内河通航标准

发给贵州省

《内河通航标准》（GB50139-2004） 2004—03—01发布2004—05—01实施

1 总则

1.0.1 为统一我国内河通航技术要求，促进内河通航的标准化、现代化，发挥内河水运优势，适应交通运输发展需要，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道，除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外，可参照执行。 1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计，除应符合本标准的有关规定外，桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定，航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。 1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。

1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计，除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。

2 术语

2.0.1 航道尺度 channel dimensions

设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。 2.0.2 船闸有效尺度 useful dimensions of ship lock

船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。 2.0.3 通航净空尺度 dimensions of navigation clearance 水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。 2.0.4 限制性航道 restricted channel

因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。

2.0.5 断面系数 cross-section coefficient 设计最低通航水位时，过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。

2.0.6 代表船型 typical ship type

为确定通航尺度，通过技术经济论证优选确定的、设计载重量可达到相应吨级的船型。 2.0.7 代表船队 typical fleet

为确定通航尺度，通过技术经济论证优选确定的、由代表船型的船舶组成的船队。 2.0.8 船舶设计吃水 designed draft of ship 船舶处于设计载重量状态时的吃水。

3 航道

3.0.1 内河航道应按可通航内河船舶的吨级划分为7级，见表3.0.1。

注：1 船舶吨级按船舶设计载重吨确定；

2 通航3000吨级以上船舶的航道列入Ⅰ级航道。 3.0.2 天然和渠化河流航道尺度应符合下列规定（图3.0.2）。 1 天然和渠化河流航道尺度不得小于表3.0.2-1所列数值。

注：1 当船队推轮吃水等于、大于驳船吃水时，应按推轮的设计吃水确定航道水深；

2 流速3m/s以上、水势汹乱的航道，直线段航道宽度应在表列宽度的基础上适当加大； 3 航道最小弯曲半径应结合第3.0.5条的有关规定确定。 2 黑龙江水系航道尺度不得小于表3.0.2-2所列数值。

注：1 通航浅吃水船舶的类似航道，经论证可参照执行;

2 航道最小弯曲半径应结合第3.0.5条的有关规定确定。

3 珠江三角洲至港澳线内河航道尺度不得小于表3.0.2-3所列数值。

注：1仅通航货船的河段，航道最小弯曲半径可按其船型尺度研究确定;

2 航道最小弯曲半径应结合第3.0.5条的有关规定确定。

图3.0.2 天然和渠化河流航道横断面图

H—航道水深；B—航道宽度；DLNWL—设计最低通航水位 3.0.3 限制性航道尺度不得小于表3.0.3所列数值（图3.0.3）。

注： 航道最小弯曲半径应结合第3.0.5条的有关规定确定。

图3.0.3 限制性航道横断面图

H—航道水深；Bb—航道底宽；m—边坡系数；DLNWL—设计最低通航水位

3.0.4 湖泊和水库航道尺度可采用表3.0.2-1所列数值。受风浪影响的航道，应适当加大航道尺度。

3.0.5 内河航道尺度的确定，除应满足第3.0.2条、第3.0.3条和第3.0.4条的要求外，尚应满足下列要求。

1 天然和渠化河流航道水深应根据航道条件和运输要求通过技术经济论证确定。对枯水期较长或运输繁忙的航道，应采用表3.0.2-1~表3.0.2-3所列航道水深幅度的上限；对整治比较困难的航道，可采用表列航道水深幅度的下限，但在水位接近设计最低通航水位时船舶应减载航行。当航道底部为石质河床时，水深值应增加0.1~0.2m。

2 内河航道的线数应根据运输要求、航道条件和投资效益分析确定。除整治特别困难的局部河段可采用单线航道外，均应采用双线航道。当双线航道不能满足要求时，应采用三线或三线以上航道，其宽度应根据船舶通航要求研究确定。

3 内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定。

4 内河航道的最小弯曲半径，宜采用顶推船队长度的3倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。在特殊困难河段，航道最小弯曲半径不能达到上述要求时，在宽度加大和驾驶通视均能满足需要的前提下，弯曲半径可适当减小，但不得小于顶推船队长度的2倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的3倍。流速3m/s以上、水势汹乱的山区性河流航道，其最小弯曲半径宜采用顶推船队长度或货船长度的5倍。

5 限制性航道的断面系数不应小于6，流速较大的航道不应小于7。

3.0.6 当天然和渠化河流航道经论证需采用特殊的设计船舶或船队时，其航道尺度应按本标准第3.0.5条和附录A的有关规定分析计算确定。

3.0.7 内河航道中的流速、流态和比降等水流条件应满足设计船舶或船队安全航行的要求。

4 船 闸

4.1 船闸规模和尺度

4.1.1 船闸级别应按通航的设计最大船舶吨级划分为7级，其分级指标与航道分级指标相同。

4.1.2 船闸的建设规模应满足下列要求。

1 船闸通过能力应满足设计水平年内各期的客货运量和船舶过闸量要求。船闸的设计水平年应根据船闸的不同条件采用船闸建成后20～30年；对增建和改建、扩建船闸困难的工程，应采用更长的设计水平年。

2 凡属下列情况之一者，应设置双线或多线船闸：

1)采用单线船闸，通过能力不能满足设计水平年各期的客货运量和船舶过闸量要求的； 2)客货运量大或船舶过闸繁忙的连续多级船闸，由于单线船闸迎向运转通过能力不足或过闸、待闸时间较长，导致船舶运输效率显著下降的；

3)运输繁忙的重要航道，不允许由于船闸检修或引航道维护等造成断航的； 4）客运和旅游等船舶多，过闸频繁，需快速过闸的。

注：当单线船闸不能满足要求时，经论证也可增设升船机。

4.1.3 船闸有效尺度必须满足船舶安全进出船闸和停泊的条件，并应满足下列要求：

1 船闸设计水平年内各期的通过能力应满足过闸船舶总吨位数和客货运量的要求； 2 应满足设计船队一次过闸的要求；

3 应适应大小船舶或船队合理组合过闸的需要。

4.1.4 船闸有效尺度可按本标准附录B计算，但不得小于表4.1.4所列数值，并应符合下列规定。

1 船闸有效宽度系列应为34m、23m、18m或16 m、12m和8m。经论证需要加宽的船闸，其尺度应符合宽度系列分档的规定。

2 船闸有效长度应根据设计船舶、船队或与其他船舶、船队合理组合的长度并考虑富裕长度确定。经论证需要加大长度的，可在表4.1.4规定长度的基础上增加。

3 船闸门槛最小水深不应小于设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6 倍。确定船闸下游门槛高程时，应计入由于河床下切造成的水位下降值。

4.1.5 黑龙江水系及通航浅吃水船舶的类似航道，其船闸有效尺度应按本标准附录B的方法计算确定。

4.2 船闸工程布置

4.2.l 船闸工程应包括闸首、闸室、输水系统、引航道、口门区、连接段、锚泊地、导航建筑物、靠船建筑物、闸门、阀门、启闭机械、电器设备和通信、助导航、运行管理等附属设施及生产、生活辅助建筑物等。根据工程需要，有的船闸还应包括前港和远方调度站等。 4.2.2 船闸工程布置应满足下列要求。

l 船闸宜布置在顺直和稳定的河段。当船闸布置在弯曲河段或河道外的引渠内时，其引航道口门区应位于河床稳定部位，并能与原主航道平顺连接。

2 船闸宜临岸布置。船闸不应布置在紧邻的枢纽溢流坝、泄水闸和电站等两过水建筑物之间。

3 船闸引航道与其相邻的过水建筑物之间，必须设置足够长度的隔流堤或隔流墙。 4 船闸引航道、口门区及连接段应布置在泥沙不易淤积的部位，并宜与主航道平顺连接。当下游口门区与主航道为异岸连接时，连接段应在受枢纽泄水影响较小的河段跨河。引航道内及口门区不应布置影响船舶和船队过闸的建筑物。

5 根据航运发展的需要，船闸工程应为增建船闸预留足够的位置。 4.2.3 对重要的船闸和布置在水流泥沙条件复杂河段的船闸，应通过模拟试验研究确定船闸工程的布置。

4.3 船闸通航水流条件

4.3.1 船闸引航道、口门区及连接段应避免出现影响船舶、船队航行和停泊安全的泄水波、泡漩和乱流等不良水流条件。

4.3.2 船闸引航道口门区的水流表面最大流速，应符合表4.3.2的规定。

4.3.3 船闸引航道口门外连接段与主航道的水流应平稳过渡，连接段的水流表面最大流速不

应影响过闸船舶和船队的安全航行。

5 过河建筑物

5.1 水上过河建筑物选址

5.1.1 水上过河建筑物选址应满足下列要求。

1 水上过河建筑物应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。

2 水上过河建筑物选址应避开滩险、通行控制河段、弯道、分流口、汇流口、港口作业区和锚地，其距离，上游不得小于顶推船队长度的4倍或拖带船队长度的3倍，下游不得小于顶推船队长度的2倍或拖带船队长度的1.5倍。 3 两座相邻水上过河建筑物的轴线间距，Ⅰ~Ⅴ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5min航程之和，Ⅵ级和Ⅶ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3min航程之和。

5.1.2 特殊情况下，当水上过河建筑物的选址不能满足第5.1.1条的要求时，应采取下列相应措施，保证安全通航。

1 在洲滩易变河段兴建水上过河建筑物，可能引起航槽变迁，影响设计通航孔通航时，必须采取保持航道稳定的工程措施。

2 在滩险、通行控制河段、弯道、分流口和汇流口等航行困难河段兴建水上过河建筑物影响通航时，必须采取整治工程措施满足通航条件。

3 当两座相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足要求，且其所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两建筑物间相邻边缘距离应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。水流平缓的河网地区两相邻过河建筑物的边缘距离，经论证可适当加大。

4 当采取工程措施不能满足通航条件时，应加大水上过河建筑物跨度或采取一孔跨过通航水域。

5.1.3 枢纽上下游河段水上过河建筑物选址除应满足本标准第5.1.1条的要求外，尚应考虑建库后河床冲淤变化对通航的不利影响。

5.1.4 在港口作业区和锚地附近兴建水上过河建筑物，对船舶通航和作业安全构成威胁时， 必须对港口作业区和锚地等设施作出妥善处理。

5.1.5 特殊困难和复杂河段水上过河建筑物的选址必须通过模拟试验研究确定。

5.2 水上过河建筑物的布置和通航净空尺度 5.2.1 水上过河建筑物的布置应符合下列规定。

1 水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道的通过能力。通航孔的布置应满足过河建筑物所在河段双向通航的要求。在水运繁忙的宽阔河流上，通航孔的布置，应满足多线通航的要求；在限制性航道上，应采取一孔跨过通航水域。

2 水上过河建筑物的墩柱不应过于缩小河道的过水面积，墩柱纵轴线宜与水流流向平行，墩柱承台不得影响通航，不得造成危害船舶航行的不良水流。

3 水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角不宜超过5°。 5.2.2 当水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角不大于5°时，其通航净空尺度（图5.2.2）应符合下列规定。

1 天然和渠化河流水上过河建筑物通航净宽可按本标准附录C的方法计算，水上过河建筑物的通航净空尺度不应小于表5.2.2-1所列数值。

注：1角注☆号的尺度仅适用于长江；

2 角注▲号的尺度仅适用于通航拖带船队的河流。

2 黑龙江水系水上过河建筑物通航净空尺度不应小于表5.2.2-2所列数值。

注：通航浅吃水船舶的类似航道，经论证可参照执行。

3 珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物通航净空尺度不应小于表5.2.2-3所列数值。

注： 角注▲号的尺度仅适用于通航拖带船队的河流。

4 限制性航道水上过河建筑物通航净空尺度不应小于表5.2.2-4所列数值。

注：三线及三线以上的航道，通航净宽应根据船舶通航要求研究确定。

5 在平原河网地区航道上建桥遇特殊困难时，经充分论证通航净高可适当减小。 6 湖泊和水库水上过河建筑物通航净空尺度，不应小于表5.2.2-1所列数值。受风浪影

图5.2.2 通航净空示意图

Bm—水上过河建筑物通航净宽；Hm H—航道水深； b—上底宽；a—斜边水平距离；h—侧高； DHNWL—设计最高通航水位；DLNWL—设计最低通航水位

5.2.3 当水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角大于5°，且横向流速大于0.3m/s时，通航净宽必须在本标准第5.2.2条规定的通航净宽基础上加大，增加值应符合本标准附录C的规定。当水流横向流速大于0.8m/s时，应一跨过河或在通航水域中不得设置墩柱。必要时，应通过模拟试验研究确定。

5.2.4 当水上过河建筑物的墩柱附近可能出现碍航紊流时，其通航孔的净宽应在第5.2.2条规定的通航净宽基础上加大，增加值宜通过模拟试验研究确定。

5.2.5 跨越船闸工程的水上建筑物通航净高应符合第5.2.2条的规定。

5.2.6 电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线的通航净高，应按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算，其净高值不应小于最大船舶空载高度与安全富裕高度之和。

5.3 水下过河建筑物的选址与布设

5.3.1 穿越航道的水下电缆、管道、涵管和隧道等水下过河建筑物必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段。

5.3.2 在航道和可能通航的水域内布置水下过河建筑物，宜埋置于河床内，其顶部设置深度，Ⅰ~Ⅴ级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，Ⅵ级和Ⅶ级航道不应小于1m。

5.3.3 设置沉管隧道、尺度较大的管道和大型取排水口时，应避免造成不利的河床变化和碍航水流。必要时应通过模拟试验研究，确定改善措施。

5.4 安全保障措施

5.4.1 水上过河建筑物在通航水域设有墩柱时，应设置助航标志和必要的墩柱防撞保护设施。必要时尚应设置航标维护管理和安全监督管理设施。

5.4.2 通航孔两侧墩柱防护设施的设置，不得恶化通航水流条件和减小通航净宽。

6 通航水位

6.1 一般规定

6.1.1 通航水位应包括设计最高通航水位和设计最低通航水位。 6.1.2 水位和流量资料的取用应符合下列规定。

1 当基本站资料具有良好的一致性时，应取近期连续资料系列，取用年限不短于20年。

2 当基本站资料不具有良好的一致性时，应根据其变化原因及发展趋势，确定代表性资料系列的取用年限。

3 当工程河段的水文条件受人类活动和自然因素影响发生明显变化时，应通过分析研究，选取变化后有代表性的资料。

6.1.3 通航水位应根据河道水文条件变化情况，通过论证研究，及时进行调整。

6.2 天然河流和湖泊通航水位

6.2.1 天然河流设计最高通航水位的确定应符合下列规定：

1 不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段，设计最高通航水位应采用表6.2.1规定的各级洪水重现期的水位。

注：对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，III级航道洪水重现期可采用10年；IV级和V级航道可采用5～3年；VI级和VII级航道可采用3～2年。

2 潮汐影响明显的河段，设计最高通航水位应采用年最高潮位频率为5%的潮位，按极值Ⅰ型分布律计算确定。

6.2.2 天然河流设计最低通航水位的确定应符合下列规定：

1 不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段，设计最低通航水位可采用综合历时曲线法计算确定，其多年历时保证率应符合表6.2.2-1的规定；也可采用保证率频率法计算确定，其年保证率和重现期应符合表6.2.2-2的规定。

2 潮汐影响明显的河段，设计最低通航水位应采用低潮累积频率为90%的潮位。

6.2.3 河网地区天然航道的通航水位可按本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定确定。运输特别繁忙的河网地区航道的通航水位可按I级航道的规定确定。

6.2.4 湖泊航道的通航水位可按本标准第6.2.1条和第6.2.2条规定，并结合堤防和风浪等情况综合分析确定。河湖两相湖区航道的设计最低通航水位应按第6.2.2条的规定确定。

6.2.5 封冻河流和湖泊的通航水位可按本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定确定，其通航期应以全年总天数减去封冻和流冰停航的天数计算。

6.3 运河和渠道通航水位

6.3.1 运河通航水位的确定应符合下列规定。

1 开敞运河的通航水位应按本标准第6.2.1条和第6.2.2条的有关规定确定。

2 设闸运河的通航水位应根据综合利用的要求并结合第6.2.1条和第6.2.2条的有关规定确定。

6.3.2 综合利用的通航渠道通航水位的确定应符合下列规定。

1 设计最高通航水位，灌溉渠道应采用设计最大灌溉流量时的相应水位；排涝渠道应采用设计最大排涝流量时的相应水位；排洪渠道应采用设计最大排洪流量时的相应水位和按本标准第6.2.1条规定的洪水重现期计算的水位中的高值；引水渠道应采用设计最大引水流量时的相应水位。

2 设计最低通航水位应根据综合利用的要求并结合本标准第6.2.2条的规定确定。

6.3.3 运输特别繁忙的运河通航水位可按天然河流Ⅰ级航道的规定确定。

6.4 枢纽上下游通航水位

6.4.1 综合利用的水利枢纽应按改善通航条件、提高通航能力和发挥综合开发效益的原则确定通航水位。枢纽瞬时下泄流量不应小于原天然河流设计最低通航水位时的流量。

6.4.2 枢纽通航建筑物上游通航水位的确定应符合下列规定。

1 设计最高通航水位应采用枢纽正常蓄水位或设计挡水位和按表6.4.2规定的洪水重现期计算的水位中的高值。当预计枢纽正式运行后正常蓄水位有可能提高时，应计入提高值；当泥沙淤积将影响水位时，应计入泥沙淤积引起的水位抬高值。

注：1 对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，IV级和V级通航建筑物洪水重现期可采用

5~3年，VI级和VII级通航建筑物可采用3~2年；

2 平原地区运输繁忙的V~VII级通航建筑物设计最高通航水位，洪水重现期可采用20~10年；

3 山区中小型通航建筑物经论证允许溢洪的，其上游设计最高通航水位可根据具体情况通过论证确

定，但不应低于通航建筑物修建前的通航标准。

2 设计最低通航水位应采用水库死水位和最低运行水位中的低值。

3 当通航建筑物与其他挡水建筑物不在同一挡水前沿时，通航水位应根据枢纽布置作相应调整。

6.4.3 枢纽通航建筑物下游通航水位的确定应符合下列规定。

1 设计最高通航水位应采用按本标准表6.4.2规定的洪水重现期计算的枢纽下泄最大流量所对应的最高水位。当枢纽下游有梯级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最高通航水位，并计入动库容的水位抬高值。

2 设计最低通航水位应采用本标准第6.4.1条规定的枢纽瞬时最小下泄流量对应的水位，并计入河床下切和电站日调节等因素引起的水位变化值。当枢纽下游有梯级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最低通航水位时回水到本枢纽通航建筑物下游的相应水位。

6.4.4 枢纽上游河段通航水位的确定应符合下列规定。

1 设计最高通航水位应采用本标准表6.2.1规定的重现期洪水与相应的汛期坝前水位组合，以及坝前正常蓄水位或设计挡水位与相应的各级入库流量组合，得出多组回水曲线，取其上包线作为沿程各点的设计最高通航水位，并应计入河床可能淤积引起的水位抬高值。

2 设计最低通航水位应采用本标准第6.2.2条规定的多年历时保证率的入库流量与相应的坝前消落水位组合，以及坝前死水位或最低运行水位与相应的各级入库流量组合，得出多组回水曲线，取其下包线作为沿程各点的设计最低通航水位，并应计入河床冲淤可能引起的水位变化值。

6.4.5 枢纽下游河段通航水位的确定应符合下列规定。

1 设计最高通航水位应按本标准第6.2.1条规定的洪水重现期，分析选定设计流量，并考虑枢纽运行对该河段航道的影响推算确定。

2 设计最低通航水位应按本标准第6.2.2条规定的多年历时保证率，分析选定设计流量，并考虑河床冲淤变化和电站日调节的影响推算确定。

6.4.6 枢纽上下游河段通航水位应结合枢纽运行后的实测资料进行必要的验证和调整。

6.4.7 枢纽进行电站日调节引起的枢纽上下游水位的变幅和变率，应满足船舶安全航行和作业要求。

附录A 天然和渠化河流航道水深和宽度的计算方法

A.0.1 航道水深可按下式计算：

HTH （A.0.1）

式中 H——航道水深（m）；

T——船舶吃水（m），根据航道条件和运输要求可取船舶、船队设计吃

水或枯水期减载时的吃水；

H——富裕水深（m），可从表A中选用。

注：1 富裕水深值主要包括船舶航行下沉量和触底安全富裕量；

2 流速或风浪较大的水域取大值，反之取小值；

3 卵石和岩石质河床富裕水深值应另加0.1~0.2m。

A.0.2 直线段航道宽度可按下列公式计算：

单线航道宽度：

B1BF2d （A.0.2-1）

BFBSLsin （A.0.2-2） 式中 B1 —— 直线段单线航道宽度（m）；

BF—— 船舶或船队航迹带宽度（m）；

d ——船舶或船队外舷至航道边缘的安全距离（m），船队可取（0.25~0.30）倍航迹

带宽度，货船可取（0.34~0.40）倍航迹带宽度；

BS—— 船舶或船队宽度（m）；

L —— 顶推船队长度或货船长度(m)；

 —— 船舶或船队航行漂角（°）， Ⅰ~Ⅴ级航道可取3°，Ⅵ级和Ⅶ级

航道可取2°。

双线航道宽度：

B2= BFd+ BFu+d1+d2+C （A.0.2-3）

BFd＝Bsd+LdSinβ （A.0.2-4）

BFu＝Bsu+LuSinβ （A.0.2-5）

式中 B2 —— 直线段双线航道宽度（m）；

BFd ——下行船舶或船队航迹带宽度（m）；

BFu ——上行船舶或船队航迹带宽度（m）；

d1 —— 下行船舶或船队外舷至航道边缘的安全距离（m）；

d2 —— 上行船舶或船队外舷至航道边缘的安全距离（m）；

C —— 船舶或船队会船时的安全距离（m）;

Bsd ——下行船舶或船队宽度（m）；

Ld ——下行顶推船队长度或货船长度（m）；

， Ⅰ~Ⅴ级航道可取3°，Ⅵ级和Ⅶ级  —— 船舶或船队航行漂角（°）

航道可取2°。

Bsu ——上行船舶或船队宽度（m）；

Lu ——上行顶推船队长度或货船长度（m）；

d1+ d2+C —— 各项安全距离之和（m），船队可取（0.50~0.60）倍上行和下行

航迹带宽度，货船可取（0.67~0.80）倍上行和下行航迹带宽度。

附录B 船闸有效尺度的计算方法

B.0.1 船闸有效长度可按下式计算：

LkLLf (B.0.1)

式中 Lk—— 船闸有效长度(m)；

L—— 过闸船队或船舶长度(m)，当一闸次只有一个船队或一艘船舶单列

过闸时，为设计最大船队或船舶的长度；当一闸次有两个或多个船队、船

舶纵向排列过闸时，则为各最大船队或船舶的长度之和加上各船队、船舶

间的停泊间隔长度；

Lf—— 富裕长度(m)。

B.0.2 富裕长度可按下列公式计算：

顶推船队：

Lf≥20.06L （B.0.2-1）

拖带船队：

Lf≥20.03L （B.0.2-2）

机动驳和其他船舶：

Lf≥40.05L （B.0.2-3）

B.0.3 船闸有效宽度可按下列公式计算：

BkBSBf （B.0.3-1）

BfB0.025(n1)BS （B.0.3-2）

式中 Bk —— 船闸有效宽度(m)；

BS—— 同一闸次过闸船舶并列停泊于闸室的最大总宽度(m)，当只有一个船队或

一艘船舶单列过闸时，则为设计最大船队或船舶宽度；

Bf—— 富裕宽度(m)；

B—— 富裕宽度附加值 (m)，当BS≤7m时，B≥1m；当BS7m时，

B≥1.2m；

n —— 过闸时停泊在闸室的船舶列数。

B.0.4 船闸门槛最小水深应按下式计算：

Hk≥1.6T' （B.0.4）

式中 Hk—— 船闸门槛最小水深(m)；

T' —— 设计船舶或船队满载时的最大吃水(m)。

附录 C 天然和渠化河流水上过河建筑物通航净宽的计算方法

C.0.1 天然和渠化河流水上过河建筑物轴线法线方向与水流流向的交角不大于5°时，通航净宽可按下列公式计算：

Bm1BFBmPd （C.0.1-1）

Bm22BFbBmPdPu （C.0.1-2）

BFBSLsin （C.0.1-3）

式中 Bm1—— 单孔单向通航净宽（m）；

； BF —— 船舶或船队航迹带宽度（m）

，Ⅰ~Ⅴ级航道可取0.6倍航迹带宽Bm—— 船舶或船队与两侧桥墩间的富裕宽度（m）

度，Ⅵ级和Ⅶ级航道可取0.5倍航迹带宽度；

，可按表C.0.1取值； Pd ——下行船舶或船队偏航距（m）

； Bm2—— 单孔双向通航净宽（m）

b ——上下行船舶或船队会船时的安全距离（m），可取船舶或船队宽

度；

，可取0.85倍下行偏航距； Pu——上行船舶或船队偏航距（m）

； BS—— 船舶或船队宽度（m）

L—— 顶推船队或货船长度（m）；

，Ⅰ~Ⅴ级航道可取6°，Ⅵ级和Ⅶ级航  —— 船舶或船队航行漂角（°）

道可取3°。

注：当横向流速为表中范围内某一值时，偏航距可采用内插法确定。

C.0.2 黑龙江水系和珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物通航净宽可参照第C.0.1条的规定计算。

C.0.3 天然和渠化河流水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角大于5°,且横向流速大于0.3m/s时，单向通航净宽应在本标准表5.2.2-1所列数值的基础上加大，其增加值应符合表C.0.3的规定。

注：1 双向通航净宽增加值为单向通航净宽增加值的2倍；

2 当横向流速为表中范围内某一值时，通航净宽增加值可采用内插法确定。

C.0.4 黑龙江水系和珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角大于5°，且横向流速大于0.3m/s时，通航净宽增加值可参照表C.0.3取值。

条文说明

1 总则

1.0.2 本标准比原《内河通航标准》GBJ139-90扩大了适用范围。对原标准不适用的几种情况补充了相应条款，并规定升船机和国际河流航道的规划、设计可参照执行。

根据我国升船机规划、设计的实践经验，升船机规模的确定、建设场址的选择、工程布置、引航道口门区通航水流条件和通航水位的确定等方面的技术要求与船闸基本相同，因此，本标准有关这方面的规定也适用于升船机的规划、设计。由于升船机承船厢、提升设备与船闸不同，目前尚不具备制定标准的条件，则不能套用船闸的有关条款。

本条和以下各条中的规划一词包含可行性研究等内河航运建设的前期工作。

1.0.3 我国内河航道中有部分河段同时通航海轮，海轮的尺度和技术性能与内河船舶不同，需要的航道尺度、船闸有效尺度和通航净空尺度也不同。在这种情况下，该航道的通航尺度需按通航内河船舶和海轮的要求分别计算，取其大值。

1.0.4 “批准的航道等级”是指“批准的航道技术等级”或“批准的规划航道等级”。 “批准的航道技术等级”是指1998年10月交通部、水利部、国家经济贸易委员会联合批准的全国Ⅰ～Ⅳ级航道（含省定Ⅴ级以下、500吨级以上海轮航道）技术等级和各省、自治区、直辖市人民政府批准的Ⅴ～Ⅶ级航道技术等级。 “批准的规划航道等级”是指经国家或交通行政主管部门和各省、自治区、直辖市人民政府批准的规划中所确定的航道等级，如国务院批准的主要江河流域综合规划中的航道等级等。

1.0.5 本条要求尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定，其主要标准指：《内河助航标志》GB5863、《航道整治工程技术规范》JTJ312、《内河航道维护技术规范》JTJ287、《渠化工程枢纽总体布置设计规范》JTJ220、《船闸总体设计规范》JTJ305、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ311、《内河航道与港口水文规范》JTJ214、《海港水文规范》JTJ213等。

3 航道

3.0.1 内河航道仍按原标准规定划分为7级。原标准的航道等级是按驳船吨级划分的，近若干年来由于货船发展迅速，在一些航道上已成为运输的主力船舶，故本标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。

3.0.2 天然和渠化河流航道除通常的河流航道外，还包括通航条件比较特殊的黑龙江水系航道和珠江三角洲至港澳线内河航道。

天然和渠化河流航道的代表船舶和船队尺度除沿用部分原标准所列数值外，还选用了《三峡枢纽过坝货船（队）尺度系列》GB/T18181-2000和《内河货运船舶船型主尺度系列》JT/T447-2001）所列部分船型及其船舶组成的船队尺度。在确定各等级航道尺度时，考虑到Ⅰ~Ⅲ级航道均为船队和货船混合通航的航道，仅规定了以船队通航为控制条件的航道尺度，而在Ⅲ级以下航道则同时规定了船队和货船通航的航道尺度。根据代表船舶或船队尺度，并按原标准的计算方法，规定了航道尺度。与原标准相比，重点修订了与船型尺度不相适应的Ⅱ级航道水深，调整了部分等级航道的平面尺度，并简化了航道尺度的分档。

黑龙江水系多数为宽浅河流，多年来通航吃水较浅的船舶和船队，并已自成系列。其代表船型主要选自《黑龙江水系分节驳船系列》JT/T348-1995、《黑龙江水系自航驳船尺度系列》JT/T4701-1993，有的则是从该水系通航船舶中优选的船型。根据其船舶和船队尺度对航道尺度作了单独规定。

珠江三角洲至港澳线内河航道，水深条件良好，适宜通航吃水较深的船舶。在这些航道上通航的船舶主要为货船和集装箱船，其代表船型为从中优选的多用途货船，同时也通航船队。从航道条件和通航船舶、船队尺度综合考虑，航道尺度也作了单独规定。航道水深兼顾了某些油船、液体船等吃水较大船舶的通航要求，航道宽度和最小弯曲半径则兼顾了货船和船队的通航要求。

3.0.3 限制性航道采用的代表船型分别选自《内河货运船舶船型主尺度系列》JT/T447-2001和目前使用的优选船型。按其运输方式，基本沿用原标准规定的航道尺度，只作了局部调整

和简化。在Ⅱ级和Ⅲ级航道仅规定了通航船队的航道尺度，Ⅳ~Ⅶ级航道则同时考虑了船队和货船通航的航道尺度。在本条修订的航道尺度中，将原标准的航道宽度改用底宽，以与目前规划和设计的实际做法相一致。

3.0.4 有些湖泊洪水期为湖、枯水期为河，水库则多为河道型水库，它们的通航条件与天然和渠化河流航道相似，其航道尺度可按天然和渠化河流航道尺度执行。另外有些湖泊、水库水域面积广阔，受风浪的影响较大，需分析研究风浪对船舶产生的升沉、横摇和漂移的影响，加大其航道尺度。

3.0.5 强调航道尺度要在符合本标准规定尺度的基础上，通过论证确定。并且针对原标准在执行中存在的问题和本次修订新增的技术内容，本条进一步明确或补充了确定航道尺度的有关规定。

整治特别困难的局部河段可采用单线航道的，主要指坡陡流急的急滩，弯曲狭窄、水势汹乱的险滩，水深不足的浅滩以及实行单向通行控制的河段。

弯曲段航道宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽的规定，以往在实际工作中容易被忽视，这次修订进一步突出了这一规定。

我国山区河流航道整治设计中实际采用的最小弯曲半径多在货船或顶推船队长度的5倍以上，少数航道弯曲半径较小，也较接近其5倍长度，因此在条文中相应补充规定了山区性急流河段航道最小弯曲半径的规定。

根据《航道整治工程技术规范》JTJ312-2003的有关规定，对流速较大的限制性航道规定了较大的断面系数。在设计限制性航道断面尺度时，要结合断面系数的要求，综合核算确定。

3.0.6 特殊的设计船舶或船队，是指与同等级航道中船舶载重吨级相同而与表列船型、船队尺度不同的船舶或船队，以及大于3000吨级的船舶和由其组成的船队。

3.0.7 本条系为船舶安全航行新增的规定。

4 船 闸

4.1 船闸规模和尺度

4.1.2 根据原标准实施以来船闸工程建设的经验，为保证船闸的建设规模满足航运发展的需要，新增本条规定。

船闸设计水平年采用船闸建成后20～30年或更长年限，主要考虑以下几个方面的因素：

(1)船闸使用年限的永久性，需要考虑合理的相应期限；

(2)国民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道，对水运的发展和水运工程建设，已有条件预测和展望较长时期；

(3)对受地形、地质及施工条件等限制，以后难于再扩建和改建的船闸工程，为充分利用水运资源，给远期发展留有余地，宜采用更长的年限。

4.1.3 新增的确定船闸有效尺度时应遵循的原则。

4.1.4 根据船闸工程建设和运行的实践经验，并考虑与原标准规定的船闸尺度和已建的船闸尺度相协调，对船闸有效尺度的确定作了一些新的规定和调整。

按代表船型宽度和大小船舶或船队组合过闸的需要，船闸宽度系列增加了18m宽度，并与16m宽度并列为一档。实际使用时，应根据需要选择18m或16m。

原标准规定的门槛最小水深与船舶或船队吃水比均在1.5以上，《船闸总体设计规范》JTJ305-2001规定门槛最小水深与船舶或船队吃水比为不小于1.6。为了减少船舶航行阻力，提高船舶过闸速度，适应变吃水船舶满载通过要求，同时考虑我国已建船闸多数实际采用的门槛水深，本标准规定船闸门槛最小水深不应小于设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6倍。对于Ⅲ~Ⅴ级船闸来说，其门槛最小水深相当于原标准规定的上限值。

4.2 船闸工程布置

4.2.1、4.2.2 为做好船闸工程各功能部位的布置，保证船舶过闸安全和畅通，根据工程运用的实践经验，新增加这两条内容。第4.2.l 条规定了船闸工程配套建设的内容，第4.2.2 条规定了船闸工程各通航部位布置的要求。

4.3 船闸通航水流条件

4.3.1~4.3.3 为保障船舶和船队进出船闸引航道安全新增的内容，对引航道、口门区和连接段的通航水流条件作了相应规定。

5 过河建筑物

5.1 水上过河建筑物选址

5.1.1 水上过河建筑物包括跨河桥梁、管道、缆线等。对其选址要求基本上沿用原标准的有关规定。

条文中的“船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度。计算航程时的船队速度取代表船队的设计航速，水流速度取该河段通航期可能出现的最大流速。

5.1.2 随着国民经济的发展，在通航河流上修建的桥梁等水上过河建筑物越来越多，少数桥梁等过河建筑物的选址由于种种原因难以完全满足第5.1.1条的规定，不能不另给出路。本条规定就是本着兼顾水上过河建筑物的兴建和所在水域航运安全畅通的原则，并在总结这方面经验教训的基础上，对需要修建水上过河建筑物而不能满足选址要求的，提出了整治航道或加大跨度和一跨过河等措施。

5.1.3 以往在枢纽上下游河段建设的水上过河建筑物，由于枢纽上下游河床淤积或冲刷，引起通航孔航道的变迁，已在多条河流上出现碍航的教训，因此增加本条规定。

5.2 水上过河建筑物的布置和通航净空尺度

5.2.1 水上过河建筑物的布置基本上沿用原标准的有关规定。这次修订时，整理和归纳了原标准中的这些相关规定，并补充了水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道通过能力的规定。

水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角，是指建筑物轴线上游3倍代表船队长度或2倍拖带船队长度范围内在不同水位期可能出现的最大交角。对感潮河段应同时考虑径流或潮流可能产生的最大交角。

5.2.2 本条规定的通航净高仍维持原标准的规定不变。为了保证船舶和水上过河建筑物的安全，在总结以往这方面经验教训和试验研究的基础上，并考虑到桥梁等相关工程的技术进步，增大了单孔单向通航净宽，补充规定了天然和渠化河流单孔双向通航净宽。

新增了黑龙江水系、珠江三角洲至港澳线内河航道和湖泊、水库水上过河建筑物通航净空尺度的规定。

在风浪较大的湖泊、水库航道上兴建水上过河建筑物，应按允许通航的最大风力对船舶产生的升沉和横移量，在天然和渠化河流规定的通航净空尺度基础上，加大通航净高和净宽。 图5.2.2为适用于底部有斜撑或拱形过河建筑物通航净空图形。其单向通航净宽（Bm）与上底宽（b）的关系为：Ⅰ~Ⅲ级航道b/ Bm=0.75，Ⅳ级和Ⅴ级航道b/ Bm=0.82，Ⅵ级和Ⅶ级航道b/ Bm=0.75。侧高（h）不随通航净宽变化。对通航净空为矩形的过河建筑物，其上底宽（b）与通航净宽（Bm）一致，且无侧高（h）的规定。

5.2.4 桥墩两侧紊流宽度与墩前流速、流向和墩形、截面积等因素有关，需根据具体条件通过试验研究确定。

5.3 水下过河建筑物的选址与布设

5.3.2 可能通航的水域是指当时虽不是通航水域，但在不同的水位期和不同的水文年河床发生变迁后可能成为通航的水域。

5.3.3 尺度较大的沉管隧道或其他管道因对水流有较大的阻碍，可能导致水流流速、流态的巨大变化，甚至引起河床地形的改变；大型取排水口可以引起河段流量的较大变化，还会在局部产生强烈的斜流或涡漩流等不良流态。因此在设置这类设施时应特别慎重，对一些重点工程项目要通过模拟试验研究来确定相应的工程方案与技术措施。

5.4 安全保障措施

5.4.1~5.4.2 为保障水上过河建筑物和船舶的安全，新增本节规定。

6 通航水位

6.1 一般规定

6.1.2 鉴于人类活动和自然因素的影响，新增确定通航水位取用水位、流量资料的规定。 水文资料的一致性是指在年际间河床地形与水文条件无单向性的较大变化。

6.1.3 通航水位确定后不能保证长期使用，一旦水文条件发生明显变化，需作出相应调整，为此新增本条规定。

6.2天然河流和湖泊通航水位

6.2.1~6.2.2 在原标准天然河流通航水位内容的基础上，调整和补充了相关规定。

根据《船闸总体设计规范》第4.1.2条规定，将山区性河流IV级和V级船闸的洪水重现期从5年改为5~3年，本次修订也相应作了修改。

在天然河流中，新增潮汐影响明显河段确定通航水位的规定。潮汐影响明显河段是指多年月平均潮位年变幅小于或等于多年平均潮差的河段。

表6.2.2-1所列的多年历时保证率是统计年限内高于和等于某一水位（流量）的天数占总天数的百分比，按表规定的保证率可在综合历时曲线上确定设计最低通航水位或流量。

表6.2.2-2所列的年保证率是统计年限中各年内高于和等于某一水位的天数占全年天数的百分比。各年该保证率的水位实际上都是一个特征水位，用其进行频率计算，按表列重现期可确定设计最低通航水位。

6.2.3 运输特别繁忙的河网地区航道，主要是指长江三角洲地区，如江苏、上海和浙江等省市河网中的航道。

6.2.4 为新增湖泊航道确定通航水位的规定。

6.2.5 为新增北方封冻河流和湖泊确定通航水位的规定。

6.3运河和渠道通航水位

6.3.1 针对运河有开敞和设闸两种情况，除沿用原标准的有关规定外，补充了设闸运河确定通航水位的规定。

6.4枢纽上下游通航水位

6.4.1 关于综合利用的水利水电枢纽瞬时最小下泄流量，原标准作了明确规定。但从以往各地实际执行的情况看，有些枢纽执行了，但有些枢纽未能满足这一规定，以致下游航道水深不足。为保证枢纽下游枯水季航道水深不小于原天然河流航道水深，综合利用枢纽的水库应预留一部分库容或水电站担负一定基荷，以满足枢纽瞬时最小下泄流量的要求。

6.4.2~6.4.3 这两条以原标准相关内容为基础，对确定枢纽通航建筑物上下游通航水位的内容作了调整和补充。

枢纽通航建筑物上下游的通航水位，分别是指上引航道与上闸首连接处和下引航道与下

闸首连接处的通航水位。

原标准按枢纽有调节能力、调节能力差和以航运开发为主的三种不同情况规定枢纽上下游通航水位。本次修订综合考虑了这三种情况的特征水位，规定了通航建筑物上下游通航水位的确定方法。

第6.4.2条中的设计挡水位指在缺乏调节能力的航运枢纽上，当有综合利用水资源的要求时，可在满足通航条件的正常挡水位以上满足灌溉、发电等需要形成的挡水位。

第6.4.2条规定的枢纽通航建筑物设计最高通航水位的重现期上限均高于同级航道重现期上限。之所以作出此项规定，是因为在一般天然航道上，水位超过设计最高通航水位时，受水上过河建筑物净高等因素的影响，代表船舶或船队虽不能正常通航，但较小的船舶或船队尚能继续通航；而在通航建筑物处，因受枢纽建筑物布置和结构方面的限制，当水位超过设计最高通航水位时往往意味着通航建筑物停止运行，船舶或船队随之中断航行。为使水运繁忙的通航枢纽保持较好的通航条件，要求这些枢纽通航建筑物的设计最高通航水位具有比一般航道更高的洪水重现期是必要的。

原标准枢纽通航建筑物上下游通航水位是按坝址所在位置规定的，本次修订补充了通航建筑物与枢纽其他挡水建筑物不在同一挡水前沿，通航建筑物的通航水位应根据枢纽布置作相应调整的规定。

枢纽下游设计最低通航水位应采用第6.4.1条规定的枢纽瞬时最小下泄流量时的水位，即符合表6.2.2-1保证率的枢纽瞬时最小下泄流量所对应的水位，而不是枢纽实际瞬时最小下泄流量所对应的水位。

枢纽下游有梯级衔接时的设计最低通航水位的确定，原标准未考虑两梯级间的水面比降，本次修订作了相应规定。

6.4.4~6.4.5 为新增枢纽上下游河段确定通航水位的规定。

枢纽上游河段是指水库常年回水区和变动回水区河段。其通航水位既与坝前水位有关，又与入库流量有关，具有随机变化的因素。在确定通航水位时，需根据洪水和径流调节成果，按本标准规定的洪水重现期和保证率选择设计流量，并充分考虑坝前特征水位和相应入库流量的不同组合，以可能出现的最高水位作为设计最高通航水位，可能出现的最低水位作为设计最低通航水位。

枢纽下游河段是指因受水库运行影响河床地形和水位流量关系发生明显变化的河段。其通航水位受河床的冲淤特别是冲刷的影响因素较大，也与枢纽下泄流量和电站日调节的影响因素密切相关。在确定通航水位时，除需按本标准规定的洪水重现期和保证率选择设计流量外，并需综合考虑受影响的各项因素，以可能出现的最高水位作为设计最高通航水位，可能出现的最低水位作为设计最低通航水位。

6.4.6 由于枢纽上下游河段通航水位受到的影响因素很多，往往推算结果与实际有差别，故作本条规定。

6.4.7 根据部分枢纽运行对航运影响的情况而新增的规定。本标准所指水位变幅为日水位变化幅度；水位变率为一个小时内水位变化值。枢纽电站实施日调节时，其下游水位的变幅和变率，需满足船舶港口装卸、船舶航行与锚泊、航标调整等作业要求。