交通噪声现状

2001~2005年间，道路交通噪声平均等效声级呈明显下降趋势，路段达标率呈上升趋势，与之相比，2006~2010年间洛阳道路交通噪声质量略有下降。

2006~2010年间，洛阳城市道路交通噪声平均等效声级，从2006年的66.4dB(A)升至2009年的68.6dB(A)，主要是因为对道路交通噪声影响贡献比较大的大型货车激增有关。2010年洛阳市颁布了“关于加强洛阳市城区道路交通管理的通告”，同时采取了在洛阳城市区限制（禁止）货运车辆通行、严查机动车乱鸣等措施，2010年道路交通噪声平均等效声级的降至67.7dB(A)。

dB(A)

69

68

6766

[***********][***********]2010

6-5 2001-2010年洛阳城市道路交通噪声平均等效声级图2.1-3 2001~2010年洛阳市城市道路交通噪声平均等效声级

④ 敏感点噪声

2013年8月，建设单位委托有监测资质单位对轨道1号线、2号线一期沿线部分敏感点噪声进行监测。

结果表明，1号线相关敏感点其昼间等效声级在51.2~69.9dB(A)间，夜间为44.7~55.3 dB(A)间，2号线一期相关敏感点其昼间等效声级在55.3~70.0dB(A)间，夜间为43.1~55.3 dB(A)间，其噪声大小与敏感点附近的车流量有极大关系。

2.2 环境振动现状

2013年8月，建设单位委托有监测资质单位对轨道1号线、2号线一期沿线敏感点附近的环境振动进行了监测。

根据洛阳市近期对规划路段环境振动监测结果，洛阳市建成区的区域环境振动VLZ10值昼、夜间分别为48.3～73dB和47.2～65.4dB，均满足GB 10070《城

市区域环境振动标准》中交通干线道路两侧、混合区、商业中心区环境振动标准限值昼间75dB、夜间72dB的限值要求；部分敏感点略高于居民文教区昼间70dB的限值要求，如摩托大楼、恒大绿洲和文兴阳光水岸，夜间各敏感点均满足标准限值67dB的要求。

根据上述测试结果可知，目前洛阳市道路沿线环境振动均可满足GB10070-88“交通干线两侧”标准，随着道路的新建和既有部分道路按规划扩宽，道路沿线环境振动将随着道路路况的改善依然能够保持达标的态势。

2.3 环境空气质量现状

洛阳市轨道交通建设主要位于洛阳市中心城区，规划实施期间和实施后大气污染物排放量很小，评价利用洛阳市中心城区所设的2011~2012年的例行监测资料进行现状分析，监测点共有7个，分别为中信二小、市委党校、豫西宾馆、开发区管委会、市监测站、市委新办公区、河南林校。

根据2011年各监测站点监测结果统计，2011年中心城区环境空气中SO2年均值为0.067mg/m3，比2010年增加28.8%，超过国家二级标准0.12倍；日均值范围为0.016～0.200mg/m3，日均值超标率为1.4%，最大日均值超标0.33倍。NO2年均值0.039mg/m3，比2010年增加2.6%，达到国家二级标准；日均值范围为0.009～0.105mg/m3，日均值超标率为2.7%，最大日均值超标0.31倍。可吸入颗粒物年均值0.101mg/m3，比2010年下降5.6%，超过国家二级标准0.01倍；日均值范围为0.019～0.326mg/m3，日均值超标率为44.9%，最大日均值超标2.26倍。

根据2012年各监测站点监测结果统计，2012年中心城区环境空气中SO2年均值为0.049mg/m3，比2011年下降26.7%，达到国家二级标准；日均值范围为0.017～0.124mg/m3，达到国家二级标准。NO2年均值0.036mg/m3，比2011年下降7.7%，达到国家二级标准；日均值范围为0.007～0.071mg/m3，达到国家二级标准。可吸入颗粒物年均值0.095mg/m3，比2011年下降5.9%，达到国家二级标准；日均值范围为0.021～0.274mg/m3，日均值超标率为37.2%，最大日均值超标1.74倍。

2.4 地表水环境质量现状

轨道交通路网建成后，各站点污水均进入城市污水处理厂，经处理后，出水分别排入伊洛河水系。评价依据伊洛河水系之洛河白马寺断面、高崖寨断面（2号线于九都西路站南侧下穿洛河）、伊河龙门断面、西石坝断面、涧河党湾断面（1号线于建设路站东侧下穿涧河）、瀍河潞泽会馆断面（1号线于爽明街站西侧下穿瀍河）处2010~2012年例行监测资料分析伊洛河水系水质现状。

根据监测统计结果，在2010~2012年间，瀍河潞泽会馆监测断面水质较差，COD、氨氮大部分超标；洛河白马寺监测断面氨氮部分超标；其余河流监测断面COD、氨氮监测因子基本均达标，尤其伊河龙门监测断面水质级别已经达到II类，水质状况良好。根据统计结果，主要超标污染物为氨氮，最大值出现在瀍河潞泽会馆断面，超标倍数40倍。

2.5 地下水环境质量现状

根据2011年和2012年地下水环境质量现状监测结果，初步推断该地区水源地水质基本较好，部分地点出现了硬度超标现象，但超标轻微，不影响当地居民正常饮用，只需将水煮沸即可正常饮用；从大肠杆菌检出情况及部分硝酸盐超标情况来看，拖厂水源地不排除受到人类活动的影响，如生活污废水管道等出现跑冒滴漏的现象进入地下水环境等，应当予以重视。此外应当对一级水源地范围执行严格保护，尤其对水源地上游区生活污水、废水、农业用水等严加管理，禁止随意倾倒并对地区下水管道等进行检漏排查，加密监测水质变化，保证饮水安全。其余各项指标基本低于《地下水质量标准》（GB/T14848-93）或《生活饮用水卫生标准》（GB 5749-2006）对于Ⅲ类水的限值要求。

2.6 辐射环境质量

2010年、2011年洛阳市电磁辐射环境质量监测结果表明：2010年、2011年洛阳市的电磁辐射环境质量状况良好。2010年、2011年环境中综合电场强度分别为3.91V/m、8.09V/m，均未超过《电磁辐射防护规定》》（GB8702-88）中规定的公众照射的电磁辐射防护导出值12V/m；2010年、2011年功率密度测值

分别为0.0527 W/m2、0.1764 W/m2，未超过0.4 W/m2的标准，2010年和2011年洛阳市电磁辐射质量符合国家有关标准，2011年较2010年有所上升。 3 规划环境影响预测

3.1 振动环境影响预测与评价

3.1.1 运营期振动影响预测和分析

① 高架和地面线路

近期建设规划线网高架线和地面线均位于中心城区外围，且多处于规划区，沿线现有建筑和规划建筑以Ⅰ、Ⅱ类建筑居多，Ⅲ类建筑较少。根据预测分析结果，高架和地面线路的振动影响较轻微，达到《城市区域环境振动标准》中“交通干线两侧”、“居民、文教区”标准的防护距离分别为14m和25m，土地利用控制较易实现预留25m缓冲区的要求，总体上高架线和地面线运行带来的振动影响是可以达标的，因此，高架线和地面线路段一般不需采取轨道和道床减振的方式进行减振。

② 地下线路

轨道交通1号线在秦岭路-长安路段局部下穿敏感建筑，且下穿建筑多为老旧小区，因此造成振动及二次结构噪声超标较严重；此外，景华路-长安路段部分敏感点与线路距离较近，且建筑结构较差，二次结构噪声超标严重，因此建议线路首先在走向上要尽量避让敏感点，若不易避让，则需采取钢弹簧浮置板道床的措施；长安路-牡丹广场段涉及部分居住区，由于多为平房建筑，基础结构较差，二次结构噪声超标较严重，可采取例如梯形轨枕、弹性短轨枕等较高减振措施，其余一般超标路段则可采取Ⅲ型轨道减振器等减振措施。

轨道交通2号线一期洛阳火车站-健康中路段、九都西路-隋唐城段将局部下穿居住区，其振动及二次结构噪声超标较严重，建议首先绕避，若无法绕避，则需采取钢弹簧浮置板道床的措施，此外华山北路-经三路段部分敏感点与线路距离较近，且为平房建筑，因此振动及二次结构噪声超标较严重，建议采取钢弹簧浮置板道床的措施。其余超标路段可采取Ⅲ型轨道减振器等一般减振措施。

虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，

但目前轨道交通振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据具体振动影响的程度，选择相应的治理措施（对受影响的文物建筑的路段通常需采取设置钢弹簧浮置板道床的振动防护措施），一般不会对沿线土地的使用功能产生大的影响。

3.1.2 施工期振动影响预测和分析

根据既有轨道交通施工机械的测试和调研结果，所有振动型施工作业设备产生的振动在距振源30m处铅垂Z振级可小于或略大于72dB，因此要避免在夜间施工。

3.1.3 对文物古迹的振动影响分析

根据中国文化遗产研究院和中国航空规划建设发展有限公司共同完成的《洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告》，地铁列车机组选型与运营、轨道建设与养护是振动源控制的首要因素，轨道交通设计和运营应符合如下要求：

① 地铁列车建议采用有利于降低隧道振动的车型，运行最大速度不超过 80km/h；

② 采用减振扣件等技术措施以降低列车行驶造成的结构振动；

③ 重点文物和遗址区段地铁列车应设计为直线行驶，提高轨道平顺度要求， 并加强养护，在运营时避免在该区段采用紧急制动措施；

在满足上述轨道交通设计要求前提下，地铁车速为80km/h时，建议地铁隧道顶埋深离开遗址文物层8m，以控制遗址振动在标准范围内。

3.1.4 轨道交通振动对历史文化街区的影响

根据近期建设规划，洛阳轨道交通1号线下穿东、西南隅历史文化街区，涉及保护目标10处。该段线路主要沿中州东路布局，道路红线宽60m，,建筑类型多为Ⅱ、Ⅲ类建筑，且下穿省级文物保护单位城隍庙南北区之间的建设控制地带，必须重点进行防振减振专项设计。在项目环评阶段，应结合详细地质条件及保护

建筑业与线路相对关系，采取加大埋深（建议埋深>25m）等减振措施，对保护建筑进行保护。如不能达到控制埋深的线路，必须在未来线路设计中充分论证的情况下通过采取弹性短轨枕整体道床、钢弹簧浮置板整体道床等减振工程措施等方法来降低轨道交通建设、运营对东、西南隅历史文化街区的影响。

3.2 地下水环境影响分析与评价

3.2.1 工程建设对地下水源地的影响

（1）1号线

根据近期建设规划，1号线瀍东车辆段东北部部分用地进入了东郊水源地8#井的二级保护区范围，距离一级保护区只有70m，虽然车辆段工程主要在地表，但是在施工期的大量土石方开挖以及运营期废水渗漏仍然存在对水源井水量、水质的影响。1号线与地下水流向大部分地段处于近似平行的关系，与地下水流场一致，不会对地下水径流产生较大影响。

（2）2号线一期

2号线一期的隋唐站-体育北路站依次穿越洛南水源地10#、8#、5#、3#和13#水源井二级保护区。而2号线一期建设线路中有很大一部分的走向与洛阳市地下水径流方向垂直或大角度交汇，就线路穿行方向角度而言，隧道的建设会对区域地下水径流产生一定的切割影响。仅从隧道走向与地下水流向的关系而言，呈正交合大角度相交时，阻水能力较强；呈中、小角度相交时，阻水能力较弱或不阻水。2号线一期隧道工程仅占据含水层顶部一小部分水流，即使在大角度相交情况下，隧道工程对含水层阻断影响也较小，不会改变原有地下水补给、径流和排泄的情势，但可能在局部出现水位壅高。

洛南水源地附近含水层顶板埋深约为3~4m，取水段多位于地下15~50m，含水层厚度较大，最大井深80m处并未揭穿含水层底板。根据隋唐站-体育北路站的工程情况与水文地质情况，该段工程建设及运营存在对洛南水源地产生影响的可能。线路工程位于含水层顶部较小的范围，对整体地下水补给和流动的影响不大，但是在施工期或运营期如果出现污水排放和泄漏，污染物将直接进入水源地含水层中，并且因承压含水层的特点污染物自净困难，一旦治理十分不易。应

重点加强该地区的地下水环保措施，减缓可能对水源地产生的不良影响。

3.2.2 施工期地下水环境影响评价

（1）对水质的影响分析

轨道交通工程在施工中，地下隧道和车站可能会由于受到施工的影响，一些如油污等污染物可能进入地下水中，在一定程度上影响区内地下水水质。但只要做到科学的、合理的、有序的管理好施工的全过程，由于施工不当给地下水水质造成的影响就可以降至最低。

（2）对水位的影响分析

① 隧道区间地下水影响预测评价

根据计算，一般轨道交通工程设计隧道区间在施工排水的情况下，影响宽度一般在50～100m之间，远小于地下水水位变化影响半径的“小”所界定的数值（500m），因此可认为规划对地下水水位的影响程度极小。

考虑到遗址区地下文物的保护，地铁隧道顶需距离地下文物层8m以上，以确保文物振动安全。由于经过地下文物保护区的区间隧道施工均采用盾构法，不需降水，因此加大隧道埋深不会大幅增加地下水水位影响宽度。

② 车站基坑疏干降水影响预测评价

期建设规划地下车站均采用明挖法施工，基坑采用800mm厚的地下连续墙做围护。由于采用明挖法施工，车站的施工结构底部标高小于地下水水位标高时，施工过程中需施工降水。根据水文地质条件类似地区轨道交通施工经验，车站基坑涌水量在5000m3/d以内，疏干抽水影响半径均在500m以内。

③ 施工降水地面沉降影响分析

类比其他城市地下车站施工，在安全施工条件下，沿线为均匀沉降，建筑物两侧的沉降差、倾斜度在《建筑地基基础设计规范》（GBJ7-89）允许范围内。由于规划在车站施工中，采用了地下连续墙，只需抽排施工基坑范围内的地下水，排入附近雨水排水系统，基坑内外地下水位基本保持稳定。

在采取地下连续墙和钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水等措施的情况下，可能引起地面沉降的范围主要集中在车站基坑周边10～20m范围内，车站周边沉降量一般不高于30mm。

另外，轨道交通工程需施工降水的时段仅限于车站施工时段，基础工程结束，工程降水停止。工程降水时间短，且沿轨道交通线路分段分散实施，对城区区域地下水蓄量影响不大，工程安全降水施工不会给地面和建筑物带来明显不利的影响。

3.2.3 运营期地下水环境影响评价

（1）对水质的影响分析

车辆段、停车场和每个车站的污水排放均满足相应的排放标准，无排入地下水体的污染物，不会对地下水水质造成污染。

轨道交通建成运营以后，车站以及区间隧道永久埋藏于地下水位以下并与地下水直接接触的主要是钢筋水泥，无重金属、剧毒化学品等污染因子，不会对地下水水质造成影响；轨道交通隧道和车站本身的防水性能都较好，因此外部的污染源不会通过轨道交通隧道和车站进入到地下水中。

（2）对地下水位的影响

根据设计，隧道本身为一般为直径6米左右的管道，因此规模大小有限，一般不会出现对地下水径流的完全阻断。但在多条线路交汇、换乘的线路区间，这种对地下水径流的阻碍作用有所增强。

由于洛阳市区地表水系发达，浅层地下水与地表水联系紧密。由此推断，因轨道交通可能造成沿线局部地下水水位壅高，但壅高值极小，在地下水天然年变幅值以内，且可通过与河流的水力联系以多种途径进行自然调节，故水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性极小。

3.3 声环境影响预测与评价

3.3.1 运营期噪声影响预测和分析

（1）高架和地面线噪声影响预测

① 高架段的列车运行噪声影响显著，在不考虑遮挡的情况下，达到声环境3类、4a类区的噪声防护距离为60m～85m（依车流量的不同而有较大差异），2类区为105～150m，1类区为190～260m。

鉴于轨道交通沿线土地资源极其宝贵，因此，评价建议对高架线路和地面线路两侧30m以内区域的用地进行控制，在该区域不宜新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感目标。在该区域内的声环境敏感建筑，应在已有的道路、铁路、城市轨道两侧建设噪声敏感建筑的，建设单位应当采取必要的噪声污染防治措施。使噪声敏感建筑物室内声环境符合国家规定的标准。

② 地面段的列车运行噪声影响略小，在不考虑遮挡的情况下，达到声环境3类、4a类区的噪声防护距离为31m～59m（依车流量的不同而有较大差异），2类区为75～105m，1类区为132～185m。

③ 沿线面向轨道交通分布有建筑物时，轨道交通噪声透过建筑物传播到建筑物后排的噪声衰减量较大，当建筑物面临轨道交通的正面长度占线路总长度的比例从10%变化至90%时，其对应的噪声衰减量将从0.5dB(A)变化到10dB(A)。受建筑物的遮挡作用，轨道交通噪声的影响范围和影响程度将大大减小。

（2）地下线噪声影响预测

① 风亭、冷却塔噪声

受风亭和冷却塔噪声影响，在未采取措施的情况下，风亭位于4a类区、2类区和1类区的达标距离分别为45m、85m和165m，在采取低噪声、加强消声措施后的达标距离分别为10m、22m、47m。

② 地下区段二次结构噪声

类比北京地铁1号线、上海地铁1号线和上海轨道交通6号线地下区段二次结构噪声的测量结果（对预测参数进行修正），地下线路对建筑物室内结构噪声的影响一般位于线路两侧15m以内区域。

（3）其它设施声环境影响预测

车辆段（停车场、综合基地）的车间内固定声源设备一般设置在车间室内，并配备消声减振装置，经建筑物遮挡后，其作业噪声对外环境影响也较小。本次近期建设规划停车场、车辆段、综合基地现状100m范围内无噪声敏感目标，因此对周围环境影响不明显。

变电站位于地下时，主要是环控设备噪声对外环境产生影响，影响特点同风亭区的排风亭，百叶窗外1m处的声级为71dB(A)左右；位于地面上时，由于变压器产生的电磁噪声较小，距其1m处仅67～69dB(A)，经必要的隔声处理或房屋遮挡后，对外环境不会产生明显的噪声影响。

（4）规划高架线（含部分地面）路噪声环境影响分析

1号线高架线全段均沿中州西路高架敷设，线路两侧为涧西1类声功能区和洛河北3类声功能区，规划用地功能以工业、商业区为主，有少量居住用地。中州西路道路红线宽60m，采取5~15dB以上减噪措施即可满足声环境功能区划达标，轨道交通噪声环境影响对线路布设没有明显制约性。

2号线一期地上线路段沿线用地性质以工业和仓储用地为主（3类区），有少量商业、居住用地（1类、2类），当道路红线宽达到60m时，局部路段需减噪14dB以上方可满足声环境功能要求。该区域为城市外围区域，土地开发较中心城区滞后，理论上可以预留噪声衰减的缓冲区域，并通过实施降噪措施减缓噪声影响。

3号线地上线全段均沿华山路敷设，线路两侧为涉及洛河北2类、3类声功能区和邙岭1类声功能区，沿线用地规划主要为工业用地、城市绿地和较大片居住用地。华山路为城市主干道，道路红线宽40m，目前已形成一定规模居住片区，该路段需减噪16dB以上方可满足声环境功能要求，其高架敷设方式建议规划实施阶段进一步论证。

4号线地上线段全部位于邙岭1类声功能区，沿线规划功能为城市绿地和生态廊道，现状多为未开发用地，声环境影响控制相对容易。

3.3.2 施工期噪声影响预测和分析

各施工阶段中，所有该阶段使用的机械同时施工时，在土方阶段，昼间应使所有施工机械距施工场界保持60m，夜间应使所有施工机械距施工场界保持350m，可使施工场界噪声达标；在基础阶段，昼间应使所有施工机械距施工场界保持30m，夜间应禁止打桩；在结构阶段，昼间应使所有施工机械距施工场界保持150m，夜间应使所有施工机械距施工场界保持350m，方可使施工场界噪声达标。

3.4 电磁辐射环境影响预测与评价

（1）变电所电磁辐射

通过与重庆市轻轨较新线动物园变电站和南京市地铁一号线安德门主变电站的监测结果类比分析，洛阳市轨道交通1号线、2号线一期近期规划4座主变电所厂界工频电磁场均可满足《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》（HJ/T24-1998）关于电场强度4kV/m、磁感应强度0.1mT、无线电干扰46 dB(μV/m)限值要求，对周围环境影响较小。

评价建议主变电所周围20m范围内不宜规划建设居民住宅、学校、医院及其他对电磁环境敏感的建筑物；变电站进出线缆采用地下屏蔽线缆、选购电磁辐射水平低的设备等，减小对周围环境造成电磁污染。

（2）列车电磁辐射

经过现场调查，轨道交通经过地区线路两侧的居民区绝大部分均安装了有线闭路电视，且居住地点大多在40m以外，闭路电视所用的同轴电缆对轨道列车运行时产生的电磁噪声抗干扰能力很强。因此，列车运行时不影响沿线居民电视等收视效果。

3.5 空气环境影响预测与评价

风亭排气异味的产生，地下空间内的环境、车辆运行及乘客活动的影响起着主导作用。轨道交通运营初期风亭排气异味影响范围为：一般下风向0～20m范围，明显有异味；20～40m范围，异味较小；50m以外无异味。经过几年运营后，风亭排气异味影响范围较运营初期有明显降低，下风向10～20m范围为嗅阈值或无异味，20m以外已感觉不到风亭排气异味。此外，风亭排放的异味气体，在冬季不明显。设在道路边的风亭基本感觉不到异味。

评价建议风亭选址距离学校、医院、集中居民住宅等敏感点尽可能在20m以外，风亭与敏感点的最小控制距离为15m，若由于条件限制不能满足控制距离要求，应将风亭位置设在敏感点的下风向，且排风口背向环境敏感点。

对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建设的用地，风亭附近20m范围内严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。

3.6 地表水环境影响预测与评价

轨道交通运营期污水主要来自于沿线车站、停车场、车辆段及综合基地。近期建设规划实施后，车站、车辆段、停车场及综合基地等设施总用水量合计为2500m3/d，预计废水排放量合计约2125m3/d。

洛阳市城市轨道交通近期建设规划线路布局方案覆盖洛南、洛北地区，线路各路段规划的车站、区间、车辆段（基地）均可位于市政污水处理厂汇水范围内，相应配套有涧西污水处理厂、瀍东污水处理厂和新区污水处理厂，污水收集管网也随着污水处理厂服务范围要求进行了配套建设，轨道交通设施所排放污水可排入市政污水管网或铺设污水支管连入市政污水管网由污水处理厂进行处理后达标排放。

4.7 生态环境影响评价

4.7.1 规划对生态敏感区的影响

轨道交通1号线对森林公园的影响不会太大。轨道交通2号线一期穿越洛阳国家牡丹园南北之间的道路，但由于在穿越时采用的是高架方式，因此对森林公园的植被影响不会太大，其它森林公园离2号线的距离均在1km以上，因此2号线一期工程的建设也不会对森林公园构成较大影响。

1号线、2号线一期不穿越任何基本农田保护区，距离基本农田的距离都在

1.5km以上，轨道交通线路、车辆段占地也仅为一般耕地而非基本农田，因此轨道交通的建设对基本农田不会构成影响。

4.7.2 规划对水土流失影响分析

洛阳轨道交通1号线、2号线一期土石方产生量合计为204.5万m3，其中1号线土石方产生量为100.2万m3，2号线一期土石方产生量为104.4万m3。大量的土方外运，对周边居民的环境质量有较大影响，同时工程施工产生的水土流失，可能威胁市政雨水管网的行洪能力。

4.8 城市景观协调性分析

4.8.1 静态景观协调性分析

（1）地下线车站、风亭的景观影响

轨道交通地下线每隔一定距离均需设置车站出入口和风亭。车站出入口、风亭由于其占地面积少、建筑体量小，在繁华的市中心区域，其醒目程度较低，整体上景观敏感度较低，设计上也有发挥的空间，容易实现与周围景观环境的协调。

（2）高架段的景观影响分析

按照洛阳市轨道交通近期建设规划，跨越城市主干道设计净空为5.5m；跨越城市次干道设计净空为5.0m；跨越一般城市道路设计净空为4.5m；跨越远期预留电气化铁路设计净空不小于6.55m；跨越远期预留高速铁路设计净空不小于8.0m；跨越非电气化铁路设计净空不小于5.5m。中州西路高架与两侧建筑距离应该在20m左右，而拓宽后的G310高架与两侧建筑距离应该在30m左右，两条道路均属于城市主干道，按规划高架设计净空为5.5m，高架结构整体高度应该在8m左右，因此高架与建筑物距离与高架结构本身高度之比均大于2，高架静态景观比较协调。

（3）车场及车辆段的景观影响

洛阳轨道交通建设的车辆段占用耕地、园地、林地和建设用地，周边环境多是开发程度较低的区域，且不涉及景观节点、门户节点、景观视廊、“十字”景观骨架、天际线，景观控制条件较好。加强车辆段及车场车站景观设计，容易实现与周围景观环境的协调。

4.8.2 动态景观协调性分析

洛阳市轨道交通1号线、2号线一期的动态景观主要产生于中州西路和G310，中州西路为既有道路，东西走向，既有路面宽度50m，规划道路红线宽度60m，大于动态景观的红线要求，因此轨道交通1号线运行时高架上的动态景观是比较协调合理的；G310国道市区段为既有道路，东西走向，既有路面宽度

15m，规划道路红线宽度65m，目前正在进行拓宽改造，因此G310改造完毕后，轨道交通运行时2号线一期高架上的动态景观是比较协调合理的。

4 资源承载力分析

（1）土地资源承载力分析

洛阳轨道交通1号线、2号线一期总占地面积为118.21hm2。其中占地最多的是耕地，达到101.69hm2，约占占地总面积的86.03%，所占耕地均为一般农业用地，不占用基本农田；其次是工矿及荒地，达10.68hm2，占总面积的9.03%。

根据《洛阳市土地利用总体规划（2006～2020）》，中心城区2010年建设用地控制规模为203.8km2，2020年为265km2。洛阳市城市轨道交通近期建设线路中，城市建成区多采用地下线、郊区部分多采用高架线，均沿现有或规划的城市道路中心线布置，占用土地主要为公共交通用地，其次为车辆段、停车场等服务设施占地。洛阳市轨道交通占地总量为118.21hm2，约占规划2020年中心城区总建设用地的0.45%，占2010-2020城市建设用地增量的1.93%，因此不会超出洛阳市城市建设用地的供给能力，即洛阳市建设用地供给能保证轨道交通系统的建设。

（2）水资源承载力分析

洛阳市中心城区目前拥有地下水水源地9处、地表水水厂1座、二级加压泵站7座。城市集中供水能力76万m3，自备水源供水能力21万m3/d，供水综合生产能力97万m3/d，目前供水能力能够满足实际用水量需求。

根据总用水量估算，洛阳市轨道交通近期建设规划实施后用水量为2250m3/d，相对于2020年洛阳市中心城区集中供水能力132万m3/d，仅占供水能力的0.17%。洛阳市水资源在水量、水质、净水、供水能力上均能满足洛阳市轨道交通近期建设规划对水资源的需求，轨道交通建设不会对城市水资源的供应造成较大压力。

5 环境影响减缓措施

5.1 规划方案的优化调整建议

5.1.1 规划编制过程中线路优化调整建议的采纳情况

1、1号线瀍东车辆段调整建议及采纳情况

本次近期建设规划1号线瀍东车辆段及综合检修基地设在二广高速以东，中州东路东延长线的北侧，现状用地主要为一般农业用地，规划占地40ha，临近东郊水源地。从平面布置来看，瀍东车辆段西北场界已进入东郊水源地8#水源井二级保护范围内，距离一级保护区只有70m。尽管车辆段工程在地表，但施工期大量土石方开挖、以及运营期检修废水渗漏仍然存在对水源井水量、水质的影响。从水源地水质安全考虑，环评建议在设计阶段对瀍东车辆段用地边界进行优化，将瀍东车辆段调整出东郊水源地8#水源井二级保护范围外。经与建设单位、规划编制部门和设计单位沟通，并现场踏勘，规划编制部门和设计单位认为该建议可予以采纳。

2、2号线一期隋唐城-体育北路路段线位调整建议及采纳情况

按照洛阳市轨道交通近期建设规划，2号线一期隋唐城-体育北路段以地下线形式穿越洛南地下饮用水源地。该段线路中，轨道交通2号线一期沿解放路西侧敷设，向南下穿洛河后，至洛河南岸右转沿王城大道向西南敷设，沿线依次下穿洛南水源地10#、8#、5#、3#和13#水源井二级保护区，其中8#、10#水源井距离线路最近距离约20m，线路走向不利于地下水源地保护，应予以优化调整规避水源井。

发现问题后，环评单位立即就此向建设单位和规划编制单位反馈，建设单位和规划编制单位认真听取问题反馈信息并研究后认为，在线网格局不变的情况下线路基本走向难以调整，因此设计仍采用原线路走向及敷设方案，拟通过局部线路微调尽量远离水源井保护区。

5.1.2 规划线路的优化调整建议

1、2号线一期隋唐城-体育北路路段线位调整建议

在规划编制过程中，评价曾建议2号线一期隋唐城-体育北路路段线位进行优化调整，规避洛南水源地水源井保护范围。但由于受隋唐城遗址和洛南水源地水源井保护的限制，在不改变原线网基本格局的情况下，难以实现完全规避水源井的目的。

在此情况下，考虑到洛南水源地水源井的取水安全，评价建议在建设规划实施阶段，轨道交通2号线一期下穿洛南水源地时，线路设计要尽可能避让水源井二级保护区范围，确实无法避让的情况下，需对相关水源井进行迁建并采取必要的保护措施。水源井迁建完成后，原水源井可作为地下水长期观测井，对沿线水质、水位情况实时监控。

2、对远期实施的3号线地上段敷设方式的调整建议

线网规划3号线北段地上线中州西路以北、陇海铁路以南区间部分线路途径涧西区的规划/既有大型居住区噪声控制难度较高，同时景观影响较大，建议在远期实施时，在进一步论证基础上，调整线路敷设方式，以采取地下方式为宜。

5.2 《洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告》相关建议

根据《洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告》，对规划线路相关建议如下：

1、考古先行、保护第一。尽快开展轨道交通1、2号线涉及文物保护单位范围内的前期考古工作，在勘探工作的基础上提出发掘计划，根据文物保护的要求会同建设单位共同商定保护措施，如遇有重要发现，由河南省文物局及时报国家文物局处理。同时，建议对于二号街坊、东周王城内的部分大型墓葬及车马坑等开展本体保护工程，进一步确保文物本体的安全性。

2、适当调整，多方保障。对于轨道交通1、2号线处于重要遗存埋深范围内（东周王城王陵区和隋唐洛阳城宫皇城核心区）的区段，建议适当调整线路和车站的埋深；如有必要，考虑调整、优化线路走向和车站（尤其是换乘站）位置。

3、深化评估，实时监测。地铁建设设计及实施过程中，必须分点、段开展文物安全稳定性专项评估，包括试验实测研究、全过程有限元仿真分析方法研究、防护措施研究等工作。

5.3 可行的环境影响减缓措施及控制距离

5.3.2 振动防治工程措施

为预防地铁振动的影响，轨道交通线路应尽量避免下穿集中居民区、历史文化街区；位于城市道路下方时，尽量设置在道路中央，使之与两侧敏感建筑之间留有一定的振动衰减距离；为保护沿线的古建筑，应根据规划实施阶段的项目环评结论，合理控制地下轨道交通线路与古建筑的水平距离和隧道埋深。

根据现阶段的技术水平和振动影响预测结果，为使洛阳市轨道近期建设规划线路两侧的建筑室内振动水平达标，应采取必要的减振措施。具体振动防护措施，应在项目环评中根据具体地质条件、环境要求和经济技术水平等因素确定。

（3）文物古迹和历史文化街区的保护措施

① 在下阶段规划实施过程中，轨道交通规划布局尤其是在中心城区应符合有关文物保护法律、法规的相关规定，进一步优化线路，尽量避让文物保护单位，避免轨道交通下穿文物古迹，避免占用文物保护建设控制范围内用地，如必须下穿和建设的需征求相关文物主管部门的意见。

② 对轨道线路周边的文物保护单位和历史文化风貌区主要采取控制轨道埋深的措施减小振动影响，特别是轨道线路下穿遗址区路段，隧道顶埋深应与遗址文物层保留足够安全距离（8m以上），以控制遗址文物振动在安全范围内。

③ 1号线、2号线一期施工和运营阶段，应做好轨道交通建设对文物保护单位的影响观测记录，线网规划包含的轨道交通3号线、4号线在建设规划和具体项目实施过程中，可根据需要参考借鉴1号线、2号线一期线路对文物保护单位的影响观测数据及结果。

5.3.4 噪声控制措施

① 高架段沿线

不考虑遮挡的情况下，高架线路达到声环境4a类区、2类区和1类区的噪声防护距离为60m～85m、105～150m和190～260m。但鉴于轨道交通均位于城市区域，土地资源极其宝贵，因此，评价建议对高架和地面线两侧30m以内区域用地进行控制，在该区域内不宜新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感目标。在该区域外的声环境敏感建筑，应在已有的道路、铁路、城市轨道两侧建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取必要的噪声污染防治措施，使噪声敏感建筑物室内声环境质量符合国家规定的标准。

针对远期实施的线网规划，在实施阶段应慎重论证其敷设方式的合理性，3号线中州西路以北、陇海铁路以南地上线路段敷设方式建议在下阶段建设规划中进一步论证。

② 地下线段沿线

在未采取相应防护措施的前提下，风亭、冷却塔噪声影响范围为：4a类区和2类区的达标距离分别为45m和85m。因此，风亭、冷却塔周边建筑应根据其不同的要求，预留适当的噪声防护距离。

③ 车辆段、停车场周边

出入段线周边地区的用地规划可参照地面线路进行。车辆段、停车场在场界处固定设备的噪声值在一般可满足2类区标准要求。试车线两侧各100m以内区域不应规划有居民住宅、学校、医院等声环境敏感目标。

在有噪声敏感点一侧设置声屏障、在排风口设置消声器、对地面有特殊要求的敏感点采取轨道减振与建筑物合理布局；低噪声车辆、设备与轨道结构等先进技术的引进、研发与应用，应成为今后轨道交通噪声治理的主流方向。

5.3.5 地表水环境保护措施

虽然轨道交通建设规划实施中耗水量低，污水排放量少，排放的污染物性质简单，但须处理达标后方可排放。

另外，评价建议轨道交通线路穿河路段建设过程中，依托城市市政设施等，做到不向水体排放污水；运行期列车加强安检，禁止旅客携带毒性、放射性等危险物品，保证事故时对河流水质不构成威胁。

5.3.6 地下水环境保护措施

轨道交通1号线瀍东车辆段位于东郊水源地8#水源井二级保护区范围内，车辆段建设可能对水源井水量、水质产生影响，但影响程度不会太大，建议项目设计阶段对车辆段占地范围边界进行优化调整。轨道交通2号线一期下穿洛南水源地，特别是与10#、8#、5#、3#和13#水源井关系密切，由于距离较近，2号线的建设会对5个水源井的水质保护构成一定威胁，评价建议优化轨道交通2号线一期的线路走向，尽量远离水源井保护区，对受影响的水源井采取封井迁建的措施，原水源井可作为地下水水质观测井。

5.3.7 生态环境

（1）注重永久性占地区域绿化建设，保证生态用地的同时，美化景观。

（2）全过程注重水土流失的防治。

5.3.8 电磁污染防护措施

主变电所的选址和布局应综合考虑城市电网规划，同时与土地使用的可能性和周边环境的制约性相协调，尽可能避开敏感建筑、敏感区域和敏感人群，保证敏感区环境安全的同时保障变电所的正常运行。

建议在规划具体线路实施的可研阶段，应详细勘察拟选主变电所用地周边环境及用地性质，结合变电所辐射影响范围（20m），合理确定变电所用地的可行性。

110kV变电所进线建议采用地埋电缆进线，尽量降低电磁辐射和无线电干扰影响，同时减少对城市景观的破坏。

电力线架设时应尽量避开跨越民房，无法避免跨越时，应满足房屋防护距离的要求，并尽量采用高跨设计，减少电磁辐射影响；如实际情况不能满足防护距离的要求，则应采取安装防护网或房屋拆迁等措施，保证人员活动范围内的工频电场小于居民区工频电场评价标准4kV/m。

6 环境影响评价结论

经分析论证，评价认为，在规划层面上规划方案的环境可行性结论如下：

（1）洛阳市轨道交通建设规划在编制过程中以城市总体规划目标为指导，与符合城市总体规划与洛阳市综合交通规划相协调，不存在大的矛盾和冲突；

（2）规划方案的规模和布局方案上满足规划目标，体现了轨道交通线路在解决洛阳市地面公共交通的环境问题具有明显的优势；

（3）建设规划线路总体上与洛阳市环境功能区划相协调，在合理设计1号线、2号线一期工程线路埋深、微调和优化线路走向基础上，规划实施不存在生态环境制约；

（4）对于线路建设营运期可能产生的环境影响，在目前的技术水平条件下有可行、有效的减缓措施。

总体上，洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划按照规划环评建议调整后，从环境角度看是合理可行的。