马六甲困局与中国能源安全再思考

《现代国际关系》２００７年第６期

“马六甲困局＂与中国能源安全再思考

赵宏图

［内容提要］马六甲海峡等能源运输通道的现实风险主要来自和平时期的海盗、恐怖主义和运输事故，而不是战争状态下大国的军事封锁和石油禁运，且这类风险对中国能源安全的总体影响相对有限。对中国而言，海上能源运输风险防范的重点在于加强相关设施建设、增进多边战略对话与

合作、改善运输通道管理及共同研究海上替代路线等。

［关键词］马六甲困局

能源安全海上运输

［作者介绍］赵宏图，中国现代国际关系研究院世界经济所副所长、副研究员，主要从事能源及

资源问题研究。

近年来，海上运输安全作为中国能源安全的重要组成部分受到了国内外学界和舆论界的极大关注，特别是“马六甲困局”在一定程度上已成为中国海上运输乃至能源安全风险的代名词。不少人认为，对马六甲海峡的过度依赖和美国可能搞军事封锁及石油遏制等使中国能源海上生命线十分脆弱，极易陷入受制于人的能源安全困局，而破解之路在于拓展陆路运输通道、发展海上军事力量等。综合来看，尽管“马六甲困局”和海上运输风险对中国能源运输构成了一定挑战，但远没有想象中那样严重。中国能源安全面临的主要风险不是战争时期的大国能源禁运与遏制，而是和平时期的海盗、恐怖主义和运输事故等。

间的战争；二是与中国无关的低烈度地区冲突或战争。由于后者的威胁度较小且针对面较大，中国可以通过启动能源安全应急反应机制、加强与有关消费大国的协调、合作与外交斡旋等加以解决。在直接涉我战争方面，既要看这种战争或军事封锁的可能性到底有多大，还要看战争状态下军事封锁牵涉的是能源安全还是军事安全。

其实，关于战争或军事封锁，人们担心的主要是中美之间发生战争或在战争状态下美国对中国进行海上封锁的可能性。不仅很多中国学者和民众在运输通道和马六甲问题上对美国通过海上禁运控制石油运输线的关注远胜于对海盗等问题的关注，而且

一些西方学者也已注意到，“随着越来越多的油轮

一、美对华实施石油禁运

与海上封锁的可能性有多大？

在和平时期，任何商船都享有自由通过马六甲海峡或霍尔木兹海峡等重要能源运输咽喉通道的权利。一旦有某国对商船进行封锁，一般即被视为敌对或宣战。因此当前诸多论述中的“一旦有事”和“特殊情况下”多指战争或敌对状态下的禁运、封锁乃至军事冲突等行为。而战争或敌对又可以分为两种情况，一是直接发生在中国与某个或几个国家之

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穿梭于美国海军控制的航线，中国人对美军可能的

石油封锁越来越感到担心”。①这种担心源于以下

几个方面：一是中美海军力量对比悬殊。美国有强大的海军和对海上运输通道较强的军事控制和影响力，从技术角度讲是最有实力和能力对中国进行石油封锁的国家；二是冷战期间美国曾经对中国实施长期封锁，令中国人心有余悸，而近年来美国先后发

①ＳｐｅｃｉａｌＲｅｐｏｒｔ：ＣｈｉｎｅｓｅＣｏｍｐａｎｉｅｓａｂｒｏａｄ，“ＴｈｅＴｕｃｋｓｉｎ，”ＴｈｅＥｃｏｎｏｍｉｓｔ，Ｊｕｌｙ２，２００５，Ｐ．６１．

Ｄｒａｇｏｎ

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动阿富汗战争和伊拉克战争、在中亚进一步扩张、加大在印度洋的军事存在和试图介入马六甲海峡等诸多行动，以及台海若发生军事冲突美国可能的介入等等，均加大了一些中国学者对美国石油封锁的担心；三是由石油净出口国变成净进口国对中国传统的自力更生、独立自主观念形成较大冲击，加之国际油价大幅度上涨及国内能源供应紧张，中国的能源“不安全”感急剧上升，对能源安全问题的关注和对能源安全风险与威胁的担心出现了一定程度的过热和夸大；四是本国进口来源和运输路线的单一性特别是对马六甲海峡的高度倚赖以及相对弱小的海上军事力量，使得一些中国学者对美国海军封锁马六甲海峡和其他海上运输线的可能性出现过度担心。

这些担心一定程度上是由于混淆了战时与和平时期的能源安全概念产生的。把战时能源供应与和平时期的能源安全保障放在一起谈，就不可避免会放大能源运输和能源安全的风险与威胁。一些中国学者诸多论述中的“一旦有事”、“紧急状态”和“遏制能源咽喉”等，多是指中国在战争或与某国敌对状态下的能源安全风险。而实际上战时与和平时期的能源安全有着很大区别。在发生直接涉我战争时，能源安全实际上也演变为军事安全，通常意义上的能源安全概念已不适用，传统的能源安全保障手段诸如战略石油储备、能源生产与运输设施等不但已无法保障战时的能源供应，反而会成为战时敌方主要的军事打击目标。战时能源供应的充足与否主要取决于军事实力，如对运输线的保障能力。在诸多战争中，表面看能源供应关系到战争结局，实际上军事实力是胜负的最终决定因素。

同时，战时一国的能源需求又大大不同于和平时期的能源需求，中国作为一个能源和石油生产大国，国内能源供应足以应对战时能源需求特别是军事需求。近年来中国能源进口增加主要是为满足经济高速增长的需要，而且其中很大一部分是作为世界加工厂的能源消耗。在战时，相对于军事安全和战争胜负，经济安全和能源安全往往被置于相对次要的地位。因此，一国能源安全战略的主要目标是保障和平时期的经济和社会稳定，虽不能忽视战争的可能性，但可能的战争不能成为制定一国能源战

略的前提，即是说应该区别制定战时与和平时期的能源安全战略，而不能将其混淆在一起。和平时期的能源安全保障措施无法满足战时的能源安全需要，而若要将战时能源安全保障手段用于和平时期，付出的代价将相当高昂，负面影响也难以估量。

对能源安全风险的高估还源于经验与自信的不足。长期以来农业经济和计划经济的历史与传统使得我们不仅缺乏市场经济经验，而且缺乏市场经济观念，导致人们对国际能源市场和全球经济相互依赖性的认识不足，对市场运作和相互依赖缺乏足够的信任，同时对自身综合实力增强所带来的保障能力的提高认识不足，缺乏自信。能源安全是个综合概念，中国对外依赖的加深使供应安全风险增加只是问题的一方面，它并不必然意味着能源供应不安全或保障程度下降，因为与此同时中国的综合保障能力和抗风险能力也有大幅度提高。目前美国、欧洲和日本对外能源和石油依赖程度均明显高于中国，但能源安全保障能力特别是应对市场波动和市场运作的能力也明显高于中国。综合来看，在能源供应满足经济稳定增长方面，中国的综合能源安全保障程度与过去相比不是降低而是显著提高了。而且随着市场化改革的深入和经济的持续增长，综合保障和抗风险能力还将有显著提高。

在全球化不断深入和中美相互依赖日益加深的情况下，美国对华实施石油禁运虽不能完全排除，但这种可能性并不大。全球化的深入和国际政治的新发展使得大国之间的战争变得越来越不可想象。随着经济全球化的深入发展和中美在贸易、投资等诸多领域的相互依赖日益加深，两国已结成命运共同体，战争和军事封锁将会导致两败俱伤。中国是目前为止增长最快的美国商品出口市场。据统计，２０００—２００５年，美对华出口实际增长１６０％左右，而其对世界其他地区的出口只增长了１０％，①５年间美国企业出口增长的一半来自中国。越来越多的美国人认识到，中国经济增长已经成为带动全球经济（包括美国经济）繁荣的主要因素。

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在全球能源市场一体化的情况下，美国通过石油封锁遏制中国经济的目标也难以实现。中美经济都保持快速增长势头，两国均是世界石油消费和进口大国，都需要稳定而可靠的能源供应，都希望油价平稳。世界只有一个石油市场，任何地方石油供应中断都将对全球石油市场造成冲击，威胁全球石油安全，影响世界经济增长，在全球化条件下，美国难以独善其身。因此，无论是中美两国在石油领域的冲突，还是能源短缺导致中国经济衰退，最终损害的都将是双方的利益。目前，部分美国人思考对华政策时已从对中国经济崛起的恐惧变成对中国经济减速的担心，他们担心能源供应短缺可能导致中国经济增长速度减缓，从而给美国乃至全球经济增长前景蒙上阴影。

从技术层面看，美国的能源禁运或封锁也存在相当大的难度。美国以其目前的海军实力，虽可以对部分地区或运输通道实行封锁和禁运，但若要实现全面海上封锁，切断中国所有海外油气进口，是无法做到的。正如美国加图研究所（ＣａｔｏＩｎｓｔｉｔｕｔｅ）研究员彼得・凡多兰所指出，“要实施大规模的石油禁运是非常非常困难的，因为你需要派遣极其庞大的海军到漫长的中国海岸，而这几乎是不可能的”。①同时，美国的海上封锁在具体操作上也面临许多技术难题：其一，若在海上拦截或袭击前往中国的油轮，就会遇到难以判断这些油轮是中国自己的还是租用其他国家的这一困难。尽管中国目前海运能力逐渐增强，但未来相当一段时间内还难以摆脱依赖外轮运输的局面；其二，若对某个运输咽喉，如马六甲海峡进行封锁，那样受影响的将远不只是中国的海上货物运输，对马六甲海峡同样严重依赖的日本、韩国等许多国家的海上运输也将受到极大打击。封锁海峡只拦截一国船队在技术上恐怕是难以做到的；其三，目前在世界各大洋往来的集装箱中有１／４运载的是中国制造的产品，仅仅拦截中国油轮而不影响这些商品的运输在技术上也是不易实现的。因此，一旦实施禁运，就不会仅仅停留于石油层面，而可能是全面的经济和贸易封锁。至于禁运，从历史上看，禁运往往难以实现实施者的目标，特别是在全球化１３益加深的情况下，其效果越来越值得怀

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疑。禁运在大多数时候只是政治秀，从经济上讲，其效果非常有限。２０世纪７０年代欧佩克的禁运实际上对美国并没有产生多大影响，当时美国国内石油供应紧张、加油站前排起长龙的根本原因是尼克松政府自１９７１年８月起实施的国内油价控制政策。②欧佩克对美国的禁运只不过提高了美运输成本而已，当时许多欧佩克石油由第三国购买，这些国家立刻转手卖给了美国。同样，美国对利比亚、伊朗等禁运的结果是使法国、意大利、西班牙等国的石油公司乘虚而人。美国对古巴的几十年禁运也没能阻止古巴从其他方面获得包括石油在内的必需物资。

二、海上能源运输的现实威胁

相对于大国军事封锁与禁运，对能源运输安全最现实的威胁主要来自于海盗、恐怖主义、非法武装袭击、运输事故等等。不过，尽管这些威胁不可避免地对一国能源稳定供应构成一定挑战，使运输成本有所增加，但从能源安全和国家安全的高度看，其威胁却相对有限。一般而言，国际社会把能源供应中断导致能源供应减少７％以上视为启动能源安全应急机制的底线。而在上述几种威胁中，尽管可能出现短暂或局部的中断，但均难以达到使一国能源供应减少７％以上的程度。

频繁的海盗活动是人们提及较多的对能源运输的现实威胁。在一些有争议及局势不稳定的地区，海盗活动尤其猖獗，严重威胁着过往商船的安全。冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多，由１９８９年之前的年均六七起增加到１９９１年的５０起，２０００年达到最高峰的４６９起。据国际海事局（ＩＭＢ）驻吉隆坡的海盗举报中心报告，２００２年发生海盗袭击事件３７０多起，比上一年增加了１０％。全球每年因此遭受的直接损失达数百亿美元。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区。

①转引自张巨岩：“美国智库聚焦中国石油问题”，《华盛顿观察》周刊，２００４年第１３期，２００４年４月１４日。ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｗａｓｈｉｎｇ・

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②ＪｅｒｒｙＴａｙｌｏｒａｎｄＰｅｔｅｒＶａｎＤｏｒｅｎ：“Ｔｉｍｅ

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１９９１—２００１年，在全世界发生的２０００多起海盗袭击中，东南亚有１６００多起，占总数的６６％左右。①

海盗在一定程度可以定义为海上非法武装袭击或有组织犯罪一类，其主要目标是经济利益，直接洗劫钱财是其优先选择。相对于其他商船，袭击体积较大的油轮不仅成本较高、难度较大，而且获益性较差。而即便部分小型油轮遭到袭击，其损失也相对有限，对一国的能源安全难以构成大的威胁。同时，随着海盗问题凸显，国际社会的打击力度也在不断加大，其生存空间日益受限。据国际海事局统计，近两年海盗袭击数量出现一定程度的下降趋势。２００６年海盗袭击了２３９艘船只，比２００４年的３２９艘和２００５年的２７６艘分别下降了２７％和１３％。在风险较大的印度尼西亚各海域，船只遭遇袭击的次数也由２００５年的７９次下降到２００６年的５０次。②

近年来，针对能源设施进行恐怖袭击的事件有所增加，使恐怖主义成为能源运输又一较大的现实威胁。２００２年１０月初，一艘马来西亚国际石油公司租用的法国超大型油轮在也门海岸受到恐怖主义自杀性炸弹袭击，载有４０万桶石油的油轮严重受损，一名船员死亡。事后，基地组织称袭击事件“不是对路过油轮的偶然袭击”，并对海湾地区石油设施及国际石油运输线发出威胁。２００２年ｌＯ月，印尼巴厘岛夜总会发生爆炸，引起人们对该地区其他可能被恐怖分子袭击的目标（如马六甲海峡）的极大关注。２００２年１１月初，保险公司为通过印尼港口的油轮特别设立“战争险”。

但目前看，对能源设施的袭击多发生在陆地，更多是针对石油管道和炼油厂等目标，如在沙特和伊拉克发生的袭击。就恐怖主义本身的特点而言，其主要目的是通过制造恐怖效应来达到政治目标。相对而言，袭击标志性建筑、公共场所所付出的成本和代价要明显小于袭击油轮和港口，而给人们带来的恐慌心理和恐怖效应却远远大于对后者的袭击。即便部分油轮和港口受到袭击，其造成的恐慌虽在短期内对油价有一定影响，但一国能源供应因此造成的损失却相对有限。

随着能源贸易和运输量的大幅度增加，海上油气运输事故发生的频率也越来越大。海运事故主要

指海洋地形、浓雾、风浪等多种自然因素及航道拥挤等人为因素带来的航运安全问题。考虑到地形及气候等因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航道有限。近年来，国际贸易的迅速发展使油轮及其他运输船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成一些重要航道拥挤，交通秩序混乱，增大了航行中的不安全因素。其中，马六甲海峡的航运事故较为突出，其事故率是苏伊士运河的３倍多、巴拿马运河的５倍多。马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足２３米的就多达３７处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁着航行安全。１９７５年马六甲海峡曾发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油８９００吨；１９７９年一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油１万吨。但相对于海盗和恐怖袭击，海运事故所造成的损失相对较小，而且可以通过加强管理和预防来降低事故发生率。

三、“马六甲海峡”的替代路线

马六甲海峡因其独特的地理位置而在东亚国家能源乃至其他货物运输中占有极其重要的战略地位。日本石油运输高度依赖马六甲海峡的海上运输通道，中国、韩国以及中国台湾等国家和地区也越来越多地使用马六甲海峡。马六甲海峡之所以重要，主要是从经济角度而言。因有马六甲海峡，大大节省了东亚国家货物运输费用。不过，马六甲海峡运输优势虽然非常明显，但并不意味着它无可替代，特别是在发生运量饱和或出现安全问题的情况下。

从地理角度看，巽他海峡（ＳｕｎｄａＳｔｒａｉｔｓ）和龙目海峡（ＬｏｍｂｏｋＳｔｒａｉｔｓ）是两个较好的备选路线。通过这两处海峡的运输距离要明显远于经过马六甲海峡，运输费用显著增加，而且巽他海峡较浅，缺乏必要的导航设施和航运管理机制，因此，这两处海峡目前没有得到很好的利用与开发。但如果马六甲海峡出现饱和或因安全问题而通行不畅时，这两处海峡完全有条件成为新的重要航线。就运输费用而言，

①ＪａｒａｎｔＡｂｈｙａｎｋａｒ，“ＰｉｒａｃｙａｎｄＭａｒｉｔｉｍｅＶｉｏｌｅｎｃｅ：ＡＣｏｎｔｉｎｕ—

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使用更大运量的油轮，在航线延长的情况下，单位运输成本增加有限，而且在出现安全问题的情况下，运输成本的略微增加已成为次要考虑因素；就通行能力而言，这两处海峡存在的问题将随着运量的增加和重视程度的提高而得到有效鳃决。目前导航设施和航运管理机制等问题的出现主要源于有关方面迫切性不够，投入不足。一旦马六甲海峡出现问题而导致运输成本和安全风险大幅度上升，上述问题就可以得到解决。

从世界海上能源运输的历史看，波斯湾一好望角一欧洲、北美这一世界最主要的石油运输线的诞生，就是一个绕开能源运输咽喉、开辟新航线的成功范例。众所周知，２０世纪５０年代，由波斯湾经苏伊士运河至欧美的石油运输线是当时世界上最繁忙的海上石油运输线。１９６７年６月苏伊士运河封闭前，中东地区出口石油的４６％经由该运河和地中海输往西欧和北美，因此当时苏伊士运河作为欧美石油运输生命线的重要性并不亚于马六甲海峡对目前东亚国家能源运输的重要性。但随着以色列建国后阿以矛盾激化并导致阿以战争频繁发生，苏伊士运河在２０世纪五六十年代数度关闭。这种情况给欧美国家能源供应带来较大冲击，但也促使欧美各国着手寻找新的运输通道，最终开辟了由中东绕非洲南端好望角至欧洲和北美的石油运输线。与此同时，随着造船技术的进步、港口设施的完备等，大型油轮迅速发展起来，油轮运量不断增加。在１９５６年苏伊士运河战争爆发至１９６２年前后，出现了１０万吨级油轮，石油运输进入“大型油轮时代”，而在第三次关闭苏伊士运河期间（１９６５—１９６７年）出现了５６万吨级油轮，海上运输由此进入超巨型油轮时代。④这些超级油轮的起用使得波斯湾绕好望角至欧美航线逐渐替代苏伊士运河航线而成为世界上最重要的石油运输线。尽管新航线在距离上大大延长，但由于油轮单位运油量大大增加，总的能源运输费并未增加很多。与此同时，苏伊士运河重新开通后，因为运费增加，又不能通过大型油轮，石油运输量大大减少，其在世界能源运输中的地位大大下降。

马六甲海峡面临的问题与苏伊士运河问题有着诸多相似之处。马六甲海峡航运条件虽比苏伊士运

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河优越，但也存在诸多不足。如有的地区较为狭窄，有的地区深度不够，巨型油轮通过也受到限制。日前日本的一艘５０万吨级油轮就无法通过马六甲海峡，只能绕行龙目海峡，这也证明马六甲海峡的交通拥挤问题可以通过使用更大的油轮绕行巽他海峡和龙目海峡来缓解。马六甲海峡属于公海，沿岸各国没有像苏伊士运河那样收费，但随着运输量的急剧增长和海盗、恐怖主义威胁的增大，维护该航线安全通畅的成本大大增加。目前已经有舆论提出应该通过沿岸国家收费等方式增加投入，改善相关设施，维持通航安全。因此，随着马六甲海峡通行成本的增加，新航线发展的经济可行性也将越来越大。

四、陆路运输通道的风险评估

为化解有所增加的海上能源运输风险，开辟陆路运输通道无疑是一种顺理成章的选择，而油气管道无疑是其中最关键的环节。但考虑到海上运输通道的灵活性、马六甲海峡等运输咽喉的可替代性以及海盗、恐怖主义及运输事故对能源安全威胁的相对有限性，在选择陆路运输线路时宜谨慎行事，尤其要充分考虑经济成本、市场运行及环境保护等因素。

从安全角度而言，陆路运输线并不能从根本上消除人们所担心的安全风险。如果美国对中国实施石油禁运和海上封锁的假设成立，那么为达到遏制中国增长或惩罚中国的目标，美国同样会采取其他措施来打击中国陆路能源运输通道。战争期间，油气管道同样会成为军事打击的目标，这在很多战争和地区冲突中已多次得到验证。而且从军事和技术角度而言，切断陆路油气管道的难度要远远小于海上石油禁运和封锁，代价也要小得多。

如果说担心的是海盗、恐啼主义袭击，油气管道

运输也面临类似风险，只不过在这里海盗变成了反政府武装或有组织犯罪分子的袭击。在许多国家，反政府武装把石油运输通道作为重要打击目标。在哥伦比亚，位于普图马约省和纳里尼奥省境内３０６公里长的输油管道经常成为反政府武装的袭击目

①王金洲：《世界石油经济》，南海出版公司，１９９９年，第８２

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标。１９９９年，该管道被炸多达１５２次。①在巴基斯坦北部俾路支省的偏远地区枪支武器泛滥成灾，部落暴力冲突频繁发生，油气管道等石油设施经常遭到当地部落的袭击。在恐怖主义威胁方面，管线的脆弱性使其易于成为恐怖主义袭击的目标。早在１９８１年，美国国防部的报告中就提醒要注意美重要的油气管道是否会遭到恐怖主义袭击的破坏。②“９・１１事件”后，人们的这种担心进一步增加。２００１年夏天，连接沙特最大石油终端的一条管线遭到恐怖袭击。

油气管道也面临自身失效和人为破坏等运输事故，且其概率往往大于海上运输事故。油气管道一旦发生泄漏或断裂，就会对其周围的环境和人员造成严重后果。据统计，在１９７０—１９８４年间，美国天然气长输及集输管道共发生了５８７２次事故，年平均事故４０４次。③另据统计，由于哈萨克斯坦的管道及其配套设施多为２０世纪六七十年代设计和建设，每年发生管道事故２—３起，漏油量超过２００吨。④

在运输的灵活性和机动性上，油气管道运输明显不如海上油轮运输。管道虽然是陆路运送油气的便利手段，但油气管线距离长，且有大量的管线经过动荡复杂地区，相对海运而言，其灵活性较差，安全风险也较大，一个简单的爆炸装置就能导致其中断。一旦某个海上运输通道发生海盗或恐怖袭击事件以及油气运输事故，其他油轮可以绕道航行，可以基本保障供应的连续性；而如果管道遇到袭击或发生事故，则往往只有很少或者根本没有替代运输管线，运输中断很难避免，恢复时间也较长。相对而言，保障油气管道安全畅通所付出的代价和成本往往高于海运通道的保障。

从经济性看，油气管道运输也明显弱于海运。海运运量大、通过能力强、成本比较低，国际能源特别是石油贸易中的大部分是由海运完成的。２０００年，世界海上运输的货物总吨位达５５亿吨，按重量计算占世界贸易比重的９５％。其中，能源就占了货物运输总量的约５０％（原油占３０％）。油气管道是陆路石油运输的最佳选择，是海运的必要补充，但其修建成本高，周期长。据统计，１９９２—２００１年，国际社会用于里海管道的投资高达１５０亿美元，超过油

气开发投资的１３０亿美元。同时，过境费也使运输成本增加。估计土耳其每年可从巴库一杰伊汉管线得到３亿美元左右的过境费。⑤

此外，跨国油气管道的建设还受地缘政治和国家间关系等因素的影响。一些国家出于政治和外交考虑，把油气管道和能源作为一张牌，有时甚至不惜代价推动或阻止某条利益攸关的管道的建设。印度多年前就与伊朗等国达成利用管道运输方式进口天然气的协议，但由于担心管道过境巴基斯坦使印度战略利益得不到可靠保障而长期搁置。近年来，虽然巴基斯坦态度越来越积极，但又遇到了来自美国的更大阻力。在美国诱压下，印度的兴趣目前反而有所下降。在里海石油管线问题上，油气管线成为有关国家政治外交较量的地缘政治筹码。巴库一杰伊汉管线就是一条典型的政治化管线，该管线在美英等国的极力支持下最终得以完成，而经由伊朗的管线却因西方的反对而搁浅。近两年来，俄罗斯与乌克兰、白俄罗斯等之间的油气争端也主要是围绕过境费展开的，尽管争端得以解决，但这引起了欧洲等许多国家对俄罗斯作为可靠能源供应伙伴的担心。

五、未来合作方向

近年来，马六甲海峡问题引起了有关国家越来越大的关注。除中国、日本、韩国等对马六甲海峡能源运输高度依赖的国家和印度尼西亚、马来西亚、新加坡等马六甲海峡沿岸国家外，美国、澳大利亚、印度以及一些东南亚国家也对马六甲海峡问题表示出极大的兴趣。尽管马六甲海峡及其周边地区的安全稳定问题已成为有关国家共同关注的话题，但由于每个国家的出发点和利益有所不同，采取的态度和措施也不尽相同，而这些不同以及对该地区安全局

①ＥｌｙＫａｒｍｏｎ，“ＴｈｅＲｉｓｋｏｆＴｅｒｒｏｒｉｓｍ

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②［美］杰瑞米・里夫金：《氢经济》，海南出版社，２００３年，第

１８２页。

③熊庆人、冯耀荣：《国外输气管道失效事故调查分析》，ｈｔ—

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④茹马古罗夫：“哈萨克斯坦的石油管道系统”，《国际石油经济》，２００５年第１１期，第６０页。

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势的担心在一定程度上引发了新的能源安全困局。

对能源运输安全问题的担心是双向乃至多向的，如中国十分担心美国对油气运输线路的控制，而美国则认为有能力威胁美油轮安全的恰恰是中国和印度这样的国家。为摆脱美国对海运通道的控制，增加海军实力来保卫海上运输线被认为是一种选择。诚然，发展包括海军在内的军事实力是一个国家整体实力提高和均衡发展的重要组成部分，但确定怎样的发展战略需要综合考虑多方面因素。仅就海上能源运输安全而言，海军护航主要发生在战争或非常时期。一国发展海军原本无可厚非，但若将发展海军与保护海上通道联系在一起，不仅无法解决和平时期海上运输安全问题，而且会引起有关国家的联想与猜忌。近年来，美国所谓中国“珍珠链战略”的出笼和流行在很大程度就与这样的提法有关。事实上，中国发展海军保卫海上运输线更多地停留在学者和大众的分析和讨论层面，并没有迹象表明它已上升为国家能源安全政策，或者说政府已在这方面有实质性举动和安排。一些较为现实的分析也指出，就算中国海军实力再怎么加强，在相当一段时间内，仍无法与美国海军相抗衡，难以实现武力保卫海上生命线和海上护航的目标。

中国学者和大众把增强海军实力与海上通道安全挂钩，不仅引起了美国的担心和一系列反应，而且也引起了日本、澳大利亚、印度、印尼等东南亚国家的担心。由于马六甲海峡的脆弱性和政治敏感性，中国若过多介入马六甲海峡事务，将不可避免地引起该地区国家对中国军事意图的怀疑。这些担心和怀疑又将在一定程度上进一步催化“中国能源威胁论”，从而增加中国能源运输安全风险。在厘清海上运输面临的主要威胁是和平时期的海盗、恐怖主义和运输事故等情况下，中国宜更多地把注意力放在如何与地区有关国家合作打击海盗和恐怖主义、通过分担费用和提供相关协助等方式预防和减少运输事故，以及在国内建立和完善应急反应机制等具体技术性问题上。

同样，有关国家围绕马六甲海峡和运输通道所采取的一些举措也引起了中国和其他许多地区国家的担心与不安。近年来美国试图在马六甲海峡驻

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军，就引起亚洲国家的极大关注和担心，也遭到沿岸国家的反对。而美国极力撮合美、日、澳、印安全同盟，将不可避免地加重中国的担心。日本投入大量财力物力改善海上自卫队装备，提高海上作战和远程打击能力，同时扩大针对所谓“周边事态”的行动范围，拟以打击海盗的名义派军舰到马六甲海峡活动，①还把南沙群岛海域和台湾海峡视为其“海上航路的防卫范围”。印度早在２０世纪７０年代就在其“保陆制海”军事战略中提出了“印度洋控制战略”。近年来更是动作频频，组建东方海军司令部，海军的注意力涵盖了从阿拉伯海到中国南海的广大海域，这些都在一定程度上增加了中国和一些地区国家对运输通道和地区安全的担心。

为摆脱刺激一反应一再刺激一再反应的军备竞赛风险和因相互猜忌对方意图而导致新的能源安全困境，在如何解决马六甲海峡和运输通道安全问题上，有关国家应从战略对话和实质性技术合作两个层面着手。首先，要加强战略对话与沟通，消除和减少对能源运输安全问题存在的许多误读和误解，应该认识到媒体大众和学者的看法不等于政府的看法，更不意味着政府已采取同样的政策。中国目前在能源问题上的不安全感一定程度上来源于国际社会不断高涨的“中国能源威胁论”。其次，未来如何加强在技术性和具体操作层面的合作应该成为关注的重点，这些领域包括合作提供必要的资金、设备来改善马六甲海峡的航路状况和安全环境，研究开辟巽他海峡和龙目海峡新航线的可行性及相关技术、经济问题等。此外，有关国家在对“海盗”的法律定义和应对机制等问题上的看法也存在诸多分歧。各方有必要通过更多的对话与交流来增强彼此对能源安全风险及对策的理解，消除不必要的误读。ｏ

（责任编辑：黄丽梅）

①杨景民等：《现代石油市场——理论、实践、研究、创新》，石油工业出版社，２００３年，第１７１页。

"马六甲困局"与中国能源安全再思考

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：

赵宏图， Zhao Hongtu

中国现代国际关系研究院世界经济所现代国际关系

CONTEMPORARY INTERNAL RELATIONS2007(6)1次

参考文献(13条)

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5. Jarant Abhymkar Piracy and Maritime Violence:A Continuing Threat to Maritime Industry6. Global Piracy Watch:Optimism as Piracy Attacks fall for Third Year in a Row7. 王金洲 世界石油经济 1999

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10. 熊庆人;冯耀荣 国外输气管道失效事故调查分析

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引证文献(1条)

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