铁路运输发展

论我国政府与铁路运输业的发展

班级：经贸系经济学专业

组长：潘佳亲

组员：张健 宋超 向玥萤

说起铁路运输，说起火车，我想没有几个人会不知道，也没有几个人说没有坐过火车。铁路运输现已成为我国最为普遍的，大众化的运输方式，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。铁路运输也是国家的一项基础设施，我国地域辽阔，人口众多，资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式。铁路对于一个国家来说就相当于一个人的作用，所以铁路发展的水平反映一个国家的发达程度。

改革开放以来，我国大力发展铁路建设，经历了六次提速，速度明显提高，此外，高铁发展迅猛，其技术水平处于世界领先地位，这些都大大促进了经济的发展。

当然，只凭以上所言还是不能完全说明铁路被普遍青睐的原因的，铁路之所以能被普遍接受还有其一定的自身优势。铁路运输就有以下几个特点抓住了市场的需求：

1、运输能力大，这使它适合于大批量低值产品的长距离运输；

2、单车装载量大，加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制；

3、车速较高，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输；

4、铁路运输受气候和自然条件影响较小，在运输的经常性方面占优势，且安全性高；

5、可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运。

基于以上种种优势，铁路运输的市场需求不言而明，这也就直接刺激了我国铁路运输行业的飞速发展。

2008年，全国铁路旅客发送量完成146,193万人，比上年增加14,489万人、增长11.0%。全国铁路旅客周转量完成7,778.60亿人公里，比上年增加561.35亿人公里、增长7.8%。从2008年第四季度以来，国际金融危机也波及到铁路运输行业。对此，铁路部门增强紧迫意识，加大营销力度，积极引流上线，保持客车客流的稳定性，努力实现“以客补货”的战略目标。

2009年，全年全国铁路旅客发送量完成15.21亿人，同比增加6479万人，增长4.4%；全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标。与2008年相比，全国铁路货物发送量增加了2638万吨，增长0.8%。

2010年，我国铁路客货运量和运输收入实现大幅增长，旅客发送量完成16.8亿人，货物发送量完成36.3亿吨，分别比上年增长

9.9%、9.3%，创历史最好成绩。

整个“十一五”期间，我国铁路客货运量持续大幅增长、经济发展质量明显提升。全国铁路旅客发送量完成72.8亿人，比“十五”增长35.9%；货物发送量完成162.4亿吨，比“十五”增长42.9%；总换算周转量完成16.2万亿吨公里，比“十五”增长42.2%。

2011年1-5月，全国铁路货运总发送量完成161461万吨，同比增长7.8%；其中货物发送量完成160933万吨，同比增长7.8%；全国

铁路共发送旅客76279万人，同比增长11.7%；旅客周转量完成4017.65亿人公里，同比增长8.6%。

“十二五”是中国铁路现代化建设的关键阶段，我国铁路运输能力将大幅度提升。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨，与2010年相比，分别增长78.6%、32.2%。

我国铁路运输业能有如此惊人的发展离不开政府的大力支持，政府每年在铁路运输业的一定量财政支出以及相关的优惠政策为铁路运输行业的发展注入了鲜活的动力。从以上的种种形式看来，铁路运输行业的前景应是十分良好的。但是近来关于有铁路运输的事故却让人们对该行业的发展望而却步。

温州7.23动车事故让人们对具有安全性高的铁路运输失去信心。经相关人士透露，温州动车事故技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

另外，我也经常听到身边的朋友抱怨火车站的售票的服务态度极差，列车上的服务质量也不高等等，列车上天价的食品销售更是让人愤懑不已。我国铁路运输业存在的问题也愈演愈烈。

1、我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡

60年间我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。

目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。旅客列车大量晚点、普遍存在超员现象，特别是在重大节假日，客运的运输能力不足更加明显，客流量剧增，很多车站人满为患，列车几乎趟趟爆满，铁路内部尽管抽调了许多其他部门人员增援客运部门，但仍然是疲于奔命。在货运方面，国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻，造成电力供应不足，致使不少工厂半停产运行等。现今因铁路总体规模发展的不足致使的运输质量下降，已严重制约了国民经济更快、更好的发展，国家因此而损失巨大。

同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

2、铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未

明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。

另外，现在铁路建设新线的投资增加很多，但从经济效益的观点看，许多线路是根本不可能盈利，或者说是相当长的时间里没有盈利希望的，比如说西康线、襄渝线、青藏线、南疆线，这些线路更多的是服务国家政治的杰作，它们对国家政治利益的贡献和社会公共利益的贡献，远大于铁路运营收入的亏损。

目前，尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。国家仍通过铁道部对铁路运输企业实行管制，铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力，既是行政主管部门在行使行政职能，又有从事生产经营铁路业的职能；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者，而被赋予法人地位的各铁路局成为虚拟法人，既不具备法人财产权，也不具备完整的生产经营权。在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。这种政企合一的状况，将势必影响我国铁路运输业的健康发展。

3、高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高 我国铁路运输业在短期内还难以建立起规范意义上的现代企业制度。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收

效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。我国改革和发展的历史证明,凡是打破行业垄断的行业都得到了快速发展,而维持垄断的行业都将发展缓慢并将影响着国家整体经济的发展。

正是依靠这种行业垄断方式，为铁路营造出了生存的空间，造成国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。这种制度造成铁路运输企业及铁路企业的内部人员，缺乏应有的市场竞争意识，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对运营效益、服务质量麻木不仁，办事效率低下。如果铁路行业实行的是现代企业制度，如果铁路运输服务的主体是几个，存在着有效的竞争机制，这些现象是完全可以避免的。

4、管理体制相对滞后，致使人力资源结构不合理，造成铁路职工工作状态堪忧

人力资源是现代管理的核心，不断提高人力资源开发与管理的水平，是企业健康发展的重要保证。铁路运输业近些年虽一直进行着改革，但现状仍是管理人才奇缺。铁路运输业长期对培养管理人才方面缺乏足够认识和科学的人才观，而且将现代的人力资源管理和传统的人事管理混为一谈，思想还停留在传统的人事管理的层面上。管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”，凭借

制度约束，纪律监督，严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性，但约束了员工的个性和工作积极性，扼杀了员工的工作积极性和创造精神。

目前铁路运输业的部分管理人员，在管理上依然有许多沿用着传统的手段：检查工作频繁，不是指导工作，而是查找问题、事故发生后，强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制等弊端。年年讲规范管理、科学管理，实践中却难以从根本上去改变，工作中标准化作业落实并不到位，违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一，仍沿用行政管理的模式，常常是把一个专业性、技术上很强的员工提拔到管理岗位，这本身就是对企业的一种浪费，要知道管理非其所能。

这些年由于铁路改制的不彻底、不成功，铁路职工的工资、福利未能跟上我国经济发展的脚步。铁路内部教育和培养职工激励机制不到位，人员选用上过于集中很难达到公平公正、缺少对职工素质提升的机制等。严重挫伤广大铁路职工的工作积极性，致使现在大多数铁路职工看不到个人事业发展的前途，从而对铁路、对工作岗位的热爱荡然无存，转而产生了“当一天和尚，撞一天钟”的消极思想和对铁路现行体制的愤怒和指责。很多铁路职工甚至希望“铁路天天出事故，只要跟自己无关就行”的心态。

5、铁路基层技术人员结构、配置不合理

我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高，年龄偏大，每年退休的技术人才多于新进的技术人才，且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况，难以适应当前铁路技术的不断发展。

目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少，高中及以下学历的人员还占大多数，学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数，且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在，技术人才的不足已成为制约铁路运输业快速发展的一个障碍。

6、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性

等弊端

铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。

目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。处罚本来只是确保铁路运输安全手段之一，目的是提高员工的综合素质和对本身工作的认知程度，但是如果把处罚当成唯一手段和目的，下达硬性指标而又非常之

多就改变了性质。长此下去，早晚有一天铁路运输业的安全因不重视对沿线小站的安全管理而自食其果。

同时，沿线小站远离站段，站段安全管理人员下站“少”且在安全检查中存在着不是指导工作，而是查找问题的“形式主义”等现象，造成对沿线小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

这些问题不仅严重阻碍了铁路运输行业的长远发展，也对我国的国民经济的发展产生了一定的影响。铁路是我国运输业的骨干，有着举足轻重的作用，为了加快国民经济又好又快发展，这些问题亟待解决。针对以上的问题，以下是我个人的一些建议：

1、 政企分开，建立责任和权力相统一的法人的治理机构 积极转变政府和企业间的职能错位问题，铁道部应回归到自身的政府职能范围内，主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面，落实铁路运输企业的市场主体地位。并且建立权责统一的治理机构，拥有法人财产及相应的法人财产，这将有利于提高铁路运输业的积极性，增强其活力。

2、建立完善的现代企业制度

铁路运输业应依照公司法，建立完善的现代企业制度，真正实现产权清晰、管理科学，达到自主经营、自负盈亏、自我发展等目标。使之尽快适应全新的现代企业制度模式，从而保证铁路运输业健康快速的发展。

3、 完善激励机制，引导职工树立正确的人生观和劳动态度 首先，铁路运输业应当设立专门的激励的部门。其次，激励机制部门应制订人力资源规划、开发政策、改进激励制度并为职工设计一整套科学的职业生涯方案，侧重点放在人的开发和培训。

4、 破除垄断，客运引入竞争机制

铁路客运商业化这是世界铁路发展的大趋势。我国铁路运输业应根据中国现实的国情和客货运的特点在不同阶段以不同的方式引入竞争机制。铁路运输业要与公路、航空、水路运输实行联合与竞争的局面，要利用公路、航空、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道，以满足客户的不同要求。

5、 大力开展优质服务

铁路运输业应进一步改进和加强铁路客票发售机制，方便旅客出行。同时，要不断提高铁路职工的服务质量，要使职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣食父母”的观念。

“逆水行舟，不进则退”，我国铁路运输业的发展有赖于政府铁道部的机制改革，为其的长远发展添瓦铺砖！

2011年11月15日