青藏铁路工程的地区发展效应分析_文余源

DOI :10. 14154/j . cn ki . qss . 2008. 02. 0422008年第2期N o . 2, 2008

青海社会科学Q i n g h a i S o c i a l S c i e n c e s

2008年3月M a r c h , 2008

青藏铁路工程的地区发展效应分析

文余源

＊

　　【摘要】本文采用投入产出、计量经济学模型等定量方法和合理逻辑推理等定性方法, 对青藏铁路工程建设的地区经济作用进行了多角度分析。结果表明青藏铁路的建设, 对青、藏两省区G D P 增长的直接效果、产业波及效果、消费与投资波及效果和劳动力就业影响显著; 提高了沿线地区居民的市场与商品意识, 加速了城镇化进程; 促进了这些地区的对外交流与开放, 提高了居民收入和生活水平; 并且该工程产生了明显的区域技术进步效应。

　　【关键词】青藏铁路工程; 地区发展效应; 计量分析; 逻辑推理

　　【中图分类号】F 061. 5　　【文献标识码】A 　　【文章编号】1001—2338(2008) 02—0038—05

一、引言

青藏铁路是我国西部大开发的一项标志性工程。青藏铁路(格拉段) 的修建, 对加强青海、西藏与内地的联系, 保持藏区社会稳定, 促进各民族共同富裕, 维护祖国统一有着重大的政治、经济意义。青藏铁路工程建设对所在地区的发展产生了深远影响, 恰当、准确地评估这一影响对于我们正确分析和认识青藏铁路的经济发展作用具有重要价值, 并可对类似工程的效应评估提供参考。

铁路工程在建设期间产生的地区经济发展效应, 涉及的维度是多方面的, 其影响也很复杂。有关

[1]

交通基础设施建设的经济发展效应的研究, 虽然有不少成果可以参考, 然而遗憾的是, 这些成果或者大多集中在公路领域, 或者缺少定量分析, 或者应用条件苛刻, 真正可资借鉴的不多。本文主要围绕铁路建设投资活动引发的系列连锁反应, 试图构建投入产出和计量经济模型以及运用合理逻辑推理方法, 就铁路工程对地区有效需求、经济增长、居民收入水平、城镇化进程、劳动力就业以及技术进步等方面的作用, 多角度地分析青藏铁路的地区发展效应, 以揭示青藏铁路工程的多维影响。

二、青藏铁路工程对地区的直接经济效应

(一) 青藏铁路工程的地区经济效应测度内容与方法

青藏铁路建设活动对地区国民经济发展的效应, 包括对地区G D P 增长的直接效果、对地区G D P 增长的产业波及效果、消费或投资波及效果以及地区就业效应等几个方面。

1. 青藏铁路建设对地区G D P 增长直接效果的测度。青藏铁路建设属物质生产领域, 它的建设与生产会产生工资、利润、折旧和税金等增加值, 这种对创造G D P 的贡献是青藏铁路对地区国民经济的直接效果。可通过以下公式计算:

G 1=Z ·■X(1) 式中:G 1表示铁路建设活动产生的G D P , 是4行1列的列向量, 各行相加之和就是青藏铁路投资建设对G D P 的直接效果; Z 表示G D P 增值系数向量, 为4行n 列矩阵, 4行分别对应固定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额和营业盈余等四个方面, n 列对应各产业部门; ■X是n 行1列的列向量, 表示对

＊

本文系国家社会科学基金重大项目(05＆Z D 053) 、中国人民大学科研基金项目(06X N B 012) 成果。

各产业部门最终需求增加的数额。这里假设除铁路建筑业增加■x单位最终需求外, 其余产业部门最终需求增加为0, 即■X=[0, 0, …, ■x, 0, …,0]。

2. 青藏铁路建设对地区G D P 增长的产业波及效果测度。由于国民经济各产业部门间存在着错综复杂的联系, 因此, 某一产业部门的需求变化必将涉及到其它相关产业, 通过产业关联与传递对G D P 产生波及效果。在投入产出分析中, 根据完全消耗系数矩阵, 可以得到青藏铁路建设单位产值完全需要其它中间投入部门的产品产值分别为(b 1j , b 2j , …,b n j ) 。如果青藏铁路工程增加最终需求即产值■X, 则由此引起其它中间投入部门的产值增值为:

T

M=(b 1j , b 2j , …, b n j ) ·■X写成矩阵形式:

M=B ·■X=[(I -A ) -I ]·■X(3)

由于经济体系的开放性, 地区存在着与其它经济体系的进出口关系, 青藏铁路工程所消耗的不一定全是地区内经济体系的产品, 其中可能有进口和从其它地区输入的产品, 为准确计算青藏铁路工程的产业波及效果, 应剔除因进口和输入产生的波及效果, 方法是将B=[(I -A ) -I ]调整为B =[(I -U A ) -I ], 其中U 表示产品的地区内满足率对角矩阵, 于是:

-1

M=[(I -U A ) -I ]·■X增值, 这样, 青藏铁路工程对G D P 的产业波及效果可用下式计算:

G 2=Z ·M=Z ·B ·■X=Z ·[(I -U A ) -I ]·■X(5)

G 2表示因青藏铁路工程的产业波及效果而导致的G D P 增量, 是4行1列向量, 各行之和即为青藏铁路工程对地区G D P 的产业波及效果。

3. 青藏铁路建设引起的消费或投资波及效果测度。青藏铁路工程对G D P 的直接效果和产业波及效果会使居民、政府和企业部门的收入增加, 从而各部门必然增加消费或投资支出, 对经济再次产生拉动作用, 如此一系列的连锁反应持续下去, 最终引起G D P 的不断增加, 但增加数值以衰减函数规律逐渐趋于0, 最终总和为一个有限值。这种投资增加所引起的最终G D P 增加的倍数, 称投资乘数, 据此可以测算青藏铁路工程的消费或投资波及效果。由上述青藏铁路工程对G D P 的直接效果和波及效果使地区居民、政府和企业部门的收入增加可表示为:

G 1+G 2=Z ■X+[Z (I -U A ) ·■X-Z ■X]=Z (I -U A ) ·■X

-1

-1

-1

-1

-1

-1

T

T

(2)

(4)

再根据G D P 增值系数向量Z , 就可以计算出青藏铁路工程产值增加■X所引致的其它部门G D P

(6)

该式表示的是对青藏铁路工程的最终需求增加■X个单位所引起的居民、政府和企业部门的第

-1

一轮收入增量。以C 表示国内社会平均边际消费(投资) 倾向系数对角矩阵, 并与Z (I -U A ) ·■X中各部门相对应, 则C Z (I -U A ) ·■X表示第一轮收入增量中用于消费或投资的部分。以R 表示对国内产品的消费(投资) 结构, R 为n 行4列矩阵, 矩阵的4列分别代表各部门对n 个产业部门的国内产品消费或投资结构。则R ·C ·Z (I -U A ) ·■X表示第一轮收入增量所购的各产业部门

-1-1

商品的数额, (I -U A ) ·R ·C ·Z (I -U A ) ·■X为n 行1列矩阵, 表示对青藏铁路工程的最终需求增加■X个单位所引起的第一轮居民收入增量转变为消费或投资增量后, 对生产体系形成反馈所带动的总产出的新增长。同时各部门的收入得到第二轮增加, 其增量为Z (I -U A ) ·R ·C ·Z (I

-1

-U A ) ·■X, 该增量表示第一轮居民收入增量带动的消费品即投资品需求和生产并由生产形成的第二轮居民收入增量。如此生产———消费或投资———生产的循环将继续进行下去, 直至经济系统达到新的平衡。这样, 因青藏铁路工程的消费或投资波及效果所产生的G D P 增量G 3可表示为:

G 3=C Z (I -U A ) ·■X+C Z (I -U A ) R CZ (I -U A ) ·■X+

-1-1-1

C Z (I -U A ) R CZ (I -U A ) R CZ (I -U A ) ·■X+…

利用矩阵有关知识, 上式可最终整理为:

G 3=[I C Z (I -U A ) R ]1--1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

(7) (8)

·CZ (I -U A ) ·■X

-1

式中, I 1表示4行4列的单位矩阵。

4. 青藏铁路工程建设的投资乘数与就业效应测度。由上述可知, 青藏铁路工程建设投入对国民经济的作用效果为三部分效果之和, 即:

G=S (G 1+G 2+G 3)

式中, S =[1, 1, 1, 1], 如果令矩阵■X中■x=1, 则G 即为青藏铁路工程建设投入的投资乘数。

(9)

青藏铁路工程建设本身可以直接创造就业效应, 通过产业关联可产生更多的新的就业效应。就业乘数是指投资对提供就业效应的一项数量指标。青藏铁路工程的就业乘数表示它的单位建设投资增加所引致的直接与间接增加的就业人数。其计算公式为:

J =L {(I -U A ) ·■X+[I (I -U A ) R C Z ]1--1

-1

-1

·(I -U A ) R C Z (I -U A ) ■X}(10)

-1-1

式中, J 表示青藏铁路工程的就业乘数; L 表示n 列向量, 各部门单位产值所占用的劳动力系数矩阵。

(二) 青藏铁路工程对青藏地区经济的作用效果

青藏铁路工程建设期间, 大量的物资和人员流动、项目资金的注入、以及建筑工程队伍的消费等因素, 将直接推动所在地区经济的发展, 而这种直接推动作用通过产业关联又会产生连锁带动的间接经济效应。采用上述计量分析方法, 利用青藏铁路各年度的建设投资数据和青海2002年42部门投入产出表对青藏铁路对青海、西藏地区经济发展的直接与间接经济效应进行分析。其计量分析结果见表1。

表1　2001—2005年青藏铁路工程建设投入对青海和西藏的地区经济作用效果

青海

年份投资(亿元) 当年投资乘数投资创造G D P (亿元) 投资对G D P 贡献(%)投资对G D P 增长贡献率(%)

总投资乘数

投资创造G D P 总量(亿元) 投资的直接就业效应(岗位) 投资的间接就业效应(岗位)

2001101. 61

200239. 51. 56

2003231. 63

2004181. 58

2005201. 63

20011. 81. 46

200213. 71. 57

西藏2003421. 47

2004501. 51

2005381. 52

16. 161. 6237. 4928. 4432. 65. 3518. 069. 610. 642. 2522. 5

2. 242. 2

1. 162. 27

6. 110. 752. 22

6. 250. 762. 27

2. 6321. 5161. 7475. 5057. 761. 8913. 3233. 4535. 6924. 630. 242. 1

1. 672. 21

4. 052. 11

4. 352. 15

3. 012. 16

86. 952. 2139. 9645. 43. 7830. 2788. 62107. 582. 08

[***********]8

[***********][1**********]

[***********][***********][**************]

　资料来源:青海2002年42部门投入产出表, 青海统计年鉴(2002—2004) , 2005年青海省国民经济和社会发展统计公报; 西藏统计年鉴(2002—2004) , 2005年西藏自治区国民经济和社会发展统计公报。

　注:本表计算假设青海社会平均边际消费倾向不变。当年投资乘数是指铁路建设对G D P 的直接效果和产业波及效果实现后, 居民、政府和企业部门的收入增加并完成第一轮消费或投资时的投资乘数。铁路建设投资对G D P 贡献是指铁路建设投资当年创造的G D P 与当年G D P 的比值。铁路建设投资对G D P 增长贡献率是指铁路建设投资对当年G D P 贡献份额与当年G D P 增速的乘积。铁路建设投资创造G D P 总量是指铁路建设投资乘数总效应完成后创造的G D P 总量。

2001—2005年, 青藏铁路工程在青海境内投资分别为10亿元、39. 5亿元、23亿元、18亿元、20亿元, 西藏境内投资分别为1. 8亿元、13. 7亿元、42亿元、50亿元、38亿元。从表1测算结果来看, 铁路投资对青海各年度产生的当年投资乘数大于1. 5, 对西藏大于1. 4; 铁路建设投资各年度为青海创造的当年G D P 贡献份额依据投资额度不同在16亿元～62亿元之间, 对其当年G D P 贡献率低者为5. 35%,高者达18. 06%,对其G D P 增长拉动的贡献在0. 64～2. 24个百分点; 对西藏当年G D P 贡献份额在2. 63亿元～75. 5亿元之间, 对其当年G D P 贡献率总体要远高于青海, 最高时2004年达35. 69%,但最低的起始年2001年由于投资额低, 只有1. 89%,铁路建设对西藏G D P 增长拉动的贡献总体也高于青海, 最高年份2003、2004年都超过4个百分点。从铁路建设投资对地区经济总量效应来看, 对青海、西藏各年度产生的总投资乘数都超过2, 对各年度创造的G D P 总量都很高, 其中青海22. 5亿元～86. 9亿元, 合计达到246. 97亿元; 西藏3. 78亿元～107. 5亿元, 合计达到316. 26亿元。铁路建设的就业效应也非常可观, 五年间为青海共创造直接就业机会超过10万个、间接就业机会超

过28万个, 各年创造的总就业机会分别占该省相应年份总就业量的1. 44%、5. 04%、2. 75%、1. 99%、2. 03%;为西藏创造直接就业机会7. 5万个、间接就业机会13万个, 各年创造的总就业机会分别占该区相应年份总就业量的1. 62%、2. 57%、3. 76%、3. 95%、3. 46%。

上述分析数据结果表明, 青藏铁路建设对青海、西藏的经济发展效应是十分明显的, 无论是对两省区G D P 增长的直接效果和产业波及效果, 还是对地区的消费或投资波及效果和就业效应, 都具有显著性影响。

三、青藏铁路工程的地区观念转变、城镇化、居民收入及科技进步效应

(一) 青藏铁路工程的建设对地区观念意识和城镇化进程的影响

青藏铁路施工期间, 所经地区的物流、人员流、信息流会成倍扩大, 加强了地区与外界的经济、文化交流, 有助于促进沿线地区观念意识的转变, 尤其是有利于提高当地居民的市场与商品意识。青藏铁路修建期间, 从当地招募大量的非技术工人, 通过施工参与和材料搬运等有酬劳动, 给当地居民和农牧民增加了收入。根据有关测算, 铁路修建期间将从当地直接雇佣非技术劳动力67000个, 需支付劳动工资6. 36亿元, 这笔巨大的支出费用无疑对当地经济的发展具有积极作用。铁路修建所使用的建筑材料有相当部分将就近采购, 由当地提供, 对当地建材业的发展具有推动作用, 据估算, 仅通过施工期间向铁路建设提供建筑材料创造的地方平均就业机会就有6400人, 因此产生的地方工资额达7200万元。施工队伍在当地的消费和工程资金的流动对地区金融、保险、餐饮、运输、邮电、旅馆等服务业促进和带动很大, 并因此给当地带来大量的就业机会, 尤其巨额工程建设资金的流动, 有相当一部分在地方金融部门进行, 对金融服务业的发展具有直接的促进作用。上述影响通过地区乘数效应将得到成倍地放大而波及众多的领域。显然市场与商品意识的提高、就业观念的改变、居民收入的增加、各项服务业的发展以及相应基础设施的改善, 将直接推动地区城镇化进程的加快。从表2可知, 青藏铁路项目施工期间两省区城镇化有加快趋势, 对青海省的城镇化进程推进效果显著, 该省1995—2000年的5年间城镇化率仅提高了0. 86个百分点, 而2000—2006年的6年间提高了4. 82个百分点; 同期西藏的城镇化水平提高更为显著, 上升了8. 5个百分点。至2006年, 青海、西藏城镇化水平分别达到39. 26%和27. 43%。

表2　青藏铁路工程建设加快了青海、西藏城镇化进程

年份[***********][1**********]006

481. 20518. 00523. 10528. 60533. 80538. 60543. 2547. 7

青海

总人口(万人) 城镇人口(万人) 城镇化率(%)

163. 13179. 54190. 00199. 16203. 80207. 51213. 23215. 02

33. 9034. 7636. 3237. 6838. 1838. 5339. 2539. 26

西藏

总人口(万人) 城镇人口(万人) 城镇化率(%)

240. 00258. 00262. 95266. 88270. 17273. 68277. 00281. 00

39. 3450. 0054. 0858. 4963. 2668. 4274. 0077. 08

16. 7018. 9320. 5721. 9223. 4125. 0026. 7127. 43

[12]

　资料来源:根据青海统计年鉴(2004) , 西藏统计年鉴(2004) , 青海、西藏2004—2006年国民经济和社会发展统计公

报计算。

(二) 青藏铁路建设促进地区对外开放和居民生活水平提高的效应

伴随青藏铁路的修建, 沿线地区人们的商品意识、市场意识增强, 服务业发展和城镇化进程推进加快, 也必将促进这些地区的对外交流与开放, 居民收入水平和生活水平也将得到较快提高。从表3可知, 青海、西藏的城镇和农村居民收入水平2000—2004年间都有较大幅度的提高, 增速也较快。青海城镇居民可支配收入和农村居民家庭人均纯收入分别从2000年的5170元、1490元提高到2006年

的9000元和2358元, 年均增幅分别为9. 68%和7. 95%;西藏城镇居民可支配收入和农村居民家庭人均纯收入分别从2000年的6448元、1331元提高到2004年的8941元和2435元, 年均增幅5. 60%和10. 59%。

表3　青藏铁路修建期间青海、西藏居民收入变化情况

青海

年份

城镇居民可支配收入(元) [***********][1**********]006

3829. 785169. 965853. 726199. 886731. 887319. 678057. 859000. 35

增速(%)2. 2610. 4610. 368. 618. 588. 710. 111. 7

农村居民家庭人均纯收入(元)

1029. 771490. 491610. 871710. 801817. 382004. 592165. 112358. 37

增速(%)4. 000. 406. 038. 796. 2310. 38. 08. 9

城镇居民可支配收入(元)

5030. 006448. 007119. 007762. 008058. 008200. 008411. 008941. 00

增速(%)25. 807. 5010. 409. 003. 801. 802. 606. 30

西藏

农村居民家庭人均纯收入(元)

975. 001331. 001404. 001521. 001690. 001861. 002078. 002435. 00

增速(%)11. 005. 805. 508. 3011. 1010. 1011. 7017. 20

　资料来源:根据青海统计年鉴(1997—2004) , 西藏统计年鉴(1997—2004) , 青海、西藏2004—2006年国民经济和社会发展统计公报

计算。

(三) 青藏铁路工程项目的区域技术进步效应

青藏铁路工程的建设使用了现代化技术工具和施工手段, 这些工具和手段进入建设区域后, 必定会对当地产生一定的技术进步效应。青藏铁路工程项目的区域技术进步效应的大小可以通过它对区域经济增长的贡献份额来进行测算。参考柯布—道格拉斯生产函数构建测算技术进步的生产函数模型:

Y=A K L e e

αβ

γg w

(12)

这里以青海省为例, 因此式中Y 为青海地区G D P ; K 为青海地区投资额; L 为青海地区劳动力总数; t 为反映技术进步的时间变量, 这里测算的时间区间为1990—2005年, 因此1990年t 为0, 依次记

值, 2005年t =15; w 为有无青藏铁路项目的虚拟变量, 由于青藏铁路格拉段2001年开工建设, 因此1990—2000年的w 为0, 2001—2005年的w 为1。α为资金边际产出弹性系数, β为劳动边际产出弹性系数, 按社会劳动报酬占地区生产总值比重计算。这里根据袁寿庄等人的研究成果, 令α=0. 44, β=0. 56。A 为基年的技术水平, γ为随时间变动的技术进步系数, g 为技术突变情况下技术进步系数。根据青海省1990—2005年地区生产总值、固定资产投资和劳动力就业人数, 进行回归拟合, 计算出待定系数g =0. 0739。因此青藏铁路推动青海地区技术进步的贡献份额H=(e -1) /e×100%=7. 13%。这表明青藏铁路工程项目的区域技术进步效应是比较明显的。

g w

g w

四、结语

铁路工程的地区发展效应是多维度和多层次的, 本文从直接经济效应、思想观念、城镇化、居民收入及科技进步等多个角度对青藏铁路工程的地区发展效应进行了分析, 得出如下主要结论:(1) 青藏铁路建设对青海、西藏的经济发展效应十分巨大, 无论是对二地区G D P 增长的直接效果和产业波及效果, 还是对地区的消费或投资波及效果和就业效应, 都具有显著性影响。(2) 青藏铁路建设期间, 由于物流、人流、信息流急剧扩大, 与外界经济、文化交流加强, 促进了沿线地区观念意识的转变, 提高了当地居民的市场与商品意识, 提高了地区对外开放和居民生活水平, 并大大推动了地区城镇化进程。(3) 定量分析还发现, 铁路建设中现代化技术工具和施工手段的使用, 对地区经济发展产生了明显的技术进步效应, 铁路建设对沿线地区的技术扩散具有地区经济发展加速效应。总之, 青藏铁路工程对地区各个层面的发展效应都是显著而深刻的。(下转第82页)

因此, 对于有着深厚文化积淀和文化特征的汉语来说, 只有把它放在中国文化的大系统中, 才能真正理解它的内涵。一种语文传统的前途, 在于它能否早吸收新养料和向其它语文开放的同时不断从自身产生出新的东西。

“如果说西方语言是一种严格受形态规定制约的`法' 的语言, 那么汉语则是没有形态制约的人治语言, 汉语的组词造句没有西方语言那种非此即彼的冷静的客观意识, 而是在语言单位的形式与功能的变化上持一种非常灵活的主体意识。这种主体意识, 既是`万物皆备于我' 之哲学精神的语言观照, 又是汉语全部文化特征的本原所在。”

由于汉语言所具有的独特的主体意识和文化特征以及老庄的深远影响, 汉语言研究以人文为本位, 充分发掘汉语的人文价值, 建立区别于西方语言文化精神的体系和学说。中国语文现代化成败的关键在于它能否有内在的有机建树。中国语言学应立足于中国语言和文化传统, 重新认识汉语作为汉民族文化代码的独特的文化特征。充分发掘汉语那种音节纯一性、涵义发散性、组合具象形、铺排条理性的浓郁的人文意识, 建立具有汉民族文化通约性的、有中国特色的语言理论和方法。

【参考文献】

[1][4][5][6][8][9]庄子. 庄子[M ]. [2][3]老子. 道德经[M ].

[7]冯友兰. 中国哲学史新编:第二册[M ]. 北京:人民出版社, 1984. 46. [10]德国思想家论中国[M ]. 南京:江苏人民出版社, 1989. 201. [11]人类困境中的审美精神[M ]. 北京:知识出版社, 1994. 562. [12]申小龙. 汉语言文化特征探析[J ]. 学习与探索, 1988, (3) .

【作者简介】　王景丹, 女, 复旦大学国际文化交流学院汉语言文字学副教授, 文学博士。研究方向:汉语言文字学、中

国现当代文学。

[12]

(上接第42页)

【参考文献】

[1]交通部软科学研究项目. 高速公路产业带研究[R ]. 北京:交通部, 1995. [2]高速公路与社会经济发展研究文集[C ].北京:人民交通出版社, 1998. [3]郗恩崇主编. 公路经济学[M ].北京:人民交通出版社, 1999.

[4]胡天军, 卫振林. 高速公路社会经济效益后评估的系统动力学模型[J ], 数量经济技术经济研究, 2000, (4) :58—

60.

[5]赵玉林. 宜黄高速公路对沿线区域经济发展的影响[J ]. 中国软科学, 2000, (1) :101—105. [6]杨继刚, 夏淦. 高速公路建设运营与区域经济社会发展[M ]. 北京:人民交通出版社, 2000.

[7]K h n a m , B .R . , H i g h w a y I n f r a s t r u c t u r e C a p i t a l a n dP r o d u c t i v i t y G r o w t h :Ev i d e n c e f r o mt h e C a n a d i a nG o o d s —P r o d u c i n g

S e c t o r [J ]. L o g i s t i c a n dT r a n s p o r t a t i o nR e v i e w , 1996:251—268.

[8]刘南. 高速公路对区域经济发展的影响研究[J ].中国软科学, 2002, (11) :98—101.

[9]王礼茂, 方叶兵. 青藏铁路建设对沿线经济结构和经济布局的影响[J ]. 经济地理, 2005, 25(1) :49—51. [10]杨斌, 潘明清. 青藏铁路对促进西藏经济发展的研究[J ]. 经济问题探索, 2005, (4) :71—73. [11]宗刚. 青藏铁路的建设与对西藏经济发展的影响[J ]. 中国藏学, 2006, (2) :62—70. [12]袁寿庄, 赵彦云, 高敏雪等. 国民经济核算原理[M ]. 北京:中国人民大学出版社, 2003. 122.

【作者简介】　文余源, 男, 理学博士, 中国人民大学区域与城市经济研究所讲师、硕士生导师。研究方向:区域经济发

展与管理。