国内外高速铁路线路养护维修浅析

毕业设计（论文）任务书

毕业设计(论文)题目：国内外高速铁路线路养护维修浅析

一、 毕业设计(论文)内容：

本文主要介绍了国内外线路养护维修的各自不同特点，分析国内外高速铁路线路养护维修的差异性，找出适合中国高速铁路养护维修的组织管理模式。主要内容为： 1、国内外线路养护维修的概论。2、日本新干线高速铁路工务养护维修简介。3、法国高速铁路工务养护维修简介。4、德国高速铁路工务养护维修简介。5、国内外线路养护维修差异性分析。6、我国高速铁路的发展。

二、 基本要求：

通过对国外线路养护维修发展特点的分析，再结合国内目前线路养护维修的组织管理形式，找出适合线路维修的模式，即“修养分开”、“修养合一”，借助现代化的技术手段，加强线路的养护维修，保证线路质量，使高速铁路线路在运营方面更加安全可靠。

三、重点研究的问题：

适合高速铁路现代化轨道维修管理的方法和模式，从以往靠传统经验的定向管理向科学的定量化管理转变，对轨道状态和质量监测，从静态监测到动态监测、综合监测。轨道的管理系统从分散的、单独的向覆

盖全路的综合化、网络化、智能化发展。

四、主要技术指标：

线路质量的反应状态：

1、

2、

3、 目标值--新线标准。 警告值--准备维修。 干预值—实施维修

五、其它需要说明的问题：

目前高速铁路线路的发展方向变为少维修或不维修的轨道，维修水平主要靠先进的检测系统、高度的机械化作业方式、科学诊断和智能化管理。

发题日期：2011年6月01日

完成日期：2011年7月20日

指 导 老 师： 戴明丽

开 题 报 告

经过两年多的学习，本人圆满了通过了各门功课的考试，使我在专业技能方面有了很大的提高，为提高自身的知识结构，为将来更好的工作和学习打下坚实的基础。这次按照学院的要求进行毕业论文的编写，我选择的题目时《国内外高速铁路线路养护维修浅析》。我翻阅了大量的国内外文献资料，获得了国内外高速线路养护维修方面的第一手数据，做了充分的准备工作。本论文与我国现阶段高速铁路建设的迅猛发展相关联，随着高速铁路运营里程的增加，线路的养护维修工作更显重要。如何引进、消化、吸收国外高速铁路先进、成熟、经济、适用、可靠的养护维修技术，与加强自主创新相结合，建立适合我国国情、路情的维修模式，推进我国铁路的跨越式发展。

论文研究的主要内容是结合国外高速铁路线路养护维修的现状及发展方向，主要介绍日本的轨道检测及维修管理标准。法国铁路工务的检测及维修管理标准。德国高速铁路轨道的检测及维修管理标准。它们的共同特点是通过严格管理、高度机械化作业、科学诊断制定维修计划，根据作业能力按计划进行轨道的状态监测维修。以及国内外高速铁路养护维修的差异，结合我国施行的铁道部、铁路局、基层站段三级运营管理模式的事情，把养护维修的组织管理工作分两种模式，即“修养分开”

和“修养合一”。主要目的以提高线路的维修质量，以及充分发挥新技术在维修工作中应用，更能适合高速铁路运营的发展。

指导老师意见：

中文摘要：

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析

目 录

1 国内外线路养护维修概况

1.1 我国线路养护维修简介 ............................. 1

1.2 国外高速铁路的发展及其养护维修特点 ................ 1

2 日本新干线高速铁路工务养护维修简介 ....................... 2

2.1 日本高速铁路轨道检测 ............................. 2

2.2 日本新干线轨道养护维修管理 ....................... 4

2.3 日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间 ............ 5

3 法国高速铁路工务养护维修简介 ............................ 5

3.1 法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度 ................ 5

3.2 法国高速铁路轨道维修管理 ......................... 6

3.3 法国高速铁路线路维修“天窗”时间 .................. 8

4 德国高速铁路工务养护维修简介 ............................ 8

4.1 德国高速线路轨道检测诊断与检测制度 ................ 8

4.2 德国高速铁路轨道维修管理 ......................... 9

4.3 德国高速铁路线路维修“天窗”时间 ................. 10

5 国内外线路养护维修差异性分析 ........................... 11

5.1 高速铁路线路养护维修核心内容 .................... 11

5.2 线路的检测 ...................................... 11

5.3 线路养护维修修程修制 ............................ 12

5.4 线路养护维修体制 ................................ 12

6 我国高速铁路的发展 ..................................... 13

6.1 中国铁路大提速 .................................. 13

6.2 中国高速铁路的发展 .............................. 15

6.3 我国高速铁路的运用维修 .......................... 17

国内外高速铁路线路

养护维修浅析

1 国内外线路养护维修概况

1.1 我国线路养护维修简介

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

1.2 国外高速铁路的发展及其养护维修特点

国外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度

的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成最大高速列车安全运行密度的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变: ①从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

②对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

③轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。

发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

2 日本新干线高速铁路工务养护维修简介

日本铁路自1964年建成东海道高速新干线之后，已先后建设山阳新干线、东北新千线、上越新干线，共计约1800km。维修工作由维修公司承担。日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及时指导有关部门实施维修。

2.1 日本高速铁路轨道检测

2.1.1 轨道检查车检测

日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长

波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。

①中波长检测。中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。

②长波长检测。长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。

2.1.2 振动加速度检测

日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。

2.1.3 人工检查

除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括:

①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。

②道岔设备检查，每月1次。

③轨枕、扣件等材料检查每年1次。

④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。

2.1.4 探伤车检查

日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。

2.1.5 动力测试

日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。

2.2 日本新干线轨道养护维修管理

2.2.1 轨道状态的评价与管理标准

日本新干线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。

2.2.1.1局部轨道不平顺的管理

日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。

①验收目标值:工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。 ②计划维修目标值:在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。

③舒适度管理目标值:为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。

④安全管理目标值:是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期(一般15天)做紧急补修。

⑤慢行管理目标值:是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理。

2.2.1.2 区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理

P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。目前P值管理仅限于高低和轨向两项。东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。

P值管理有l0m弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。

2.2.2 轨道养护维修的组织实施及基地设置

日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km(双线100km)，人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。

2.3 日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间

日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。 3 法国高速铁路工务养护维修简介

法国国铁(SNCF)从1981年建设第一条高速铁路以来，已建成高速铁路约1018km(双线2036km)。大部分维修工作由维修公司承担。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用“莫赞”（MOZAN）轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

3.1 法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度

3.1.1 轨道检查车检测

法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输

出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次。

3.1.2 人工检查

除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

3.1.3 随车检查

工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

3.1.4 振动加速度检测

每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

3.1.5 探伤车检查

用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

3.1.6 每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

3.2 法国高速铁路轨道维修管理

3.2.1 轨道状态的评价及管理标准

3.2.1.1 局部轨道不平顺实行分级管理

法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质皿状态分为四级: ①目标值(VO)一指新线铺设或维修作业后应达到的质量标准。

②警告值(VA)一对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划。

③干预值(VI)一对于达到或超过该值的地点或区段实施必要的维修作业，一般在15天内予以实施并使其达到目标值。

④限速值(VR)一对于达到或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并以任何可能的手段包括手工作业予以整治。

法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态。

根据试验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显著，因此，法铁对轨道不平顺的管理用“传统基长”和“扩展基长”两种检测数据来评价、管理、维修轨道。

3.2.1.2 区段轨道不平顺的管理

用整体平顺性进行综合评价和管理。一般用300m区段轨道不平顺绝对值的滑动平均指数e来对300m区段轨道不平顺进行综合评价管理,法国高速铁路的维修计划主要按照该综合指数来制定。并将其分为上限值与下限值。

上限值是一临界上限值，超过该值意味着轨道平顺状态将迅速恶化，仅通过机械起拨道捣固作业难以将线路恢复至应有的等级质量。下限值是一提示目标值，在此值之下说明轨道平顺状态良好，不需要进行维修(除局部维修外)，达到或超过该值时，则需要安排维修。

3.2.2 轨道养护维修的组织实施

法国高速铁路轨道的养护与维修工作主要外包给维修公司承担，各地区局所辖高速线的工务段各工区主要负责局部轨道病害的处置及小修小补。

法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担。维修公司配备有大型机械，按铁路工务部门与之签定的合同进行轨道维修。这些大型机械包括起拨道捣固车、配碴整型车、动力稳定车、钢轨打磨车等。主要的维修工作包括起道、捣固、轨向拨正、轨头打磨等。

法国高速铁路为使线路的维修组织科学合理，不仅沿高速线每20-25km设一处渡线以便于在维修封闭一股线时，另一股线双向行驶，而且沿线各工务段均设有维修基地。

通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修、钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业基本上稳定在3年左右。特别是由于采取了在捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使维修工作量减少了50%，因此钢轨打磨己成为法国高速铁路最重要的维修措施之一。

3.3 法国高速铁路线路维修“天窗”时间

法国TGV高速铁路线路维修的“天窗”时间一般安排在列车停运的夜间约6小时进行，其中3小时为双线同时中断行车(因夜间有少量邮政列车通过)。随着客运量的不断增加，夜间停运的时间可能缩短，但最短不得短于3.5小时。

法国TGV高速铁路还在白天安排1～1.5小时的“天窗”时间，该“天窗”时间为两列TGV列车的间隔时间。其目的是使线路工区负责人进行线路检查，以及突发性严重故障的紧急处置。

4 德国高速铁路工务养护维修简介

德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，只是对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。

4.1 德国高速线路轨道检测诊断与检测制度

德国高速线路的轨道诊断，考虑了轨道结构和机车车辆在运营中的相互作用，以及它们和维修之间的技术经济关系。

高速铁路工务检查包括轨道和道岔的检查、人工建筑物检查和土工物(路基)检查。轨道和道岔的检查，可分为运行检查(乘轨道车检查)、运行线路检测、钢轨检查、道岔检查:人工建筑物(桥梁、隧道等人工构筑物)的检查在形式上分为主要检查、辅助检查和特殊检查.这些检测包括:

(1)为保证高速行车安全，避免行车期间在长隧道中人工检查，需通过轨道车作巡视检查。

(2)现有的轨道检查车将被新研制的轨道检查车(OMWE)替代，这种轨检车可完成高速线养护维修方面的许多工作。

(3)借助于超声波探伤车检查钢轨伤损(钢轨裂缝及焊接不良)，运行速度由原来50km/h提高到现在的100km/h。

(4)道岔一般由人工检查，隧道内采用轨道车检查。

(5)在隧道检查时，应用现代光学仪器、电子数据处理及非接触式测试方法，在高速行驶时也能进行隧道检查。隧道测试车的运行速度尚需制订标准。

(6)除桥面检查外，桥梁检查不用封锁线路。新研制的桥梁检查车在行驶状态检查时是利用既有承重结构的路肩人行道来进行的。

(7)人工建筑物利用路肩人行道通过巡视来检查。除盲沟和隧道排水沟的清理工作外，还可以运用机械来枪查和清理管道，这种机械在轨道上行驶时，用反光镜检查水沟，并可完成清理工作。

4.2 德国高速铁路轨道维修管理

4.2.1 轨道状态的评价与管理标准

德国用SR方法来评价轨道状态，评价的数据来源依赖轨检车及其它检查手段。评价指标包括轨道几何状态指标，机车车辆所受轨道横向力、垂向力、车体横向加速度及垂向加速度等。SR方法一般按25m区段的干扰值及反应值来诊断线路病害的性质。根据检查结果，与有关标准进行比较，制定维修计划。SR方法不包括用超声波进行钢轨探伤、钢轨踏面检查、道岔和渡线检查。

轨道状态的安全储备量，从验收后的额定状态逐渐减少，直至发展到技术经济的极限值上。德国高速铁路对轨道不平顺管理分为五级:

(1)一级:该值表明安全储备很大，轨面状况良好，不需进行评定。

(2)二级:称为安全储备释放值，超过此值，表明轨面有不平顺，对安全储备开始有影响，需要进行详细评定。

(3)三级:该值表明，除对安全储备有影响外，还会影响到技术经济上的储备合理性，需要安排计划维修。

(4)四级:超过这个值，不仅会对安全储备有较大影响，还会对机车车辆及轨道的破坏产生较大(规范不允许)的影响，需要进行紧急补修。

(5)五级:这是一个直接影响安全的极限值，即安全储备已完全用尽，需对高速列车进行限速运行，并采取一切必要的维修措施立即予以消除。

4.2.2 线路养护维修的组织实施

德国高速铁路工务部门除进行日常养护工作外，还要通过周期性的检查来监控设备的安全，发现线路各部分的缺陷或故障，同时获取有关的数据，对线路状况进行评价，及时对线路进行经济合理的维修。

线路和道岔主要维修项目、设备、周期如下所列:

(1)清扫故障部位

清扫次数:每100km线路10个故障点/年。

设备:K1v54机械(或Kfz)，在保障安全的前提下，也可采用移动式机械。

(2)(线路和道岔)机械捣固、拔道工作

次数:0.25次/年，目前在一级线路上是每5.5年一次。

设备:大功率捣固、拨道机，如:09-32,08-Unimat3S型捣固车，这类捣固车由奥地利普拉塞尔公司制造。

捣固:GSM09型捣固机，线路维修效率2000m/h。道岔处混凝土轨枕的捣固:08-47508-Unimat4S型捣固车。

(3)(线路上的)钢轨打磨

次数:0.25次/年(每4年1次)。

设备:钢轨打磨车。

(4)(道岔上的)钢轨打磨

次数:0.166次/年(每6年打磨1次)

设备:道岔打磨车。

(5)堆焊

次数:每100km线路8次/年。

设备:起重、装卸设备。

4.3 德国高速铁路线路维修“天窗”时间

德国高速铁路为客货混行，因此列车密度很大，夜间仍然有货车运行，维修作业一般安排在周末进行。但根据列车运行图的列车运行时间间隔，进行有计划的安排，仍可获得在凌晨3:30～6:00时间带内2～3小时的单股道的线路封闭时间，即“天窗”时间，这也得益于区间所设的渡线(平均5.88km设一处)。在这个时间里只有少量货车运行，并且城间160km/h快速货车必须在3:00之前通过，以免影响养护维修作业。

以上介绍了主要国家的线路养护维修情况，他们基本上都不进行周

期性维修。各国有各自的线路管理目标值及需要维修的标准值，根据轨检车检测的基础数据进行补修。根据整备目标值，制定维修计划，根据作业能力按计划进行，“即状态监视维修”。但其共同点是严格管理、高度机械化作业、科学的诊断。

5 国内外线路养护维修差异性分析

5.1 高速铁路线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

5.2 线路的检测

线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

目前，轨道检查车广泛应用于日本、法国、德国等国家高速铁路线路的检测，线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测的结果则是通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的管理系统来处理检测的数据，指导线路的维修工作。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将

轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，以便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。

标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。

我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。

5.3 线路养护维修修程修制

国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。

线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。

应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

5.4 线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”

与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。

国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。

因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

6 我国高速铁路的发展

6.1 中国铁路大提速

1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北

京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里。

“大动作”终于出台了。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。

1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了14。公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。

2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。

2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。

2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列车的运行速度几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里。其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均技术速度达到75.6公里/小时。比2001年运行图提高了5.28公里/小时。旅客列车旅行速度达到65.7公里/小时比2001年运行图提高3 8公里/小时，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。

2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速正式付诸实施。提速之后，主要城市间旅行时间将总体压缩20％～30％，我国铁路客运力也将随之增民18％，140对时速200km以上的“和谐号”动车组已经运行在中国铁路上。这次提速可以说是中国铁路发展史上的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济发展将产生积极的影响。

通过这六次提速，提速网络已经覆盖了全国主要地区。在提速的带动下，中国铁路的面貌发生了深刻的变化。

6.2 中国高速铁路的发展

20世纪80年代末，中国铁路已将高速化提上了议事日程；1994年，建成了国内第一条准高速铁路即广深准高速铁路。目前，京秦客运专线正在建造，京沪高速铁路的筹建也在紧锣密鼓的进行。

秦沈客运专线已于2000年开工， 2003年竣工通车。秦沈客运专线自秦皇岛站开始至沈阳北站止，全长404.651kme双线；最小曲线半径一般3500m，困难3000m；最大坡度12编；设计速度200km/h(按250km/h预留)。它是我国第一条高速客运专线。

我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。

6.2.1 首辆速度达200km/h综合试验车

速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。

6.2.2 铁道部科学研究院环行铁道试验

速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。后在广深线上进行了试验并投入商业运营。

6.2.3 广深线引进摆式列车

1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目。1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。

X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车

的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。

6.2.4 国产“蓝箭”号投入广深线运行

1998年开始研制我国第一列采用交一直一交传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车(其中一辆为控制拖车)组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营， 2009年12月9日武广客运专线创造了两车重联，时速394.2km的速度标志着我国步入了高速列车发展的新时代。

6.2.5 高速动车组的发展

国外先进的高速动车组已普遍采用了轻量化铝合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系统等。由于动力分散动车组与动力集中动车组比较在高速运用条件下有明显的优点，因此动力分散是高速动车组的发展趋势。动力分散动车组优点：牵引功率大，载客人数多；轴重小，黏着力利用合理；启动快，加速性能好；运用可靠，不需换向；利用率高，适合公交化客运；编组灵活，经济效益高。

我国时速200km及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作，正在按计划顺利推进。第六次大面积提速调图时速200～250km动车组已上线运行，具有中国自主品牌的300km/h的CRH一300动车组开发进展顺利，2008年将投入运用。为适应大运量、长运距的高速客运需要，铁道部正在积极组织16辆长编组座车和世界首创的长编组高速卧铺车的开发，也将在2008年完成；还将根据运输需要继续开发双层客车等形式的高速动车组。届时，国内企业将掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上处于主导地位，国产化率将达到70％以上，并形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力。到“十一五”末期，我国机车车辆装备制造业必将跨入国际先进水平的行列。

6.3 我国高速铁路的运用维修

6.3.1 综合维修

高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵入等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效地运营。

6.3.2 高速综合检测列车

综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备，通过系统集成，开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备：录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重横压测定轴、轴箱侧定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置；电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备侧定装置。

6.3.3 大型养路机械设备

采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。

动车组运用检修设备动车段（所、厂）按路网规划，枢纽总图布局，

近远期结合，统筹设置，分期实施。运用检修设备按“集中检修，分散存放”的原则、“快速检修，安全可靠，高效运营”的运营要求设计。

6.3.4 客运专线线路“状态修”的实施

积极推行设备“状态修”的先进维修理念，将铁路维修工作做为一个整体，制定高速铁路综合维修制度，提高线路维修工作的质量和效率。目前，为适应提速和客运专线的建设，开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情，已涉及到铁路工务的各个部门。因此，必须认真做好维修体制的改革工作，以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。

（1）完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容，同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据，为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。

（2）界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修”的限界值是实施“状态修”的关键，通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态，可将线路的质量状态分为目标值（新线标准）、警告值（准备维修）、干预值（实施维修）等，以指导线路设备的养护维修。

（3）建立与之相适应的组织机构。在维修现场成立值班工区，并将维修工作中所有线路设备分配到具体人员维修，使设备维修责任到人。值班人员负责现场设备的监测巡视，记录巡检情况，把设备的状态信息及时反馈给工段长和车间技术人员。工区负责现场设备整修及现场换下设备的维修。

结 束 语：

经过多年的科技攻关、试验验证、工程实践，我国自主创新的高速铁路技术体系已经初步建立，已具备高速铁路固定设施和移动设备自主设计、制造、生产能力；中国经济的持续快速发展和国力的极大增强，为我国建设高速铁路提供了巨大的市场需求和资金保障。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界高速铁路先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能建设出具有中国特色的世界一流高速铁路，一定能形成具有自主知识产权的高速铁路技术体系。

参考文献：

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[4]钱立新，《世界高速铁路技术》。北京：中国铁道出版社,2003

[5]荣佑范，《铁路线路维修与大修》。北京：中国铁道出版社，2004