冷拌半柔性路面材料路用性能研究_吴旷怀
年第李绪梅:关于公路盐渍土工程分类的探讨研究H公路014 3期014年3月IGHWAY Mar.2014 No.32 2 第3期
()451-0712201403-0023-05 中图分类号:416.217 文献标识码:0UB 文章编号:
冷拌半柔性路面材料路用性能研究
吴旷怀,王伟明2,王凤华2,杨国良1
()广州大学土木工程学院 广州市 5广东建设职业技术学院 广州市 51.10006;2.10440
——冷拌半柔性路面材料,摘 要:提出一种新型的路面材料—采用自主研发适用于冷拌半柔性路面的高稠度乳化沥青,同时以矿料主骨料空隙体积填充法、裹覆试验及修正马歇尔试验法设计出3种不同基体空隙率下的冷拌半柔性路面材料,通过马歇尔试验、车辙试验,以及冻融劈裂、耐油腐蚀、小梁弯曲、蠕变、单轴压缩等室内试验评价其综合路用性能。结果表明,冷拌半柔性路面材料具有优良的高温稳定性、水稳定性,抗变形能力强,综合路用性能良好。
关键词:冷拌;半柔性路面;路用性能
半柔性路面材料的基体沥青混合料大都采用热
拌热铺工艺,拌和时沥青和骨料都需加热到较高的温度,消耗大量能源且污染环境,另外对操作人员的身体健康也造成一定程度的危害,同时还存在沥青
1]
。老化的问题[
提高了路面材料的承载力,增强了骨料间的黏结力,从而克服了冷拌乳化沥青混合料常常存在的脱落、松散、强度不高等缺点。
本文参考国内外的研究成果,并根据现有的条件,自主研发适用于冷拌半柔性路面的高固含量乳化沥青。
[]2
对冷拌同时以矿料主骨料空隙体积填充法(AVF)C
针对传统半柔性材料的上述缺点,本文提出一——冷拌半柔性路面材料。它是种新型的路面材料—
以大空隙开级配的乳化沥青混合料经冷拌冷铺后形成基体,灌入特制的水泥砂浆而形成的新型复合路面材料。冷拌半柔性路面采用冷拌冷铺工艺解决了热拌半柔性材料的能耗和老化问题,而砂浆的灌入
基金项目:广东省重大科技专项资助,项目编号2A080802012011
半柔性路面材料进行级配设计,由裹覆试验及马歇尔试验法确定材料的沥青用量与用水量,由此确定3种不同基体设计空隙率的配合比;结合马歇尔试验、车辙试验、冻融劈裂试验、小梁弯曲试验、蠕变试验等对冷拌半柔性路面材料的路用性能进行综合评价。
收稿日期:2013-07-22
檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷檷
本与实际相符合,同时大幅提高了粗颗粒盐渍土的入,未来盐渍土的描述及分类研究将更多地从定性含盐界限,较以往更加接近工程实际。但其试验方盐渍土地区公路设法对粗颗粒土的代表性不足。《
(中公路盐交工便字[计与施工指南》006]243号)2渍土工程分类标准使用过5mm筛孔的试样进行试验的方法,对粗颗粒盐渍土的代表性更好;但粗颗粒盐渍土和细颗粒盐渍土按同一标准划分,有可能造成对粗颗粒盐渍土的要求比较严格。
()结合公路工程实践数据对现有盐渍土工程2
分类标准提出:试验制备①粗颗粒盐渍土分类体系、粒径还需进一步完善;②现行的单纯考虑盐渍化程度的分类方式与地基实际盐胀性对应性不强的问题比较突出。
最后,笔者认为随着对盐渍土的认识进一步深
参考文献:
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向定量发展,分类的方法也会从单项内容向综合指标过渡,对盐渍土地区的公路工程实际特点的反映也更全面。
—2014年 第3期 4— 公 路 2
1 原材料1.1 乳化沥青
冷针对目前冷拌乳化沥青混合料存在的缺陷,拌半柔性路面材料的基体沥青混合料采用高固含量的乳化沥青进行拌和,通过增加乳化沥青的固含量,使得乳化沥青在混合料拌和过程中,更容易黏附在石料表面,破乳后能够形成足够厚度的沥青膜(普通乳化沥青较稀,拌和过程易流淌,通常只能形成较薄,从而提高基体乳化沥青混合料的强度和的沥青膜)
3]
,达到灌浆所需要的强度。另外一方面,沥耐久性[
沥青混合料中的空隙,水泥浆体最终形成水泥石与基体沥青混合料一起构成冷拌半柔性路面材料的强度,因此水泥砂浆还应具有较高的强度,以提高材料的路面承载力。
本文采用的半柔性路面专用砂浆,其性能指标检测结果如表2所示。砂浆流动度以1L的砂浆通过标准漏斗的流出时间测定。漏斗参数:上端为圆柱内径1高7中段为圆锥体,上端内径体,78mm,5mm;下端内径1高1下段为流出178mm,3mm,92mm;
管,内径1长3内容量为13mm,8mm;725mL。
表2 专用砂浆技术性能指标
密度
3/mgc
抗折强度
MPa7d
2.132
28d
抗压强度
MPa7d
28d
12流动度
sL
从而减青固含量的增加可以减少乳化沥青的用量,少了乳化沥青混合料中自由水的存在,使得基体乳化沥青混合料可较快形成强度,为后续工艺节省时间。
,基质沥青选用泰普克AH-7乳化剂采用法国0CECA公司生产的慢裂慢凝型阳离子乳化剂PC-
,。稳定剂选用CaClVA,Cl20H值调节剂为Hp2与P水温5油温1H值为2.0左右,0℃,45℃。利用国p
际先进的沥青乳化设备EmulbitumenLaborator y,按前述配方制得本文中的高稠度乳化沥青。Unit
按我国现行规范《公路工程沥青及沥青混合料()进行检测,试验规程》各项指标JTGE20-2011 均符合要求。检测结果如表1所示。
表1 乳化沥青基本性能
试验项目破乳速度离子电荷
筛上剩余量(1.18mm)
恩格拉黏度E25)储存稳定性(5d
含量
蒸发残留物
%! %%
.1<0 5~15 .0≤5
单位
标准
检测结果慢裂阳离子(+)0.0310.24.269.568.69958.5
粗集料材料名称
[4]
12.73.56.73.3 1 5 6
1.3 集料
集料应选用强度高、硬度大、耐磨性好的碎石,且洁净、干燥、不含杂质、质地坚韧、无风化,同时应颗粒形状以接近严格控制集料中针片状颗粒的含量,
立方体为宜。为保证基体沥青混合料有足够的连通粗集料选用1空隙用于灌浆,3.2mm~9.5mm和
细集料选用29.5mm~4.75mm两档料,.36mm~填料则选用优质石灰岩矿粉、过01.18mm,.075mm
的方孔筛后使用。参照《公路工程集料试验规程》(对集料性能进行检测,集料及矿JTGE42-2005)
粉的各项指标见表3。
表3 集料与填料的性能指标
试验项目石料压碎值/%洛杉矶磨耗值/%水洗法<0.075mm颗粒
含量/%吸水率/%表观相对密度
质量要求6≤2 8≤2 .0≤1 .0≤2 .6>2 .5≥2 0≥6 .5≥2 ≤1 <1
试验结果13.910.10.20.982.7642.735732.8310.09<1
,针入度25℃,1005s0.1mm0~120g溶解度(三氯乙烯)/延度5℃,5cmmin
%cm
7>9 0≥2
1.2 水泥砂浆
灌注半柔性路面材料基体沥青混合料的水泥砂一般由水泥、细砂、矿物掺合料、添加剂和水组浆,
成。水泥砂浆需灌入半柔性基体沥青混合料中,除要求基体沥青混合料提供较大的空隙率、较多的连水泥砂浆还应具有良好的流动性,以保证通空隙外,
灌满连通空隙。凝结固化后的水泥浆体将填充基体
填料细集料
表观相对密度砂当量/%表观相对密度含水量/%矿粉亲水系数
冷拌半柔性路面材料路用性能研究014年 第3期 吴旷怀等: 2—25—
由表3可知,集料与填料所测各项指标符合《沥(青路面施工技术规范》沥青混凝JTGF40-2004) 土面层集料技术要求的规定。
2 基体沥青混合料的配合比设计
本文的基体沥青混合料采用的是乳化沥青,因此参考冷拌料的设计方法,沥青用量与用水量由裹覆试验与修正的马歇尔试验确定。即先以CAVF法确定基体沥青混合料的级配;由裹覆试验获得最佳液体用量(乳化沥青的含水量、集料的含水量和外,加水用量之和)再按经验确定5个沥青用量(根据,进行马歇尔试验。根据最佳液体用量调整用水量)
养生条件的不同,分别以室内养生48h的试件强度表征其早期强度,烘箱养生的试件强度表征其后期
6]
,强度[根据两种强度的马歇尔试验结果获得最佳
能。按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》()的相关规定,成型马歇尔试件,灌JTGE20-2011
浆后养生。基体沥青混合料试验温度按规范规定,空气中养生乳化沥青混合料取2灌浆后试件试5℃,验温度则为60℃。试验结果如表5所示。
表5 马歇尔试验结果
冷拌半柔性路面材料
养生时间
d空隙率/%
3 28 3 28 3 28 —
基体设计
稳定度
kN20.3 28.1 23.0 30.0 26.8 33.2 11.3
流值
0.1mm24.322.435.520.122.318.932.1
基体沥青混合料稳定度
kN
流值
0.1mm
225.2 3
3.6
254.6 37.2
28AC-13C
3.9 —
39.2—
沥青用量与用水量。
本文按上述方法设计了空隙率为22%、25%、其配合比与级配曲线28%的3种基体沥青混合料,
图1。见表4、
表4 基体沥青混合料配合比
油石比
%空隙率/%
9.5
22 25 28
3.9 3.5 3.2
63.7 65.7 68.0
基体设计
下列粒径(集料的mm)
含量/%4
.75 21.3 21.9 22.7
2.3612.0 9.4 6.3
3 3 3
1.61.51.3
矿粉
%
外加用水
%
由表5可知,冷拌半柔性路面材料的3种基体设计空隙率的稳定度均大于普通沥青混合料AC-且流值小于A这说明冷拌半柔性路面13C,C-13C,材料具有较高的力学强度,高温下抵抗变形能力较普通沥青混合料强。灌浆后马歇尔试件强度是灌浆冷拌半柔性路面材料在灌浆后,强度得到前的数倍,了切实的提高。
由表5中的数据可得图2。由图2可知,冷拌半柔性路面材料的3种基体设计空隙率的稳定度随也即养生时间越长,其强着养生龄期的增加而增大,
度越高,与水泥砂浆的增长规律一致。这表明冷拌半柔性路面材料的后期强度主要来源于水泥胶浆。混合料强度随着基体设计空隙率的增大而增加,因灌注的水泥砂浆也就越多,为基体设计空隙率越大,强度随之增大。
图1 基体沥青混合料级配曲线
3 冷拌半柔性路面材料路用性能
3.1 冷拌半柔性路面材料高温稳定性
采用马歇尔试验及车辙试验综合评价其高温性
图2 冷拌半柔性路面材料稳定度
按规范规定成型车辙试件,灌浆后养生,龄期,为3d试验温度为6经车辙试验后结果如表0℃,
—2014年 第3期 6— 公 路 2
图3所示。6、
表6 车辙试验结果
基体设计空隙率/%(动稳定度/次/mm
)
22
25
28
SMA-134681
由表7可知,在基体设计空隙率为25%、28%时出现了浸水残留稳定度大于1这可00%的情况,能是因为长时间高温湿养的条件,促使冷拌半柔性致使路面材料中水泥砂浆水化反应的进一步进行,因此浸水4未完全硬化的水泥浆体硬化,8h后试件稳定度反而要高于浸水3以浸水0min。由此可见,马歇尔试验评价冷拌半柔性路面材料的水稳定性尚存在一定的局限性,并不能确切反映出冷拌半柔性路面材料抗水损害能力。
同时由冻融劈裂试验可知,不论是未经冻融还是冻融后的试件,其劈裂抗拉强度都比较大,冻融劈且要高于同属骨架密实结构的裂抗拉强度也比较高,
。其水稳定性能优劣顺序改性沥青混合料SMA-13
图3 车辙试验曲线
1105303232500 2 2 为28%>25%>22%。这说明冷拌半柔性路面材料有着非常好的水稳定性,抗水损害能力较强。灌注的水泥砂浆填充了基体沥青混合料中的空隙,其残留空隙较小,水难以渗入其中,因此其水稳定性较好。
综合浸水马歇尔试验、冻融劈裂试验的试验结冷拌半柔性路面材料具有很强的抗水损害能力,果:
非常好的水稳定性。
3.3 冷拌半柔性路面材料耐油腐蚀性能
通常的沥青混合料耐油腐蚀性能较差。为评价冷拌半柔性路面材料的耐油腐蚀性能,本文参照文]献[的方法,以9试件灌浆70号汽油作为浸泡介质,,后养生7d试验温度为6进行耐油腐蚀试验。0℃,试验结果如表8所示。
表8 冷拌半柔性路面材料耐油腐蚀试验结果
设计空隙率/%
22 25 28 AC-13C
稳定度/kN未浸油23.6 27.7 29.8 9.4
浸油20.9 24.7 27.6 3.1
浸油残留稳定度/%88.689.292.633.0
由表6可看出,冷拌半柔性路面材料具有优良的高温稳定性,动稳3种空隙率的试件养生3d后,定度均已达到1远远超出了改0000次/mm以上, 设计空隙率性沥青混合料SMA-13。由图3可知,越大变形越小。这表明随着灌注的水泥胶浆增加,抵抗变形能力增强,其高温稳定性变好。冷拌半柔性路面材料早期强度高,养生1d后强度即可达到开放交通的要求。
综合马歇尔和车辙试验可知,冷拌半柔性路面材料在高温条件下具有较大的抵抗变形能力,且基体设计空隙率越大,灌注的砂浆越多,高温稳定性就越好。3.2 冷拌半柔性路面材料水稳定性
采用浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验评价冷拌半柔性路面材料的水稳定性。浸水试验是根据浸水前后沥青混合料物理、力学性能等指标的差异程度来评价其水稳定性;冻融劈裂试验的试验条件较一其结果更接近实际情况。般的浸水条件更为苛刻,
,试件养生时间为7d浸水马歇尔试验与冻融劈裂试验结果如表7所示。
表7 浸水马歇尔与冻融劈裂试验结果
基体设计空隙率/%
稳定度/kN
浸水残留稳定
劈裂抗拉强度/MPa未冻
冻融0.85 1.05 1.22 0.78
冻融劈裂强度比/%92.594.697.290.7
由表8数据可知,AC-13C浸油残留稳定度仅为3普通沥青混合料存在“怕油”的缺点,耐油3%,腐蚀性差,而冷拌半柔性路面材料3种设计空隙率的浸油残留稳定度均在8的数5%以上。与文献[7]据相比可知,冷拌的半柔性材料耐油性能与热拌半具有很好的耐油腐蚀性能,克服了普柔性材料相似,
通沥青混合料“怕油”的缺点。3.4 冷拌半柔性路面材料低温抗裂性
目前国内并没有统一的关于冷拌半柔性路面材
/未浸水浸水48度%
22 25 28
24.954.257.19.92 2 9 0 27.750.4509.73.11 3 11 30.163.3110.43.25 3 11
5.8
87.9
0.86
SMA-13.66
冷拌半柔性路面材料路用性能研究014年 第3期 吴旷怀等: 2—27—
料低温抗裂性能的评价方法,本研究采用低温弯曲试验、蠕变试验予以评价。按规范规定,成型车辙板试件后灌浆,养生1弯曲4d后切割成棱柱体小梁,蠕变试验温度为0℃,试验结试验温度为-10℃,表1果见表9、0。
表9 低温弯曲试验结果(-10℃)
基体设计空隙率/%
22 25 28 SMA-13
抗弯拉强度/MPa5.19 6.35 5.30 6.41
最大弯拉应变/εμ897 1375 1051 2332
应变能密度·m-3模量/MPaJ5869 4612 5320 2748
2147 4018 2553 4678
弯曲劲度
由表1不论是-1冷拌1可知,0℃还是15℃,半柔性路面材料的抗压强度都随基体设计空隙率增大而增大;-10℃的强度与劲度模量均比15℃时的要高。这表明冷拌半柔性路面材料低温时刚度较且随着灌浆量的增加,强度与模量越高,抵抗变大,
形能力越强。
综上分析,基体沥青混合料设计空隙率越大,冷拌半柔性材料的力学强度越高,越表现出水泥材料半柔性材料基体的空隙率不宜过大。的刚性。因此,
综合考虑施工等因素,冷拌半柔性路面基体材料的设计空隙率应以25%左右为宜。
4 结语
本文采用自主研发的适用于冷拌半柔性路面的以C裹覆试验及马歇高固含量乳化沥青,AVF法、尔试验设计出3种不同基体空隙率下的冷拌半柔性并以马歇尔试验、车辙试验,以及冻融劈路面材料,
裂、耐油腐蚀、小梁弯曲、蠕变、单轴压缩等室内试验评价其路用性能,得出以下结论。
()冷拌半柔性路面材料抗车辙能力较强,具有1
优良的高温稳定性;不易渗水,水稳定性好;耐油腐蚀性能好;强度较高,抗变形能力强。
()随着基体设计空隙率的增大、水泥胶浆灌注2
其强度和刚度增强,材料偏刚性,破坏显脆量的增大,
性,柔韧性降低。综合考虑路用性能和施工等因素,冷拌半柔性路面材料基体的设计空隙率以25%为宜。()冷拌半柔性路面材料采用冷铺冷拌工艺,综3
节能环保,具有广阔的应用前景。合路用性能好,参考文献:
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表10 蠕变试验结果(0℃)
基体设计空隙率/%
22 25 28
蠕变弯拉应力/MPa0.55 0.61 0.56
弯拉应变ε1
弯拉应变ε2
弯曲蠕变速率
MP10-7sa
2.132.722.19
0.0011.0014 0 0.0016.0019 0 0.0008.0010 0 由试验结果可知,冷拌半柔性路面材料的最大弯拉应变小于改性沥青混合料SMA-13。随着基体设计空隙率增大,灌入的砂浆越多,冷拌半柔性路面材料的低温抗裂性有下降趋势,脆性较大。弯曲劲度模量越大,材料性能越偏刚性。
弯曲蠕变速率表征的是材料在一定温度和荷载其值越大,表明材料抗变形能力条件下的变形能力,
越强,低温下变形能力较好。由表1砂浆的0可知,蠕变速率减小。灌入使得材料刚度增加,
3.5 冷拌半柔性路面材料抗变形能力
本研究采用棱柱体单轴压缩试验评价冷拌半柔性路面材料的抗变形能力。按规范规定由车辙板试件切割成8试0mm×40mm×40mm的棱柱体试件,验温度分别为1试验结果如表15℃和-10℃,1所示。
表11 单轴压缩试验结果
基体设计空隙率/%
22
温度/℃-10 15 -10 15 -10 15
抗压强度/MPa15.13 12.59 15.70 13.05 15.12 13.50
压缩破坏应变0.0112 0.0138 0.0111 0.0128 0.0088 0.0120
破坏劲度模量/MPa1356.62 912.771419.79 1015.97 1725.81 1127.24
25
28