"两廊一圈"分析:广西区位优势和现实落差的尴尬
“两廊一圈”分析：广西区位优势和现实落差的尴尬 “两廊一圈”的伟大构想不只是春暖花开的火柴天堂，也是暗藏杀机的十面埋伏。广西在桂滇越的”金三角”利益分配中并没有因为区位优势而坐定“第一股东”的头把交椅；云南在这场机遇资源的零和搏弈中并没有区位的相对疏离而显得势单力薄，反而成为规划先行的赢家；越南是“两廊一圈”的真正导演和主角，让广西和云南自以为是的“上当受骗”。这篇文章从广西发展经济的角度对“两廊一圈”进行全面的战略分析，并针对性地提出桂滇越利益再分配的设想。一切区域合作最深厚的基础植根于市场需求之中，“两廊一圈”一经提出即得到了各方的积极响应和参与，并一度升温，就是源于各方优势互补，互有需要的共同利益诉求。即充满诱惑的中国市场一直是经济起飞的越南的梦想，而广西，云南作为连接东盟的桥头堡更不可能错失经济发展的良机，广东湛江凭借其北部湾最大吞吐量的龙头地位吃定“海上东盟”的霸权，海南海口似乎也在“两廊一圈”中看到了一片曙光而跃跃欲试。
“两廊一圈”的最初设想是由越南总理番文凯提出的，其中“两廊”是指“南宁---谅山---河内---海防---广宁”“昆明---老街---河内---海防---广宁”经济走廊；“一圈”是指环北部湾经济圈。广西在“两廊一圈”中占据了“一廊一圈”的独特优势，而“两廊一圈”是连接着中国与东盟各国之间经济贸易的主要陆路通道，中国东盟自由贸易区国家之间的主要进出口贸易的绝大部分在这里交汇，使“两廊一圈”的建设有着巨大的潜在物流商机。
一．广西，区位优势和现实落差的尴尬！
“两廊一圈”给了广西一个经济起飞的机遇，广西必须抓住这一难得的历史机遇。这一点从政府高层到普通民众都有着相似的认同。广西的思想解放无一例外的达到空前的统一。广西的建设步伐开始加快：
1．海陆空交通网的便捷。全长179.2公里的南友高速公路于今年10月建成通车，从此南宁到越南河内由原来的8小时大大缩短到3小时。南友高速搭建了一条南宁通往越南河内最短，最便捷的陆路通道。
南宁到河内的铁路仅为418公里，而昆明到河内为760多公里，在时间上（若按泛亚铁路的设计时速120公里/小时计算）至少要节省2小时48分。
在广西沿海的三个港口虽然不及东部沿海的上海港，宁波港有着上万的吞吐量（2005年1---6月上海港吞吐量为20370万吨，宁波港为13427万吨，防城港为1216万吨），但却是中国大陆通往东南亚各国运距最短的港口。
首届中国东盟博览会落户南宁之后，南宁国际机场感到明显的压力，扩建工作进度加快，恢复和增辟到河内，海防，西贡，曼谷，金边等次区域国家重要城市的直达航线。
2．产业合作方面，广西在汽车，农机，有色金属，糖业，食品，医药，林糖纸，化工和建材等重点传统产业方面比较成熟的经济和技术领先的优势，通过技术转让，设备出口，工程承包，投资入股等方式与越南全面合作。
3．“电子口岸”工程的实施，加快了广西边境，沿海，空港和铁路口岸基础设施建设，使通关更为便利化。
4．在人力资源方面，广西民族学院东南亚国家语种人才培养基地和广西大学，广西医科大学优势学科就语言培训，师资，医学人才培养方面展开广泛合作。
利弊分析：广西处在泛珠三角区域合作组织的地理中心，又是对接东盟的最便捷的桥头堡。比之于云南有着更快捷的海陆通道，海陆空立体交通网络与越南的全面对接，为广西与越南在产业，通关便利化，人力资源方面的全面合作打通了“任都二脉”。区位优势所决定的运输路程短是我们一个巨大的竞争砝码，但同时也有种种弊端。也正因为我们的区位优势，让我们忽略了去抢先争夺许多战略规划。主观上认为东盟与中国的所有合作项目，广西是不二选择的最佳合作伙伴。这种“择我其谁”的夜郎自大心态让我们不仅失去了泛亚铁路的最先规划，失去了中国东盟自由贸易区试验区和试验点的最先争取，失去了中缅石油管道工程的最先把握。而把机会让给了区位优势并不如广西的云南。
二．云南，一个规划先行的赢家！
在“两廊一圈”中只占据“一廊”，同时缺乏发达腹地支撑的云南比起广西没有太大的优势可言，但是，在这场机遇与资源的零和博弈中云南真的显得势单力薄了吗？
1．泛亚铁路的建设。即使广西所规划的从南宁到新加坡，向东连接广州的铁路总长不过是4110公里（若从南宁到新加坡全程是2990公里），新修铁路所需资金是13亿美元；而云南所努力争取的泛亚铁路从成都到新加坡全线里程长达6591公里（从昆明到新加坡是5500公里），新修铁路所需资金高达25亿美元。但由于这条铁路最初是由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出的，它的最初构想是修建从新加坡到昆明的铁路，并且得到了东盟首脑和中国政府的认可。云南人民的早期规划和长期努力也是这条铁路得以建设的促推器。2005年3月11日，铁道第二勘察设计院编制的“泛亚铁路”昆明至河口线玉溪至蒙自段可行性研究报告已经通过铁道部审查，泛亚铁路东线方案进入开工准备阶段。此外，铁道第二勘察设计院绘就的的泛亚铁路中线（自昆明南站接轨，经过思茅，景洪，尚勇，从磨憨口岸出境，形成从昆明到新加坡的铁路通道，运营总里程4200公里，其中新修铁路1300公里），西线筑路方案（从广通至大理铁路大理站接轨，经保山至瑞丽出境，长度为478公里，形成昆明至新加坡运营总里程4900公里，其中新建路线970公里）作为备选方案中，也没有让区位优势更为明显的广西占到半点便宜。
2．大湄公河次区域合作。早在90年代云南就积极参与和推动湄公河---澜沧江流域合作计划，并一直致力于推动湄公河次区域合作开发。13年的合作历程，使云南在交通，能源，电讯，环境，旅游，人力资源开发，贸易便利化和投资等8个重点领域和100多个项目形成良好的合作机制。广西在2005年7月14日在云南昆明举行的大湄公河次区域合作领导人会议上获得加入这一组织的正式“门票”，但真正融入这一区域恐怕还需要一定的时间。
3．试验区和试验点的抢先提出。东盟自由贸易区一经提出，云南立即提出以澜沧江---湄公河次区域开发作为中国东盟自由贸易区建设的突破口和先行试验区，使云南在东盟自由贸易区的建设中先声夺人；中国与东盟达成建设中国东
盟自由贸易区协议后，云南又捷足先登地提出尽快建立“零关税自由贸易区”试点的实施方案，使云南在中国东盟自由贸易区的建设中再一次领先一步。
4．中缅输油管道工程。在临海港口发展钢铁，电力（火电），炼焦，石化，汽车，造船等能源，资金密集型产业是港口经济发展的内源性驱动力。因为在云海港口发展这些工业具有比内陆城市更低的工业成本，减少物流链环节和物流链长度。从而使物流损耗降低到最小。但是，没有港口的云南却从中国的石油战略安全和摆脱中国石油的“马六甲困境”出发，提出规划建设中缅输油管道的构想。如果这一构想得到中央政府的认可，广西则失去建设港口石化基地和石油储备的机会。
利弊分析：区位优势没有广西明显制约了云南与东盟国家经贸往来的效率，西南西北市场的不甚发达也决定了云南支撑力度的弱小，而这两个不利因素加在一起的时候，哪怕是再发达的城市都不可能创造神化。但是，泛亚铁路开工建设，首先为云南与东盟的全面对接开辟了一条快捷的现代“丝绸之路”；大湄公河次区域合作长年累积的情感和经验开创了一种协调稳定的合作机制；中国东盟自由贸易区试验区和试验点的抢先规划又为云南争夺到两个战略制高点；中缅输油管道工程的规划无疑又是云南经济增长的一个新引擎。
桂滇之争足以让我们汗颜。云南在许多方面走在了前面，也许可以给广西一些压力和警示。让我们真真正正的抛弃那种单凭区位优势就夜郎自大的心态。
而更为可怕的要数另外一个竞争对手。
三．越南，一个潜在的竞争对手！
越南一直以来是我们战略分析上的一个盲点。因为我们与越南之间更多的是合作，无论是广西与东盟的贸易往来，还是广西与云南的竞争，我们都选择与越南的密切合作作为一种有效的手段。而只是单纯的看到这种合作的机遇，忽视了其中潜藏的挑战是一种战略的失误。中国加入WTO之前，我们已经作好了全面而透彻的利弊分析，机遇和挑战方面的全程控制，才毅然决定加入这一组织。那么，
我们对与越南合作中潜藏的挑战有足够的分析吗？我们对这种挑战作好了全程规划和控制了吗？
众所周知，桂滇越三方均属经济不发达区域，构建“两廊一圈”实质上是构建一个制度平台和机制平台，吸引更多的非第三方因素和资源加入。即广西作为泛珠三角的桥头堡，而云南背靠西南西北大市场，越南则是东盟贸易的前沿阵地。桂滇越三方形成了泛珠，西南西北市场和东盟十国的“金三角”。无论在机遇，资源的分配上都有着实质的竞争，根本上是利益分配的竞争。（照目前的局势，越滇桂三方的利益分配比例很可能是5：3：2，或者是4：3：3）
下面，让我们从越南提出“两廊一圈”的战略意图开始，对越南的战略构想逐一进行分析；让我们再来看一下“两廊一圈”中的“两廊”：“南宁---谅山---河内---海防---广宁”“昆明---老街---河内---海防---广宁”经济走廊。我们看到南宁和昆明在这两廊中似乎占据着极其重要的地位，事实上也是如此。但是，再仔细观察我们会发现，两廊的结合点在越南的河内，也就是说真正的“枢纽”是越南的河内。无论是从泛珠经过广西进入东盟的物流，人流，信息流，资金流，还是从西南西北进入东盟的物流，人流，信息流，资金流最终都交汇于越南的河内。
1．作为越南首都的河内比之于南宁和昆明更具有经济辐射和资源集聚的能力。河内位于红河平原中部，作为越南的首都，是全国政治，文化中心，是越南人力资源和文化程度最高的区域，居民银行存款居全国首位，地缘优势明显，技术力量雄厚，交通便利。世界各国驻越南的大使馆领事馆中就有44个在河内（18个在胡志明市）。无论是政治影响还是经济效应，作为首都的河内都比作为首府的南宁和作为省会的昆明略胜一踌。
2．河内市大力推进工业区的建设和物流企业的发展。2005年河内市六大工业区：二征夫人区，宁协区，福明区，朔山区，慈廉区（二期）和荣绥区（二期）正式投入使用。同时，完善升龙区，西东B区，内牌区的基础建设，使升龙工业区登记租地面积达到70—80/100，西东B区达到100/100，内牌区为80/100。
2005年3月9日，越南商务部在河内召开“建设和发展越南大物流企业”座谈会上指出，要建设15—20个大型物流企业，培养成为国家的快速物流体系。
3．政治优势打造各种优势政策。中国政府考虑到广西和云南作为沿边的特殊省份，政策上虽然给予了许多便利。但是，比起河内来恐怕要逊色许多。2005年3月4日，越南政府总理作出新的商品进口规定，进口相关手续实行“一个窗口管理”；3月21日，越南交通运输部最新规定，依法设定的国有企业，私营企业，有限责任公司，股份公司等都可以获准投资建设收费线路；3月24日，越南贸易部颁布决定，简化对中国过镜商品手续；5月11日，越南国内市场调控组建议政府指示财政部下调钢材进口税，对来自东盟国家和其他国家的钢材税率从5/100下调到0/100。
4．越南与99个国家和地区建立贸易最惠国关系。越南通讯社3月8日报道：根据越南商务部最新公布的目录，有99个国家和地区与越南鉴定了贸易最惠国关系协议，在与越南贸易时给予特别优惠，在这些国家中，有25个欧盟国家，10个亚洲国家。如果说前面的几点优势还只是相对优势，那么这一项足以构筑河内的绝对优势了。
利弊分析：越南北部并非全国的工业经济区，越南工业区，高科技园区，软件园以及汽车工业群均在越南南部胡志明市。南部经济区吸引的国内投资占全国的40/100，外资占全国的60/100，投资比例占GDP的50/100，工业产值占全国的50/100，出口额占60/100，财政预算占50/100。越南北方的许多商人跑到南方从事经营活动，2/3的民营资本也因此转移到南方。但河内毕竟是全国的政治文化中心，具有着最高的政治影响力，经济辐射力和资源集聚力；大力发展工业的方针政策，凭借政治优势出台的优惠政策，与世界各国的贸易关系，以及广西与云南的主动对接支撑了它的枢纽地位，无形中确定了它作为“金三角”利益分配“最大股东”的地位。
至此，我们看到了桂滇越这个“金三角”在竞争中各自的优势以及在利益分配中广西并没有因为自己的区位优势而坐定“第一股东”的头把交椅。一个云南
足以让我们汗颜，经过分析又多了一个潜在的竞争对手越南河内。而这个对手似乎因为有着更大的优势并且长期成为我们战略分析的盲点而使竞争更为深刻。
四．“扭廊为圈”和“化纵为横”的设想。
必须指出，越南作为竞争对手（潜在的竞争对手）只是在经济合作基础上的利益分配对手，而云南是更为直接的机遇和资源的零和搏弈对手。二者在竞争性质上是有差别的。我们决不可以因为越南的竞争性质而全面否决“两廊一圈”的伟大构想。这一构想我们必须全力支持和大力推动，最重要的是如何在“金三角”的竞争与合作中争取利益分配的最大受益者。归根结底就是如何把“金三角”的枢纽地位斗转星移到广西身上来。在此，我们提出两个设想：“扭廊为圈”和“化纵为横”。
所谓“扭廊为圈”是指把经济走廊所构筑的河内为枢纽的局面扭转为以南宁为中心的经济圈。其实，广西在大的“两廊一圈”中除了占据大“一廊一圈”外，还存在一个小“一廊一圈”，即“南宁---防城---东兴---芒街---海防---河内”的经济走廊和北海---钦州---防城---海防北部湾经济圈。小“一廊一圈”无论在经济基础上还是实际操作上都可能更优于大“两廊一圈”。更为重要的，以小“一廊一圈”为广西经济发展的契机和突破，处于核心地位的是南宁。
所谓“化纵为横”是指把原本纵向的经济走廊所支撑的河内为中心的局面转化为以以南宁为枢纽的横向经济走廊。与我国相邻的越南北方诸省中，广宁，谅山和高平与广西接壤，经济发展水平广宁第一，谅山第二，高平第四。近年来，广宁省的经济大幅度增长，连续六年来GDP平均增长率为12.5/100，其中工业增长率为13.1/100，服务业为13.5/100；20, 04年谅山工业产值50亿越盾，私营企业占60/100；高平有着丰富的矿产资源，铁矿储量6000万吨（最高含量达70/100），铝矿6000万吨（55/100以上），锰矿800万吨（平均达到35/100），而矿产资源加工开采的设备都是从中国进口。由此，南宁与越南的对接可以扩散到广宁，谅山和高平等地，以此来构筑以南宁为枢纽的横向经济走廊。
三国周郎火烧赤壁，坟葬了魏国长驱直入一统天下的迷梦，三足鼎立一定江山。越南“两廊一圈”的伟大构想伴随着“吸星大法”一起运用，广西和云南在
竞争和合作中“误入圈道”，各自与越南的主动对接本来以为可以占据利益分配的最大比例，不料却无形构筑了越南交通枢纽的地位和利益分配“第一大股东”的身份。“扭廊为圈”和“化纵为横”不可能让广西一统天下，但是至少可以让江山三足鼎立，并通过斗转星移的手法逐渐抢占战略的制高点。