蓝色沃土耕耘者

　　船员职业在中国，多少含有“男儿志在四方”的自豪和“有家归不得”的无奈，矛盾与纠结恰为这个职业蒙上了一层神秘面纱。尽管一路唱着我累我苦，却也一路有无数的热血男儿前赴后继，为其职业理想奉献出“投名状”。 　　拥有无数次到访海外的珍贵经历，向来是船员职业的自带光环；如何将其外在光环上升为内里需求，是船员职业扎根中国大陆的关键。在马背上的民族和农耕文化的长久熏陶下，对水的情感与对海的认识，在近代中国呈现出两种截然不同的表现。在以李先念之子和叶剑英之孙（叶选平之子）投身海员为标志的时代，海员占尽风头，携带着特殊时期的各种利好发展势如破竹。而在陆空交通和社会开放快速向前的今天，相当部分的海员却忍不住感慨“生活在别处”。随着国家海洋战略的提出和发展海洋经济的政策驱动，又将为船员职业带来一股涌动的暗流，这势必促成新一轮的船员职业发展峰谷值的博弈对垒。 　　特殊时代的职业礼遇 　　20世纪七八十年代，可谓船员发展的顶峰时期。这个顶峰在某种意义上来说，不是从业人员的多寡，也非福利待遇的高低，而是社会地位和职业自豪感给予了船员无上荣光。其发展的繁盛，也与当时的社会大环境息息相关。 　　值得一提的是文革的十年浩劫，各行各业都受到了致命的打击，而船员却几乎不受影响。广东海事局海员史编写办的白桂芳对此深有体会。她指出，60、70年代的上山下乡运动，客观来看其实是失业大军的外派，城市已经安置不了这么多的适龄青年就业。而在当时的历史环境下，“猪肉佬、医生、船员（尤其是海员）”是让人艳羡的职业。拿远洋海员为例，国家物资匮乏，而海员外出归来，总能带来意外的惊喜，比如几大件，拿出去倒卖，就能换来其他的物资。但是能当上船员也并非易事，需要经历重重关卡。首先是三代政审，严厉程度甚至超过入党。然后是身体条件、理论知识等。因此，具有稳定收入的船员职业备受青睐。在整个国家实行凭票限购的同时，海员却能不受此影响，从国外带回免税商品，这也无怪乎当时很多国家领导人的子女都致力投身航海事业。 　　除了远洋海员，内河船员当时也是地位高企。改革开放初期，广州的内河航运车水马龙，繁华似锦。大沙头码头以“红星”、“红卫”、“红旗”号为代表的客船运输红极一时。满载的客轮运输与当今的寥寥数人的水上巴士相比大相径庭，只是当下却盛况不再。 　　被“各种”牵制的船员推进战 　　船员队伍的壮大与否与海洋经济的发展密不可分，而海洋经济的发展又强烈受制于文化传统和习惯。在中国古代的宋元时期，中国的海洋贸易达到了历史最高点，造船业、航海业空前壮大，彼时从事船员的人数也同样达到了历史最高。中国船员随着商船扬帆万里，到达日本、高丽，以及东南亚各地和印度沿海，乃至波斯湾和东非各港口。 　　就在1431年，郑和船队率领200多艘大船，随行船员更是高达3万。而对于同时期的世界其他国家来说，这样的规模不啻是天方夜谭，但对于我们来说，恰恰是用这种最盛大的方式，与海洋强国做了诀别。受制于“朝贡贸易”体制和重农抑商的“农耕本位”思想，以及明初实行的“海禁政策”，中国的海洋强国之梦被暂且搁置。海员职业也成为靠海渔民的少数存在，国人与海洋的距离越来越远。 　　时间推至清朝后期，历史不可避免地带上了悲壮色彩，在一波波海盗横行中国的时期，海员成为救命的稻草，即使是与对方力量悬殊，也在战场中成为海军的忠实后备，并在战争年月发挥了重要作用。 　　到了现代，改革开放的持续推进也促成了船员职业的受宠。船员的从业人员达到历史最高。这一辉煌的时期持续到90年代中后期，之后便开始出现萎缩。但即便如此，目前的中国船员仍有150万之多，仅仅广东就约占十分之一。船员队伍的发展与航运的发展、经济结构调整和国际气候紧密联系在了一起。陆地交通的发达，国民生活水平的提高都直接影响了人民的择业观。七、八十年代出现的长三角、珠三角、天津、青岛、大连等亲水地域的海员优势没能转化成从业首选，这些地区的海员从业人员数量反而明显降低，取而代之的是河南。在经济稍显落后的河南，一家中但凡有一个船员，基本就能保证一家人的生计。河南也因此单独成立了河南省海员局，专门为当地的海员提供各种服务。 　　但是船员队伍向中国内地的推进，却在此遭遇了瓶颈。根深蒂固的农耕文化，让国人置地置业成为常态，却无法让其背井离乡，漂泊于海，尽管海上美景无限。 　　雄性激素释放地 　　无论是中国第一位女轮机长王亚夫，还是女船长孔庆芬，在中国数以万计的船员队伍中都是昙花一现的美丽。两人皆为了航海，终身未嫁。这也与海员的职业特性相关。在某种程度上说，海洋、船员，是雄性激素释放地，便不难理解。 　　前交通部部长钱永昌，副部长徐祖远等人都是从船员一路走来。在一翻搏击风浪之后，成为交通行业的掌门人。其船员职业的发展规划，也为后来的船员们提供了可复制的借鉴。在船员群体里，从普通水手到三副、二副、大副，到船长，从电机员到三管轮、二管轮、大管轮，到轮机长；从船长到船务管理，到船务公司高层，再到政府机构，成长空间巨大，晋升渠道通畅，这也是男性一展职业前景的舞台。 　　中国的职业船员目前分两类，一类由专业院校输送，一类是自学成才。两类人才皆有一个共同点，就是必须经历相当的资历才可获得晋升。据了解，一个航校学生成长为船长或轮机长，需要8至10年的磨砺，对于非专业院校出身的人来说，时间则需要更久。而除了基本的安全培训，海事局海量的阶段考试也是必经之路。尽管如此，海员职业都吸引着一大批有着航海梦想的年轻人。 　　并非苦行僧 　　对船员职业的部分偏向认知，大概是导致船员缺失的重要原因之一。目前全国甚至全球都存在船员缺失的状况。根据国际航运联合会人力资源报告，预计到2015年，国际高级船员需求将达49.9万名，而供应量仅能增加47万名，高级船员短缺数将上升到27万名。 　　一端是船员工资待遇以近三年每年20%的速度递增，一端是船员数量的急剧萎缩，这其中很大一部分原因缘于对船员工作的部分误解。笔者从广东海事局船员处副处长毛洪鑫那里获悉，中国的教育模式从一开始就让船员职业披上了苦行僧的魔咒。从学校的实习船，到耳濡目染的内陆船，眼之所及都是配置较差，装修简陋的淘汰船舶。另外大型船舶公司对船舶职业的正面宣传缺位，而媒体由于甚少接触远洋船舶，也无法给出公正的报道。这些原因综合导致了社会大众对船员的误解和从业人员的减少。 　　毛洪鑫对此也给出了一些建议。他认为船员职业的宣传可借鉴美国的征兵宣传，让中国普通老百姓了解到船上的生活和工作环境。尤其是欧美的船，不仅装修美观，文化氛围浓厚，还提供了很多个性化服务。酒吧、泳池、健身房等一应俱全。大型的航运公司，目前也正拟对船员外派期进行调整，由原来的八个月调整为六个月，更多的人性关怀也将为这一职业增添更多的吸引力。 　　客观来说，对于一个普通的大专生，很难在十年内成为厂长，年薪50万也几乎不可能。但是船员职业却能为这种成长提供一种可能。一言以蔽之，对船员职业的误解不重要，重要的是，船员职业能为奉献于此的人提供实现自身真正价值的平台。