单元五城市轨道交通运营与管理

单元五 城市轨道交通运营与管理

任务一 城市轨道交通运营管理概述

我国城市化进程加快，城市规模不断扩大，城市人口急剧增长，是城市交通条件急剧恶化。未解决城市交通问题，客观上我国需要大力发展城市轨道交通。但是城市轨道交通系统中也存在着一些固有的问题：

1、 庞大的建设资金和后期的运营与维护资金非常庞大。

2、 亏损严重，资金不足

从世界范围看，由于缺乏有效地管理体制和运营模式，除了我国香港和新加坡等少数 几个城市的轨道交通实现盈利外，世界上大多数轨道交通系统都处于严重亏损状态。 因此我们应该了解相关的运营管理知识，探索城市轨道交通今后的发展趋势。

一、从管理的角度看城市轨道交通系统的组成

1、城市轨道交通系统的产品：轨道交通系统运营的目的是不间断的运送乘客，并保证其安全、准时的到达目的地。因此可以说城市轨道交通唯一的产品是----------位移服务。

城市轨道交通是一个庞大的、复杂的技术系统，其专业涵盖了土建、机械、电机、电气、 信息、环境控制、运输组织等各个门类。其主要系统包括：承载基础与行车空间、车站、轨道、车辆、供电、通信、信号、自动售票系统、屏蔽门、导向和预报系统、车站机电设备等。

从运营功能看大体分为三大系统。

（一）列车运行系统

包括：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；

（二）客运服务系统

包括：车站及照明、售检票中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。

（三）检修保障系统

可以保障设备性能良好，能随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能力。 轨道交通运营与管理的特性

1、系统联动性

轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是：轨道交通系统同时正常、协调地运行。

2、 时空关联性

由于时间及其相对应的空间是城市轨道交通运营中不可存储的，一旦失去，必将造成列车晚点，甚至事故。

因此要求：（1）白天的故障处理要定时、定点，

（2）维修应统一组织，按时完成。

3、调度组织集中性

需要严格的、高效率的、统一的指挥，并满足多专业、多工种联合运行。

因此要求：（1）每条线路设一个位置适中的调度所。每个城市设一个调度指挥中心。

（2）调度所内应设有信号系统、供电系统、环控系统、通信系统、自动捡

售票系统、主机及显示屏等。

4、管理的严格性

轨道交通运营企业技术管理的核心是“规章制度”。各岗位人员只有严格执行规章制度，才能使规模庞大、技术复杂的系统井然有序、安全高效的运行。否则就会降低效率，甚至发生事故。

比较有代表性的有：行车组织规则、客运组织规则、调度规则、安全规则、事故处理规则、运行检修规则。

5、服务的安全可靠性

二、城市轨道交通运营与管理模式

轨道交通的运营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势。由于世界的各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。

按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可以分为以下六种：

（一）、有竞争条件下的官办官营模式城市

1、定义：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

韩国汉城采用了这种模式。

汉城的城市轨道交通系统由政府出资修建，委托国有企业运营；在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。

汉城的城市轨道交通网络包括汉城铁路和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司、汉城快速城市轨道交通公司和韩国国家铁路公司三家国有公司运营。

地铁从运输税务系统得到补助金，但每年有亏损。燃料税是运输税务系统资金的主要来源。

为弥补亏损，市政府不得不注入额外的资金发行债券。

地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用上缴公司所得税、城市建设税和营业税。

2、特点： 有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；

官办性质的企业不能过分重视盈利。所以票价带有福利性；但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

（二） 、无竞争条件下的官办官营模式

1、定义：线路为政府所有，一家单位独立经营，或两家以上的单位按行政区域划分经营范围。

伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。

2、特点：城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴。

如纽约的地下铁系统在纽约市运输局的管理下，该局是纽约政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。

运输局的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自 1950 年以来，纽约的所有城市轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款；不足的部分由州和联邦政府补贴；用税收收入补贴运营所需的资金。

欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有盈利的可能性。

这些城市一般由非营利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通；票价带有极大地福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。

（三）、官办半民营模式

1、定义：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

香港地铁的运营管理采用这种模式。

香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算是半民营。

2、特点：政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作，政府主要靠法律手段规范市场主体行为。

2000 年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股。该公司

10%的股份通过上市私有化。

（四）、官办民营模式

1、定义：线路为政府所有，交由民间股份占主导的上市公司经营。

新加坡的地铁运营管理属于这种模式。

新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。

新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。

国土运输局是新加坡城市轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。

运输局通过与新加坡快速城市轨道交通公司签订租借合同授予运输局地铁线路的经营权，并对运输局的运输行为进行约束。

新加坡地铁是把建设和运营分开的一种模式，所有线路都在国土运输局建设完成以后交付运营公司使用。

2、特点有：

1）地铁作为福利由政府负担建设费用；

2）淡化运营公司的职能，运营公司没有线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；

3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；

4）由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。

（五）、多种经济成分构成的模式

1、定义：多种经济成分构成的模式即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，

同样由政府和地方公共团体组织人员经营。

东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。

例如有政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。

以帝都高速交通运营集团为例，它的资金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金 以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、运输设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债券等。

对帝都高速交通运营集团的控制在于高层人员的任免（董事长由东京都政府任命）。 帝都高速交通运营集团的管理委员会是真正的实权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等管理委员会共有。 5 名成员，其中 4 名由国土交通局任命，1 人由出资的地方公共团体推荐。

（六）、私办私营模式。

1、定义： 线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。 以曼谷轻轨为例，曼谷轻轨的建设和运营由一家私人企业控股的公司——曼谷大众交通系统公共有限公司负责。

泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及该公司的股本结构进行约束。

2、特点：

1）在这种模式下能最大限度地激发私人投资者的兴趣，但票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免的发生冲突，政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。

2）城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备。

3）这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。

总体而言：

1、西方国家城市的城市轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；

2、而东方国家城市的情况就比较复杂。

（七）、不同运营管理模式的适用性

通过上述分析，我们发现，城市轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的格局。由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际状况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通持续、健康、稳定的发展。从以上分析可知，不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。

1、

2、

3、 强调地铁福利性质的城市，如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机； 在选择盈利性的城市，如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展； 而在香港、东京、首尔，城市轨道交通发展以逐渐走上良性循环，城市轨道交

通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政

府的角色也在逐渐淡出之中。

三、决定城市轨道交通管理模式的重要依据-------客流量

结合世界主要大城市轨道交通的客流密度(如表3-1所示)进行分析，可以初步得出如下结论。

城市轨道交通客流密度分析[万人/（km·日）] 表3-1

城市 伦敦 巴黎 纽约 柏林 香港 汉城 东京 曼谷

（预计） 新加坡 上海

客流

密度 0.64 1.54 0.8 0．77 2.86 1.75 2.87 1.7 1.3 1.64 ①当客流密度在0~1.5万人/km·日时，城市轨道交通运输缺乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。这种类型的城市轨道交通系统适宜采用官办官营的管理模式。

②当客流密度在1.5~2.5万人/km·日时，城市轨道交通运输系统基本具备维持运营成本所需的客流且能略有盈利，可考虑采用有竞争条件下的官办官营、公私合营、官办半民营的模式。

③当客流密度达到2.5万人/km·日以上，可采用官办半民营、官办民营的模式。

④当政府独自承担城市轨道交通建设费用，而不从运营收入抵扣时，在大于1.0万人/km·的客流密度时就可尝试官办民营的管理模式。

⑤考虑到市中心地区修建城市轨道交通的成本和物业开发的难度较高，市中心区城市轨道交通线路不宜采用私办私营的管理模式，必须有公共资本参与。

6私办私营的模式最好用于市郊铁路。○在市郊铁路的条件下，客流密度达到1.7万人/km·日以上时就可采用私办私营的模式。

上海的城市轨道交通系统在2002年9月份日平均客流量已经达到了107万人，客流密度达到了16．4万从(km·日)，符合上述条件②。即上海的城市轨道交通系统可适合于官办官营模式、公私合营、官办半民营等各种模式，应依据其社会环境和城市具体情况设计和选择合适的管理模式。

四、城市轨道交通企业运营状况

世界各国城市轨道交通运营管理的实践表明，绝大部分城市和线路都出现了营业亏损，需政府支持，予以财政补贴。由于城市轨道交通建设投资大，建设周期长，运营成本高，很难做到运营赢利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中，除了香港地铁能做到投

资回收、汉城地铁的赢利能弥补投资、新加坡和莫斯科地铁可以收支平衡运营外，绝大多数城市的地铁很难维持收支平衡。

由表3-2可见，大部分城市的地铁票务收入只是运营费用的50％左右，另有50％需政府补贴和商业补贴，其中经营状况很好的只有香港地铁和大阪地铁。

世界主要城市的地铁运营状况 表3-2

国家

墨西哥

英国

瑞典

法国

西班牙

西班牙

日本

日本

日本

德国

中国 城市 墨西哥城 格拉斯哥 斯德哥尔摩 巴黎 巴塞罗那 马德里 札幌 大阪 东京 汉堡 香港 车票收入（%） 其他商业性收入（%） 13.0 33.5 34.1 36.0 44.0 51.0 43.0 75.0 46.0 55.0 95.0 1.0 1.0 3.2 10.6 4.0 1.0 9.5 25.0 31.0 10.0 5.0 政府补贴（%） 86.0 63.5 62.7 54.0 52.0 48.0 47.5 0 23.0 35.0 0

五、运营管理与机制

城市轨道交通必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量和获取经济效益。在经济效益方面，世界上许多地方的城市轨道交通其建设由政府出资，运营亏损由政府补贴。但是也有部分城市，如大阪、新加坡、莫斯科、汉城、圣地亚哥和马尼拉、香港等城市，不同程度地取得赢利和回收投资。因此，我国城市轨道交通应该从加强运营管理，讲究运营机制与策略，提高管理水平，以改善财务状况，减少经营亏损，甚至争取有余。为达到这一目标，应该遵循如下原则，处理好以下四方面的关系。

1． 运营管理与政府间的关系

在城市轨道交通建设的各个阶段中，政府始终处于举足轻重的地位，尤其是运营管理，离不开政府的政策导向、政策支持，甚至资金的扶持。为此，运营管理与政府有着密切的关系，政府应该在以下方面予以足够重视。

(1) 政府需对城市轨道交通大力支持，给予城市轨道交通的经营管理者以自信心。

(2) 修建城市轨道交通时，政府给予一定的资金支持以用作资本金。

(3) 在地方城市轨道交通网络规划的前提下运营公司有权自行决定修建线路。

(4) 地方政府给城轨公司以定价自主权，视客流与经营状况为城轨交通合理制定票价。

(5) 在沿城市轨道交通线两侧的500m之内，政府可划拨一定土地为城市轨道交通开发房地产或其他物业之用，其收益用来弥补建设费用的不足。

(6) 政府承诺当城市轨道交通财政恶化时，政府给予财政支持。

(7) 政府为城市轨道交通公司在本币内外融资尽可能创造宽松环境，包括为借贷外资担保。

(8) 建立政府建设基金。

2． 运营管理与运作商业化

确立公司运作商业化原则，从筹建到运营各个环节、从设备引进到消化吸收、从运营主业到多经物业、都需建立相应的成本和效益核算制度；寻求票价与运量之间的平衡点，谋求政府给予公司定价自主权；将经济效益作为城轨公司建设和经营的出发点。

3． 运营管理与经营策略

运营管理要取得好的效果、效益，必须讲究如下策略。

(1) 线路建设策略。允分利用城轨运输资源，为乘客提供安全、可靠和高效的服务；按照成本效益原则，建设经济效益好的新线。

(2) 发展物业和多种经营策略。在城轨线路附近、线路上方或下方开发物业、发展多种经营，为公司谋求财政收益和增加客流。

(3) 管理机制及运作策略。吸引并留住具有各方才干的员工，发挥他们的潜力；在既有资产及日后增加资产的基础上，努力提高服务质量，策划从乘客处获得足够效益，不仅抵偿服务支出，而且努力使资产保值增值，保持合理负债水准，并向股东提供所担风险和所期望相称的回报；保持与政府的良好关系，保证不间断地得到来自政府的支持。

4． 运营管理与系统选样

城市轨道交通，从规划设计到建成运营，实际上是一项系统工程，其中每一环节和技术特征、功能要求，都可看作一个一个的系统，这些系统互相关联且互相影响，要想取得良好的运营效果利经营效益，必须认真地、科学合理地选择如下各个“系统”。

(1) 线路修建类型要合适，降低建设成本。

(2) 线路新建时，其位置与走向要尽可能地为最大多数居民服务。

(3) 整个系统要按大运量配置，即每个车站的设置要考虑车站附近物业和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。

(4) 各类城轨交通都要以实现交通功能为主，即满足乘客的通过或换乘(集散)需求，减少功能过剩和功能转换。

(5) 线路设计必须坚持经济实用、安全可靠、简朴方便原则。

(6) 新技术的使用要以实用为主，不追求最新、最高技术，要与客流规模相适应、相匹配，分步分阶段实施，不搞一步到位。

(7) 努力实施各类设备的国产化，提高国产化率，降低建设成本

六、我国城市轨道交通运营管理模式

（一）“一体化”管理模式

“一体化”管理模式流行与欧美。

1、定义：即由政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化。

以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保罗和香港、广州等城市为代表。

2、优点：所有的矛盾都可以在体制内协调，不会出现资金不到位、设备不适用等问题。

3、缺点：整个机构缺乏相互制约的机制，往往经济效益差。

对管理水平要求较高

资源、权利过于集中

（二）“专业化”管理模式

1、定义：将地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发等业务分别交由专业化公司承担。

以新加坡、日本及我国深圳、上海等城市为代表。

在新加坡，陆上交通局负责筹资和建设地铁，根据城市轨道交通法案授权地铁运营公司以特

许经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性收取租赁费。

在我国城市轨道交通大发展时期，如何根据地铁的运营模式来选择独特的经营模式，最终达到由“减亏、止亏、微利、发展”的过程而实现“自筹、自建、自营、自还”远期战略性目标，形成有中国特色的经营模式，具有重要现实意义。

任务二 城市轨道交通行车组织

城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通工作的中心，也是城市轨道交通系统运营的核心。

一、什么是城市轨道交通行车组织

在运输生产过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。

二、特点

1、安全、高速、舒适、污染少、运量大

2、只有客运业务

3、双线运行

4、全日客流分布在时间上有明显的高峰、低谷

5、列车运行间隔短、发车密度高

6、需要在运营时间外用专门的时间检修设备

7、运行指挥集中，牵涉部门较多。

三、列车运行图

是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是地铁和轻轨行车组织工作的基础。

列车运行图不仅把个车站、线路、供电、车辆通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的单位和部门都组织起来，严格按照一定程序有条不紊的工作。

（一）、定义：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

（二）、作用

用以表示列车在区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。

1、规定各次列车占用区间的顺序和时间。

2、规定列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻。

3、规定列车在区间的运行时间。

4、规定列车在车站的停站时间。

5、规定折返站列车折返作业时间。

6、规定列车出入车辆段时间。

7、设备保养维护时间和司机作息时间。

（三）、要素：

（四）格式与种类

四、行车调度工作----由调度控制中心实施

（一）、行车调度工作作用

（二）列车调度的主要任务是：

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

具体任务是：

（三）调度机构及组成

1、 设置不同级别的调度控制中心（OCC） 2、 调度控制中心的组成：

调度控制中心实行分工管理原则，按照不同的调度工作岗位，设置不同的调度工作岗位：行车调度 客运调度 电力调度 环控调度 设备调度

（三）主要设备-----目前正向自动化、远程化、计算机化发展，行车调度工作逐步由人工控制方式向电子调度集中和行车指挥自动化控制系统发展。

城市轨道交通系统的行车调度控制方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关。

什么是闭塞：两个相邻站之间叫区间，每个区间有多个信号机。把每两个车站之间的空

间看做是封闭的空间，叫闭塞区间。把每两个信号机柱之间的空间看做是封闭的空间，叫闭塞分区。

按照规定两个信号机之间的这个空间绝对不允许同时存在两辆列车。

进路：（也有称经路），火车站两端是有很多组道岔组成，由一组或多组道岔决定列车进入如那股道。当车站值班员决定列车进入那股道后就会将相应的道岔对向那股道这就是接发车进路。（进入车站的叫接车经路，离开车站的叫发车经路） 列车用的叫做列车进路，调车用的叫做调车进路。

接车：主要就是引导列车进站，由车站值班员办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号等。

什么是联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之

间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这

种制约关系即联锁。

①进路上的有关道岔开通位置不对时，防护该进路的信号机不能开放；

②防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔即不能扳动；

③主体信号机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能显示正线通过信号； ④列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其他列车或机车车辆再驶入。

五、列车运行组织 是城市轨道交通运营管理的核心工作 （一）、列车运行的基本概念

1、在双线行车情况下，轨道交通系统的列车通常是按右侧单方向运行。

列车的定义为：以站外运行为目的按规定辆数编成的车列，并具备规定的列车标志和车

号。

列车的标志是头部缓冲梁上方两个头灯，显示白色灯光；尾部缓冲梁上方两个尾灯，显

示红色灯光。

2、行车闭塞法：为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，

使列车技闭塞分区或站间区间保持间隔距离的办法。

3、保持列车间隔距离的方法有两大类： （1）空间间隔法：按一定的空间间隔开行列车，即在区间或闭塞分区内没有列车的时候，

才准许驶入列车。

（2）时间间隔法：按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，须经过一定的时间

才发出下一列车。

由于按时间间隔法行车，不易严格保持后行列车和前行列车的安全间隔，如果进路办 理疏忽或司机操纵不当，容易发生尾追事故。因此，轨道交通线路在正常情况下采用空间 间隔法行车。只是在特殊情况下，才准许采用时间间隔法，而且要有安全保证措施。 4、各站的行车工作由行车调度员统一指挥。

车站和车辆段行车工作分别由车站行车值班员、车辆段信号楼值班员指挥。 5、列车由值乘司机指挥。

但是当列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指挥进行工作。

6、通常，在实行行车指挥自动化或调度集中控制时，行车有关工作由行车调度员直接

指挥。

转为车站控制时，车站行车工作由车站值班员直接指挥。

7、行车调度员是日常运输工作的具体组织者、指挥者，对实现列车运行图和完成运输

工作的指标，负有重大责任。

所以，所有行车有关人员必须执行行车调度员的命令，服从调度指挥。 （二）、运行方式

1、独立运行（大多数采用） 一条轨道交通线路自成系统，独立组织列车在本线路上运行。与其他轨道交通线路间无列车的运行。

2、共线运行（欧美和日本）

相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路共用某一区段的情况。 （三）列车交路计划

根据运营组织的要求及运营条件的变化，按照列车运行图或者由调度指挥列车，按照规 列车交路计划制定时应经济合理、满足乘客需求、提高运能 1、列车交路种类：

（1）长交路：列车在两个终点站之间折返运行 （2）短交路：列车在指定的折返站折返运行。（一般不采用）

（3）长短交路：列车在运行过程中结合了长、短交路两种情况的运行模式。 2、列车折返：

列车由一条线路至另一条线路 （四）、行车指挥方式

根据采用的调度指挥设备类型，轨道交通行车指挥的方式主要有行车指挥自动化、调度集中和调度监督三种。

1、行车指挥自动化是20世纪80年代发展起来的、先进的行车指挥方式。 2、调度集中是20世纪80年代以前普遍采用的行车指挥方式。

3、在新线建成投入运营，但ATC系统尚未安装或调试完毕的过渡期，采用区间闭塞设备、实行调度监督是经实践检验比较经济实用的行车指挥方式。

任务三 城市轨道交通客运管理

城市轨道交通系统的客流量岁时间段不同，具有明显的高峰与低谷，因此，有计划的客流组织与疏导比较困难，因此，需要优质高效的客运组织工作。

车站内部布置：以符合运营时最大客流量，保持客流的畅通为原则。一般为：售检票位置与出入口、楼梯应保持一定距离；保持售检票位置前通道宽敞；售检票位置根据出入口数量相对集中布置；应尽量避免客流的对流。

在遇到大客流时，应在保证疏散客流安全的前提下，尽快地疏散 客流，主要措施为：增加列车运能；增加售检票能力；采取临时疏导措施；关闭出入口或进行进出分流。 一、客运组织：

（一）进、出站客流流向图

（二）

（三）影响客流因素

（四）

（五）客流组织内容

（六）日常客流组织办法

1、出入口客流组织 2、售票组织 3、监票组织 4、乘降组织 5、限流组织 6、雨天客流组织 （七）大客流

二、客运服务

（一）客运服务基本要求

（二）种类 1、导乘服务

导向系统分为导向标志、禁令标志和其他设备、设施标志。

（1）导向标志：引导乘客乘坐列车或向乘客指示服务设施所设置的各类标志。如出入口、公交站点标志；自动或人工售票标志；乘客方向站点分布标志等。

（2）禁令标志：限制乘客某些行为的标志。如禁止吸烟标志、禁止携带易燃易爆物品标志、严禁跳下站台、进入隧道标志等。

（3）其他设备、设施标志：主要包括服务于普通乘客的自动扶梯标志； 为盲人提供方便的盲道以及供残疾人专用的无障碍通道与垂直电梯的标志等。 2、票务服务 （1）、售检票系统的种类：人工售检票系统和自动售检票系统。 （2）、人工售检票系统：是单一的采用纸质车票作为介质，通过人工出售、人工检验票，人工统计的一种售检票系统。

特点：设备比较简单、车票单一、投资成本低；

分段计费效果差、不利于在复杂的轨道交通网络中运用；

运营成本大，不利于统计和分析。随着轨道交通的发展现已逐步退出甚至完

全退出使用。 （3）、自动售检票系统：通过计算机集中控制的，以磁卡作为介质的一种售检票方式。

组成：自动售检票设备通常有自动售票机、半自动售票机、自动检票闸机、车站和中央控制计算机组成。

特点：是方便乘客购买车票，可接受硬币、纸币、交通卡等多种支付手段，有

利于在复杂的轨道交通网络中运用。

3、行车服务 4、问询服务 5、特殊服务 6、应急服务

7、服务承诺与监督 三、票务管理

包括制定票价、确定票制以及售检票 （一）票制： 票价制式的简称 1、种类：单一票价制 计程票价制 （二）票价

（三）捡售票方式

安全系统照明系统

、火灾防护系统和站台屏蔽门。

1.

照明系统包括正常照明和应急照明。

正常照明：由于轨道交通车站大部分为地下车站，且运营时间

较长。因此地下车站及地面车站夜间照明均有车站正常照明提供。

应急照明：在车站正常照明发生故障时，为疏散乘客提供必要

照明，通常由蓄电池提供。当正常照明失电的同时，立即启用，一般

可维持半小时左右。

2.

火灾防护系统包括火灾监控系统、自动报警系统、自动灭火系

统。

火灾监控系统：在第一时间将检测到的火灾情况即时传输给报

警系统和自动灭火系统。

自动报警系统：

将灯光信号和报警铃声及时反映到控制面板，

提

示值班人员。

自动灭火系统：

切断所有可能有助于燃烧的工作设备，

启动消防

设备。

3.

站台屏蔽门：设在站台边缘，把站台区域与列车运行区相互隔

开。其优点是保证候车乘客人身安全，防止出现意外伤亡；节省人力

资源；节约车站空调能源，降低列车噪声。

四、车站设置与客流组织

轨道交通车站的选址、布置、规模等对运营效果具有决定性的意义。优良的车站建筑既为乘客提供安全、便捷、舒适的乘降条件，又能吸引更多的客流，获得更好的运营效益。同

时可以美化城市景观，以取得经济、社会和环境的综合效益。

轨道交通车站设置：一方面考虑客流的吸引，站距不能过长。另一方面要考虑保持一定的行驶速度，站距不能过短。轻轨线路站距一般在500~1000m，地铁线路站距一般在1000~1500m之间。

市区的站距应当小一些，市郊可以相对大一些。

第三节 特殊情况下列车运行组织

一、列车自动控制系统故障时的行车在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATO子系统提供的信息，由A TO子系统自动驾驶运行。

在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：

（1）ATS子系统发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工控制全线的信号与道岔、办理列车进路和调整运行秩序。

（2）ATP地面设备发生故障，因ATO车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。

此时，如是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故障区间空闻后，N司机发布命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，实行电话闭塞法行车。

（3）ATP车载设备发生故障，因故障列车无法接收限连命令，该列车司机应按调度命令，人工驾驶限速运行。

（4）ATP子系统和车站通信设备同时发生故障，采用时间间隔法行车。

（5）ATO子系统发生故障，列车改为人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。

二、改为车站控制时的行车

凡发生下列情形之一时，根据行车调度员的命令，由调度集中控制改为车站控制。

（1）对所管辖的道岔或信号失去了控制作用。

（2）表示盘上失去了复示作用或不能正确复示。

（3）停止使用自动闭塞法，

（4）按半自动闭塞法行车。

（5）清扫道岔。

（6）列车运行或调车有关工作必须由车站办理。

当调度集中控制改为车站控制时，在行车调度员的指挥下车站行车值班员办理闭塞、准

备进路、开闭信号和接发列车。

三、改用电话闭塞法时的行车

在停止使用自动闭塞法时，应改用电话闭塞法行车。以下—情形须停止使

用自动闭塞法：

（1）因故不能使用基本闭塞设备。

（2）因故发出由区间折回的列车。

（3）双线区司列车反方向运行。

（4）半自动闭塞区间出站信号机故障或灯光熄灭。

（5）办理不能使轨道电路起作用的轻型轨道车运行。

电话闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条件下，仅凭电话联系来保证列车空间间隔的行车闭塞法。

由于安全程度较低，所以只是一种临时代用的闭塞法。

改用电话闭塞法行车，应有列车调度员的命令，并严格按规定的作业办法与要求 办理。

改用电话闭塞法行车时的作业办法与要求如下：

（1）基本行车闭塞法的变更或恢复，均应按行车调度员的命令办理。通行车调度员电话不通时，应由该区间两端站的行车值班员确认区间空闲后，直接以电话电报记录办理，但列车反方向运行除外。

（2）行车调度员应及时调整列车运行计划，车站值班员根据行车调度员的命令，办理闭塞、准备进路、开闭信号和接发列车。

（3）对最初列车、反方向运行列车、在车辆段与相邻站间运行列车及绝缘轴的轻型轨道车，发车站行车值班员在发车前，必须得到接车站行车值班员以电话电报记录号码承认的闭塞；

其余列车则实行电话闭塞解除法，接车站通告发车站前次列车闭塞解除的条件是：

①接车站接到发车站通知向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出或已进入折返线。

②接车进路已准备妥当。

发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一次列车闭塞

的承认。

此时，列车凭出站信号机显示的进行信号进入区间。

如果出站信号机故障时，应发给列车司机绿色许可证作为列车占用区间的行车凭证，手信号发车。

发车站发车后，须及时通知接车站所发车次及发车时刻。

（4）取消闭塞

（包括以电话电报承认和以闭塞解除法承认的闭塞），按下列规定办理：

①因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码作为闭塞取消的依据。

②列车由区间途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报记录号码，作为闭塞取消的依据。

③恢复基本闭塞法或使用时间间隔法行车时，自动取消。

④每日最终列车过后，自行取消，

（5）在双线线路上，列车按右侧单方向运行，但在一条正线中断行车的特殊情况下， 可组织列车反方向运行。

根据规定，旅客列车反方向运行必须得到值班调度主任准许，方可以调度命令执行。

双线区间反方向运行

lb

于反方向无闭塞设备控制，只能改用电话闭塞法行车。这时，列车占用区间的行车凭证为路票。路票须在查明闭塞区间空闲，井取得接车站承认闭塞后，方可填发。

路票填写的正确与否，关系到列车运行的安全，为了防止差错，路票原则上应由车站值班员亲自填写。

填写路票要内容齐全．字迹清楚，不得涂改。出现填写错误时，应在路票上划“

╳”注销，重新填写。车站值班员对于填写完毕的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可交给司机。

（6）为了确保行车安全，在改用电话闭塞法行车时，对部分列车闭塞的承认和取消， 均要求有电话电报记录号码。

车站值班员据此确认区间空闲或办妥的闭塞已经取消。要求及时准确地填记《电话电报记录薄》，一旦发生问题，有据可查。电话电报记录薄所使用的号码，须符合下列要求： ①以站为单位，用满若干个非顺序的号码循环一次。

②相邻站不使用相同的号码。

③每个号码在本循环内只使用一次，号码一经发出，无论生效与否，不得重复使用。

（7）在改用电话闭塞法行车时，行车日志内应正确填记列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。

对于最初列车、反方向运行列车、在车辆段与相邻站间运行列车及绝缘轴的轻型轨道车， 行车日志内还应填记承认闭塞的电话电报记录号码。

四、改用时间间隔法时的行车

由于自然灾害或其它原因使车站一切电话中断．车站行车值班员无法与控制中心、邻站取得联系，为了不问断行车，双线区间可改用时间间隔法行车。

此时，行车作业办法与要求如下：

（1）车站行车值班员指定改用时间间隔法的第一趟列车司机，将实行该行车法的情况通知有关车站。

（2）除线路两端折返站外，中间站道岔一律置于正线列车运行位置，如车站行车值班员无法在控制台上确认道岔位置或转换道岔，必须随车就地确认或办理。

（3）出站信号机置于停车信号显示，列车进入区间的行车凭证为红色许可证，手信号发车。

（4）两列车的间隔时间和列车运行速度应符合《技规》要求。

五、夜间施工时的行车

夜间施工是轨道交通系统生产活动的重要组成部分。

运输调度部门既要按照批准的施工计划，保证设备维修更换、线路扩建工程等夜间施工任务顺利完成，又要保证次日运输生产能正常进行。

为此，夜间施工时的行车应按有关作业办法与要求组织。

（1）行车调度员应认真核对当夜施工计划，对施工内容、地点和方法做到心中有数。目前规定如施工负责人在23点前未与行车调度员确认夜间施工，视为施工计划自行取消，行车调度员不予安排。

（2）行车调度员在33点后将施工命令下达给有关车站值班员和信号楼值班员，对重点车站应做重点布置。

行车调度员应保证施工时间，并在施工过程中与施工负责人保持联系。

（3）需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。

向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端只准进入一列。

施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法，进入指定地点。

（4）施工列车应按闭塞方式运行。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。

此时，列车在始发站根据调度命令、凭手信号发车，并且还必须符合下列要求：

①封闭区间的所有道岔均应保持开通于列车运行的方向。

②封闭区间无其它施工作业。

③列车不准越出封闭区间运行。

④列车按调度命令指定时间离开封闭区间。

（5）行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量绍小线路封锁或封闭的范围，使其对行车和其它施工作业的影响达到员小。

（6）当施工负责人报告不能按时完成施工作业、造成设备损坏、影响邻线列车运行和发生人员伤亡等情况时，行车调度员应立即报告值班调度主任，同时采取有效措施，确保施工安全和次日运输生产能正常进行。

【项目任务】

1.能明确调度工作的重要性；掌握行车调度工作内容、原则与方法。

2.熟悉行车调度设备，了解调度机构组成及其岗位职责。

3.能了解调度工作分析的主要内容以及列车运行调整的原则与基本方法。

【相关理论知识】

一．运营前的准备工作

(1) 在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业己经完成、 注销线路空闲，无侵限。

(2)根据运营计划，与车辆段运转值班员核对运行图，当日运用车列数应符合运营计划的 要求。出场列车需具备以下条件：

①列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好

②车载ATC设备日检正常、铅封良好

③车辆设备良好

④每日运营前ATS需具备以下条件：

中央工作站、表示正确且一致；所有集中站处于中控状态；方向开关、道岔位置及 信号表示正确；确认各终端站折返的主用模式；确认系统的调整方式；消除告警窗 内所有无效告警；建立并确认计划时刻表

(3) 每日运营前须确保接触网系统、消防环控系统、通信信号系统等与运营有关的设备状况良好。

(4)每日运营前各车站及信号楼须按规定做好各项运营准备工作。

所有运营有关值班人员须到岗，检查、确认无任何异常情况

(5) 每日运营前行车值班员、运转值班员等有关运营人员须主动与行车调度员校对以控制中心ATS钟点为准的钟表时间(ATS钟点应与北京时间校对)，列车司机须在出乘报到时向运转值班员校对钟表时间。

二．列车出入场（库）

入场列车为CATS系统所确认的计划回库列车，列车入场原则由入场线开往车场，图定或经由行调准许的入场列车，可有出场线运行至车场。入场列车在有码区按人工ATP方式运行，在一度停车标至车场的无码区按慢速行车方式限速(20km/h)运行，司机凭入场信号机显示的黄色灯光进入车场内。

车场接入站和车场信号楼的行车值班员需相互办理行车日志的填报，其内容为车次、开车点、到达点、反向运行时尚需注明径路(出场线或入场线)及调度命令号等。在中央控制故障改为站控时，车场接入站和车场信号楼的行车值班员须向行车调度员报出入场列车的车次、到开点，车场信号楼的行车值班员应按运行图规定，组织好出、入车场列车的出入场工作。

三．运营中的调度监督

列车进人正线运营后，行车调度员必须时刻关注列车运行动态，确保安全、正常运行。 正常情况下的列车运行组织是指在营业时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞情况下的列车运行组织。目前主要有两种方式：

(1) 调度监督下的列车运行组织

调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。通常是地铁新线在信号系统尚未安装情况下投入运营时采用的过渡期时调度指挥方式。为了实现调度监督，除控制中心的显示盘等设备外，还需要在车站安装行车控制台、道岔局部控制设备及出站信号机等临时信联及出站信号机等信联闭设备，在实施调度监督时，双线自动比赛为基本闭塞法。

在调度监督情况下，由车站值班员排列列车进路、开闭出站信号，行车调度员通过显示盘，监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态，组织指挥列车运行。 为了实现按图行车，行车调度员要努力组织列车正点运行，而组织列车正点始发又是列车正点运行的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返和客流异动等各方面进行具体掌握，以组织列车正点始发。

在始发站列车正点始发的情况下，由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，难免会出现列车运行晚点的情况。行车调度员应根据实际情况，及时采取有效的调整措施，尽可能使晚点列车恢复正点运行或缩短晚点时间。

(2)行车指挥自动化时的调度监督

在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行图，列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储存多套基本列车运行图，经过加开或停运等修改后的列车运行图称为计划列车运行图，使用列车运行图是当日列车运行的实际计划，由基本列车运行图或计划列车运行图生成。行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路上列车运行和分布情况，区间和站线的占用情况，以及信号机的显示状态和道岔的开通位置等。行车调度员也可以应用人工控制功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制管辖区域的信号机，道岔以及排列列车进路，进行列车运行组织。

四．运营结束后的收尾工作运营结束后首先要核对所有运营列车及备用列车离开运营正线，确保正线线路空闲。

日常的养护维修、施工、原则上利用停营期间进行。作业单位应提前提出计划报运营部，经运营部安排，以检修施工通告的形式下达给有关站、段、总调度所及作业单位。施工前调度员对当晚行车、电力、工务、环控等方面的施工进行核对，落实具体的施工计划、责任人安全细则。

根据施工计划及施工申请，对对需要停电区段的接触网通知电调停电，监控施工作业过程。

日常的养护维修、施工，作业负责人应充分做好一切准备，按批准的检修施工计划，提前在车站进行检修施工登记，通过车站值班员向行车调度员申请作业，行车调度员应保证作业时间，并向有关车站、单位、及作业负责人发出实际作业命令。作业负责人确认施工内容及起止时间后，在设好停车防护后方可开工，并保证在规定时间内完成。经检验设备使用性能良好，通过车站值班员报行调申请开通区间，由总调度所下达注销命令号码。如不能在规定时间内完成施工作业，须在规定的施工截止时间前20分钟与总调度所联系，得到批准后方可延长作业时间。

任务五 城市轨道交通运营与管理复习题

任务一 城市轨道交通运营管理概述

1、城市轨道交通系统的产品：位移服务。位移的要素是时间和空间，最基本的服务是安全。

2、城市轨道交通从运营功能看大体由三大系统组成：

（一）列车运行系统

包括：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；

（二）客运服务系统

包括：车站及照明、售检票中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。

（三）检修保障系统

3、轨道交通运营与管理的特点：

1、系统联动性 2、 时空关联性 3、调度组织集中性 4、管理的严格性

5、服务的安全可靠性

4、城市轨道交通运营与管理模式

（一）、有竞争条件下的官办官营模式城市

1、定义：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。 韩国汉城采用了这种模式。

（二） 、无竞争条件下的官办官营模式

1、定义：线路为政府所有，一家单位独立经营，或两家以上的单位按行政区域划分经营范围。

纽约的地铁运营管理都是属于这种模式。

（三）、官办半民营模式

1、定义：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

香港地铁的运营管理采用这种模式。

（四）、官办民营模式

1、定义：线路为政府所有，交由民间股份占主导的上市公司经营。

新加坡的地铁运营管理属于这种模式。

（五）、多种经济成分构成的模式

1、定义：多种经济成分构成的模式即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，

同样由政府和地方公共团体组织人员经营。

东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。

（六）、私办私营模式。

1、定义： 线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。 以曼谷轻轨的运营管理采用这种模式。

5、选择城市轨道交通运营与管理模式模式的主要依据是：客流量。

6、带有福利性质的轨道交通经营模式有（一）、有竞争条件下的官办官营模式城市

（二） 、无竞争条件下的官办官营模式

（三）、官办半民营模式

（四）、官办民营模式

（五）、多种经济成分构成的模式

7、城市轨道交通私办私营模式不能用于：市郊轨道交通

8、我国城市轨道交通运营管理模式

（一）“一体化”管理模式

“一体化”管理模式流行与欧美。

1、定义：即由政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化。

以广州为代表。

（二）“专业化”管理模式

1、定义：将地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发等业务分别交由专业化公司承担。

以上海为代表。

任务二 城市轨道交通行车组织

1、城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交通工作的中心，也是城市轨道交通系统运营的核心。

2、什么是城市轨道交通行车组织

为完成运送乘客的任务所进行的一系列工作。

3、城市轨道交通行车组织的任务

担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。

4、列车运行图的本质是：是轨道交通行车组织工作的综合性计划。

5、什么是列车运行图

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，

6、要素：

7、格式与种类（只要求名字不要求定义）

8、行车调度工作----由调度控制中心实施（occ）

9、 每个城市都设置不同级别的调度控制中心（OCC）

10、调度控制中心的组成：

调度控制中心实行分工管理原则，按照不同的调度工作岗位，设置不同的调度工作

岗位：行车调度 电力调度 环控调度

11、调度控制中心的主要设备：

12、列车运行组织工作是调度控制中心的核心工作

13、列车的定义为：以站外运行为目的按规定辆数编成的车列，并具备规定的列车标志和车号。

14、列车的标志是头部缓冲梁上方两个头灯，显示白色灯光；尾部缓冲梁上方两个尾灯，显示红色灯光。

15、保持列车间隔距离的方法有两大类：

（1）空间间隔法：

（2）时间间隔法：

轨道交通线路在正常情况下采用空间间隔法行车。只是在特殊情况下，才准许采用时间间

隔法，而且要有安全保证措施。

16、各站的行车工作由行车调度员统一指挥。

17、列车由值乘司机指挥。但是当列车在车站时，所有乘务人员应按车站行车值班员的指

挥进行工作。

18、通常，在实行行车指挥自动化或调度集中控制时，行车有关工作由行车调度员直接指挥。转为车站控制时，车站行车工作由车站值班员直接指挥。

19、行车调度员是日常运输工作的具体组织者、指挥者，对实现列车运行图和完成运输

工作的指标，负有重大责任。

所以，所有行车有关人员必须执行行车调度员的命令，服从调度指挥。

20、城市轨道交通运行方式

1、独立运行（大多数采用） 2、共线运行（欧美和日本）

21、1、列车交路种类：

（1）长交路：列车在两个终点站之间折返运行

（2）短交路：列车在指定的折返站折返运行。（一般不采用）

（3）长短交路：列车在运行过程中结合了长、短交路两种情况的运行模式。

22、列车折返：

列车由一条线路至另一条线路

23、行车指挥方式 行车指挥自动化、调度集中和调度监督三种。

任务三 城市轨道交通客运管理

1、城市轨道交通系统的客流量岁时间段不同，具有明显的高峰与低谷。

2、

3、客运服务种类

1、导乘服务

导向系统分为导向标志、禁令标志和其他设备、设施标志。

（1）导向标志：

（2）禁令标志：

（3）其他设备、设施标志：

2、票务服务

（1）、售检票系统的种类：人工售检票系统和自动售检票系统。

3、行车服务

4、问询服务

5、特殊服务

6、应急服务

7、服务承诺与监督

4、票务管理

包括制定票价、确定票制以及售检票

（一）票制： 票价制式的简称

1、种类：单一票价制 计程票价制

（二）票价

（三）捡售票方式