关于市域快速轨道交通的思考
·线路/路基·
关于市域快速轨道交通的思考
周宇冠
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，武汉430063）
摘
要：随着城市化进程的加快，发展市域快速轨道交通已成为城市建设的需要，目前国内已有城市对此进行规划
各城市对市域快速轨道交通进行规划和决策时，存在一些认识上的误和建设。由于尚未形成系统的标准和规范，
区。根据一些项目规划、实施情况以及相关课题研究，试图从功能定位、规划、总体布局、标准体系研究、利用既有铁路等方面，总结和梳理市域快速轨道交通规划和建设应关注的几个问题，以供参考和探讨。关键词：市域快速轨道交通；布局；标准；思考中图分类号：U239. 8
文献标识码：A
2954（2012）09-0022-05文章编号：1004-
Thinking about Regional Rail Rapid Transit
ZHOU Yu-guan
（Route and Station and yard Department ，China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China ）
Abstract ：As the urbanization process accelerates ，developing the regional rail rapid transit （RRT ）has
02-13收稿日期：2012-1992年毕业于上作者简介：周宇冠（1971—），男，教授级高级工程师，
，。海铁道学院铁道运输专业工学学士
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
表1
方案名称取直方案大绕郭家沟
煤矿方案小绕郭家沟煤矿方案
线路条度/km15. 71320. 817. 705
桥隧比例/%
98. 78588. 1
郭家沟煤矿段方案主要工程内容及工程投资对照
压覆位置郭家沟矿区压煤区域郭家沟矿区压煤区域郭家沟矿区压煤区域
压矿长度/km12. 84815. 71319. 320. 816. 20517. 705
合计压矿面积/km224. 6431. 42615. 1641. 621. 5435. 41
与太中银铁路共用压矿面积/km2
1. 171. 171. 11. 11. 171. 17
与青银高速共用压矿面积/km2
6. 036. 035. 215. 214. 994. 99
投资估算/亿元13. 20616. 77414. 451
注：本表投资估算未考虑压煤费用，压矿面积按中线两侧各1000m 计算。
4. 3处理通过方式
当线路通过已开采的浅部小煤窑、采空区上方时，依据准确地质资料可判断煤层上覆岩性、结合开采技术条件、预留的保安煤柱情况及其他各相关参数能进行电算预测和试算是否能采取处理通过（方式一般为充填），其通过的适宜性评价是一综合课题，须认真对待，通过方案确定后，在实施前，协同政府主管部门提前对正在开采的煤矿进行压矿评估及关停的相关手续。但因个别小煤窑生产无计划，具备盲目性，甚至是非法开采，导致开采资料不齐全，其地表变形规律也将不容易被掌握，故需慎重考虑处理通过的方案。5
结论
至点的思路，重视地形困难、服务矿区、安全施工及运
采空区营等方面的有机结合；应深入收集并分析矿区、范围、埋藏深度等实际情况，充分研究平面、纵断面绕
避方案和穿越工程处理方案，多方案技术经济比选，才能选定工程合理、实施容易的线路走向。参考文献：
［1］中华人民共和国铁道部．GB50090—2006铁路线路设计规范
［S ］．北京：中国计划出版社，2006．
［2］赵清为，．北京：中国铁道出等．铁路工程设计技术手册线路［M ］
1994．版社，
［3］铁道第三勘察设计院集团有限公司．山西中南部铁路通道预可行
R ］．天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009．性研究［
［4］铁道第三勘察设计院集团有限公司．山西中南部铁路通道可行性
2009．研究［R ］．天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，
［5］铁道第三勘察设计院集团有限公司．山西中南部铁路通道初步设
计线路篇文件［R ］．天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2009．
通过上述对晋中南铁路通过山区、矿区的线路方
案描述，在山区、矿区的线路方案遵循由大到小、由面22
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become a need for the metropolis construction ，and some cities have started planning /constructingit．However ，when these cities are doing the planning or making decisions ，some cognitive misunderstandings about the regional rail rapid transit are observed because the systematic constructing standards and regulations has not yet been formulated．Based on some regional RRT projects' planning documents ，implementation status and relevant studies ，this article attempts to generalize and sort several questions that should be paid attention to during the processes of the RRT's planning and construction from the following aspects of RRT ：function orientation ，planning ，general layout ，standard system study ，existing railway infrastructure utilization ，etc．
Key words ：regional rail rapid transit ；layout pattern ；standard ；thinking
1概述
随着我国城市化进程的加快，城市中心区人口越
来越密集，现有主城区资源已然难以承受城市快速扩张引起的负荷。因此发展城市外围组团或周边辖属城镇，疏导中心区人口，形成主城+新城（卫星组团）的总体布局成为目前一些城市的主要发展战略。而市域快速轨道交通是适应并支持城市发展的一种快速、大公交化的交通方式，国内已有城市正对此进行规运量、
划和建设。笔者结合部分项目的规划、实施情况及相关课题的研究，对市域快速轨道交通规划和建设中应
以供参考和探讨。关注的几个问题进行分析，2
理清概念，明确功能定位
图1
城市区域划分
在研究市域轨道交通之前，首先应结合城市总体
规划对城市进行分区，结合城市各区域的规划定位和来确定该区域轨道交通所应具备的功能。客流特性，
2. 1城市区域划分
在城市总体规划中都需明确规划区范围。根据《中华人民共和国城乡规划法》（以下简称“《城乡规划”），法》规划区是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。虽《城乡规划法》（2008版）对该定义内涵有所扩大，然
但本质内容基本相同。通常规划区范围是城市重点规划、发展和控制的区域，也是一些城市都市发展区的范围。对于全国大多数城市来说，它仅是城市辖区的一部分（图1（a ）），如南京（图2）；而只有北京、上海、天津等少数特大型城市，规划区范围就是其行政管辖区范围（图1（b ））。
按此概念，对于规划区范围小于行政辖区的城市，一个城市辖区范围可以分成3个区域：市区、市区 规划区，规划区 城市辖区，或称为市区、近郊、远郊。而对于规划区范围等同行政辖区的城市，可将位于市区 规划区之间、临近市区的新城（卫星组团、辖属区）划为近郊，其余为远郊。这样划分层次相同，研究时也可类比
。
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RAILWAY
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图2南京市市域范围
2. 2
各区域功能划分（1）市区
通常是城市的政治、经济、文化、商业中心，聚集着城市的主要人口和工作岗位。有的称谓主城区、中心城区。经过近年来城市的快速发展，该区域人口已日趋饱和，其客流出行特征以通勤、通学为主，潮汐现象明显，客流量级高。
（2）市区 规划区（近郊）通常是城市拓展、产业转移，疏散主城区人口的区域，也是目前许多城市重点发展的区域。规划人口规模为十几万至几十万人的新城多位于此，也是许多城市机场的所在地，产业结构以第二、三产业为主（图3）。该区域客流出行特征依旧以通勤为主，但客流较市区低1 3个量级。
（3）规划区 行政辖区（远郊）
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关于市域快速轨道交通的思考
达不到修建轨道交通的标准，因由于客流量级低，
此线网规划范围往往只限于都市发展区，而忽略了城市远郊的需求。目前已有一些城市已经意识到这一点，已经完成和正在开展这方面的规划。笔者认为城市的发展和客流的需求具有不确定性，对未来有客流需求的区域，均应结合其发展定位考虑规划市域快速轨道交通，建立市郊铁路网，超前进行规划控制。
城市轨道交通的建设时序是：市区线→都市快线并与城市由内向外发展的时序相匹配。→市郊铁路，
尤其是都市快线和市郊铁路，更应结合客流需求（客
图3
南京市都市区格局
流量级）慎选建设时机。一些城市为了快速发展，新
就开始建城还未形成一定的规模和完善的市政配套，设市域快速轨道交通，过度放大TOD 的功能，结果是
客流稀少。而且市域快速轨道交通只有在市区线初步并与其建立良好的换乘关系，才能发挥其客成网之后，
流集疏运效应。
（2）理清市区线与都市快线、市郊铁路与国铁干线（下文以城际铁路作为代表进行重点说明）之间的关系。
结合前述划分，服务于城市的轨道交通常有市区都市快线、市郊铁路和城际铁路，前三者主要服务线、
于城市范围内，城际铁路主要为城市群内各城市间的城际客流提供公交化服务。这4者的功能定位虽然比较清晰，但实际规划时往往有部分功能的重叠。因此
应对都市区网（市区线、都市快线）、市在线网规划时，
郊网、城际铁路网三网统筹研究、系统协调，以功能互
少量重叠，以满足不同性质客流的需求，避免补为主，浪费资源。
①
市区线与都市快线
由于城市内地下通道有限，为节省投资，都市快线由市区内线路（内圈范围内）和近郊线路（中圈 内圈
之间）组成（图4），市区内线路等同于市区线功能。这样就形成市区内设站密，客流量级高，近郊范围内，设站稀，客流量级低的特征。对系统制式的选择，运营交路的设置影响较大。如近郊内线路与市区内的线路采
则两端系统制式选择灵活，但客流直达性用分段运营，
差；如采用贯通运营，速度值与站距难以匹配，在“快
上打了折扣。笔者认为都市快线在市区内设站只速”
考虑与市区线网有选择的换乘，突出市区与近郊新城
该区域可能零星分布着小镇，以农业为主；也可能
人口较多，工农业比较发达的县、市、分布规模较大，
区，如无锡市下辖的江阴市、宜兴市；也有以旅游、休
闲、度假为主的或分布重化工企业的，如成都市下辖的北京市的昌平区、上海市的金山区（设有金都江堰市、
山石化）。该区域客流出行特征视城市发展定位而以商务、公务、探亲、旅游、通勤、通学居多，通勤、通定，
学所占比例不大，潮汐现象不明显，客流较市区低2 4个量级。2. 3
轨道交通服务功能划分
根据轨道交通服务区域的功能划分，可分为如下3种。
（1）市区线（市区）服务市区，加强内部联系，疏导交通压力，提高居民出行质量。
（2）都市快线（近郊）
快速连接主城和新城，拉开城市框架，引导主城向
疏导中心城区人口。周边新城拓展，
在一些线网规划中，把这类线路称为市域快线，笔
者认为市域所包含的范围比都市区更广泛。
（3）市郊铁路（远郊）
加强主城和远郊的联系，提高出行质量，促进城乡一体化发展。
上述划分与巴黎的M （市区地铁线）+RER （快线）+Transilien （市郊铁路）的线网构架基本相同。都市快线和市郊铁路共同组成市域快速轨道交《城市轨道交通技术规范》（GB50490—2009）这与通，
的有关定义相吻合。33. 1
科学合理规划，加强总体布局研究
超前系统规划，理清市域范围内所有轨道交通之
间的关系
（1）超前规划，分期实施24
铁道标准设计
图4市区线与都市快线示意
STANDARD
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快速连接的功能，这样市区线与都市快线之间功能区分更清晰，不仅利于都市快线速度的提高，而且技术标运营组织更易匹配。准与线路条件、
②市郊铁路与城际铁路
城际铁路虽然主要服务于城市（城市群）间的客流，但在沿线经过的城、镇或卫星组团等地均设有车站，往往与市郊铁路的功能有所重叠。如无锡市轨道交通网（图5），无锡市与下辖的江阴、宜兴市之间规划2号线），了2条市郊铁路（市郊1、同时规划靖澄锡宜城际铁路也将这3个区域串在一起。这种情况在一些省会城市和二线城市多有出现。两者共存是否合理的关键在于客流需求。因此在线网规划时，首先应结合各区域现状、发展定位等分析客流需求，研究是否需要
其次是如果有客流需同时修建城际铁路和市郊铁路，
求，能否推迟市郊铁路的修建时机，期间可利用城际铁路和其他交通方式暂时替代；最后市郊铁路与城际铁路之间的线位尽量拉开，扩大服务面。对于市郊铁路虽与城际铁路（或国铁干线）的互联互通应慎重考虑，然可方便客流，但由于市郊铁路与城际铁路在管理体制、运营交路、指挥调度等方面不一样，会给安全和管理带来隐患，同时要求两者系统配置必须兼容，影响市郊铁路标准和制式的选择，付出较大的工程代价，降低投资效益。3. 2
加强总体布局研究（1）布局形态（图6
）
图5
无锡市城际轨道交通规划示意
图6市域快速轨道交通布局形态
根据市域快速轨道交通与市区线网之间的相互关系，有3种布局形态，分别是贯穿式、环形+放射线式、
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多点放射式，典型的代表城市分别为巴黎、东京和北
京。3种形态各有优劣，应结合城市各自特点进行分
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表1
项目行车方式车辆选型车体尺寸（长ˑ 宽ˑ 高）/m信号系统供电制式
车辆限界（高度）/m
析。对于多点放射式，市域快速轨道交通既可接轨位于市区中心的车站，也可在市区边缘接轨于市区线的主要原因是市郊端点。市郊铁路不推荐采用贯穿式，客流以市郊←→市区为主，不支撑贯通运营，而且可同时如采用较高的速度目标值，避免形成超长线路，
将加大城区地下盾构区间断面，引起工程投资大幅增加。
（2）系统制式
都市快线速度目标值通常在120km /h及以下，地铁制式完全可以实现，而且可与市区网实现资源共享。市郊铁路速度目标值通常在100km /h以上，有的可达200km /h。在100 120km /h之间可考虑采用地140km /h及以上通常采用国铁制式。因此在铁制式，
研究市郊铁路的速度目标值时，除考虑时间目标外，还要考虑制式的选择，重点从车辆、限界、供电、维护、能耗、资源共享、工程投资等方面对地铁制式和国铁制式进行对比分析。
（3）交通衔接
换乘站、在线网规划以及轨道项目前期研究阶段，
轨道交通与公交衔接的规划是重点研究内容之一。但在利用既有铁路开行市郊列车的一些项目研究中考虑不足，一方面是管理体制原因，难以与市区地铁网形成紧密的换乘关系，另一方面由于市郊铁路大多接轨于国铁车站，采用集中售票、集中候车、集中进出站的模造成换乘距离远，售检票和进出站时间长，增加乘式，
客出行时间，降低乘车意愿。4
开展140 200km /h市域轨道交通系统标准、规范
国铁与地铁制式的比较
国铁制式
地铁制式右侧行车
A 、B 型车
19ˑ 2. 8ˑ 3. 8（B ）
CRH6（国铁）
23ˑ 3. 0ˑ 3. 8（A ）
CBTC DC1500V 、DC750V 3. 885（A 车）
附注
左侧行车
CRH1、2、3、5、624. 5ˑ 3. 3ˑ 3. 86CTCS2+ATO AC25000V 4. 8
5充分利用既有铁路服务于市郊客流
随着铁路的跨越式发展，客运专线的大规模建设，
铁路运输能力得到较大的扩充，许多城市铁路枢纽拥有大量的正线、支线、联络线等线路，其中部分铁路或闲置，或能力有较大富裕。利用既有铁路服务市郊客流不仅可加快市郊铁路的发展步伐，还可充分利用既
“双赢”。有资源，实现城市、铁路5. 1
主要形式
（1）利用（包括城际铁路）或改造既有铁路开行市郊列车，如北京市郊铁路S2线，上海金山支线。
（2）利用既有通道新建市域快速轨道交通。5. 2
基本条件
（1）铁路必须有富裕能力和条件。市郊客流的基
本要求是提供公交化服务，发车频率高、运行时间长，因此开行市郊列车，与国铁列车之间存在越行和径路交叉的可能性，因此除线路通过能力外，车站的到、发以及折返能力均应满足运输要求。
（2）铁路沿线必须有稳定和足够的客流。铁路线路走向应与城市客流点分布保持一致，以便有足够的提高运营效益。客流支撑市郊列车的开行，
（3）与其他轨道交通和道路交通有良好的衔接条件。既有铁路接轨于城市内主要铁路车站，有的车站考虑了与其他交通方式的衔接，有的未考虑，而且传统的铁路进出站模式增加了乘客的换乘时间，换乘不便，不利于客流的吸引。
（4）配备与服务水平相适应的线路条件和运营设备。根据既有铁路现状，改造线路条件，提高列车运营舒适度，同时配备自动售检票、升降设备、信息化设备等，提供人性化服务，提高服务质量。6
结语
研究
目前速度目标值在140km /h及以上的市域快速
2、3、5轨道交通，通常采用国铁制式，车辆采用CRH1、（200km /h及以上）、CRH6（160km /h），国内尚无研制
成型的140km /h动车组，技术标准体系参照国铁的有（GB50090—关标准和规范，如《铁路线路设计规范》2006）、《站规》、《新建时速200 250km 客运专线设计暂行规定》等等。虽然国铁标准完全可以满足运输要求，但没有突出城市轨道交通服务水平要求高、故障救援快、城区内多为地下线等特点。简单套用标准将引起土建规模过大，难以实现资源共享，工程投资和运营维护成本高等问题。国铁与地铁2种制式的主要区别见表1。
为适应市域快速轨道交通快速发展需要，应结合国铁和地铁2种技术标准要求，大力发展和系统研究适应市域快速轨道交通特点，能实现公交化服务，既满足运输需要，又节约工程投资和运营维护成本的技术标准体系和机电设备。26
建设市域快速轨道交通是城市化发展的必然结
果，也是轨道交通发展的趋势之一。前述提出的几个观点是笔者结合课题研究和项目设计进行总结、思考而得，许多方面还需继续深化或进行专题研究。提出的目的主要是抛砖引玉，给广大从事市域快速轨道交通研究或项目设计的同仁提供参考和借鉴，共同研究，
铁道标准设计
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北京地铁大兴线新宫站配线形式研究
谢
敏
（铁道第三勘察设计院集团有限公司运规处，天津300251）
摘
要：北京地铁大兴线是地铁4号线向大兴新城方向的延伸线，目前已建成通车。新宫站是两线的接驳站，按照
4号线小交路新宫站要实现设计初、近期大兴线与4号线的双方向折返，远期贯通运营、前期研究交路方案的结论，
在此折返。新宫站功能要求多，因此配线形式复杂。当时为满足功能要求，研究了很多配线方案，系统分析各方案的优缺点，最终确定了目前的实施方案。关键词：地铁车站；配线；接驳站；双向折返
+
中图分类号：U231. 4
文献标识码：A 2954（2012）09-0027-03文章编号：1004-
Study on Routing Patterns for Xingong Station
of Daxing Line in Beijing Metro
XIE Min
（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation ，Tianjin 300251，China ）
Abstract ：Daxing Line of Beijing Metro is the extension line of Metro Line 4running in the direction towards Daxing Xincheng ，which has been already built and opened to traffic．The Xingong Station is the interchange station where the Daxing Line and Line 4connected ，according to the conclusion of earlier feasibility study ，in preliminary stage and near future ，the bi －directional turnaround between the two lines would be achieved ；and in long －term future ，the Xingong Station would be put into operation and opened to traffic with Line 4turnaround in shorting locomotive routing．Because of the many functions at Xingong Station ，the routing patterns were therefore quite complicated．In order to meet the functional needs ，the implemented scheme was finalized after many schemes had been studied and designed as well as systematic analysis had been carried out concerning the advantages and disadvantages for each of them．
Key words ：metro station ；routing ；interchange station ；bi-directional turnaround
大兴线沿线有南苑居住区、西红门商业区和居住线，区、新城居住区等，这些区域中居民的工作、生活、社会活动等与市区有着密切的联系。大兴线自北京地铁4号线公益西桥站南侧接轨点引出，接新宫站，经西红门、黄村火车站、义和庄，至天宫院站，线路全长22. 2
1概述
北京地铁大兴线是4号线向大兴新城方向的延伸
05-03收稿日期：2012-：（E-mail ：xiemin1016@sina．作者简介谢敏1971—），女，高级工程师，
com 。
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
［5］中华人民共和国建设部．建标104—2008城市轨道交通工程项共同提高。参考文献：
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［M ］．北京：中国建筑工业出版社，2003．
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R ］．武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2011．研究报告［
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250km 客运专线铁路设计暂行规定（上、下）［S ］．北京：中国铁2005．道出版社，
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．北京：中国铁道出版社，2010．设计规范（试行）［S ］
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2003．京：中国计划出版社，
铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGN 2012（9）
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