舆论反对网约车管理细则,然并卵
前天一个朋友过生日，晚上邀请去聚餐。生日聚会，自然少不了酒，而喝酒才能助兴。结束后，习惯的通过滴滴出行打车。其实，自去年初开始，只要出门我都会通过网络约车的。毕竟，网约车方便快捷和便宜，尤其是智能手机的普及，使得网上约车特别方便，省却了站在路边招手半响没有出租车的无奈。
然而，这次通过滴滴出行打车，发现了两个变化。其一是费用可真的不便宜了。往常是不到20元，出租车也就25元左右，可是这次我需要支付27元。据司机说，他实际收到21元，推断应该有6元是滴滴公司收走了。其二是等车时间相当的长。聚会结束已经是凌晨了，通过滴滴出行约好车的我，站在路边，目送朋友一个一个的离去，可是我约的车依然看不到影子。滴滴出行的地图上，显示车正在开过来。就这样，从开始约车，到坐上车实际用时过了10分钟。也许，这就是滴滴公司派单导致的。
这些变化，通过与网约车司机的交谈，我知道了是网约车公司应对新规则的举措。9月份，交通部出台了网约车的管理细则，明确了网约车也是出租车的一种。但是，又给网约车“合法运行”设置了一些具体的“门槛”。包括车辆的资格和司机的资格，特别要求各地“一城一策”，以便管理好网约车。随后，北上深等城市的网约车实施细则征求意见稿，更是将网约车的“门槛”增高不少。
尽管，这些都只是征求意见稿。而通过这些“仓促”出台的征求意见稿内容来看，各地的限制条件真的是无所不用其极。什么车型、车距和车辆排量，什么网约车司机户籍的要求，什么网约车使用年限的限制，等等不一而足。如果真的，要是按照这样的意见稿出台具体的管理细则，那么，对网约车市场而言，就意味着“死亡”。
为此，社会各界都是纷纷通过媒体舆论，来反对各地的网约车实施细则。有媒体采访网约车司机，通过司机之口来讲述户籍限制的负面影响；有学者，包括北大教授张维迎，在媒体网络上著文，讲述网约车所代表的共享经济的意义；更有法律人士，从法律角度来评述，各地出台的网约车管理规则，对司机车户籍的限制是严重的违法。甭管网络上反对舆论一片，可是也有30多家公司公开写联名信来告状。
这是全国30多家出租车公司，借助对张维迎教授的“反击”，打着维护出租车行业秩序的幌子，来声援各地交通部门出台的管理细则。当然了，这种声援，摆明了就是各地的管理细则是好的，是能够维护出租车行业利益的。是啊，提高网约车从业的“门槛”，就限制了网约车的数量，没有了充分的车辆司机“供给”，自然而言，网约车对出租车行业的“鲶鱼”效应就会减弱。从而，就能让出租车行业的“垄断”利益得以维持。
要是从全国范围来看的话，主张对“网约车”严加管理的，主要是各地的出租车公司，也包括各地的交通部门。因为，这块“行业利益”已经根深蒂固。要是谁敢动这块“奶酪”的话，拼命反对那是必然的，而反对的表现就是各地此起彼伏的对网约车“钓鱼”执法式的打击，尤其是新近在交通部授权后的“一城一策”管理细则。
其实，面对着这种“垄断”利益冲击“共享”经济的倒退行为，也有有识之士直接报告领导。一直在提倡“简政放权”的背景下，总理答应回去说说。这种来自官方报道的新闻，的确让人眼前一亮。本就是互联网经济大潮中成长起来的实业巨头，自然会对“互联网+”抱有信心。而“共享经济”正是“互联网+”，在当今时代里的发展大势。关键的是，网约车恰恰就是共享经济在“互联网+”中的最好体现。
到此，有了绝大多数的舆论反对，也有大佬将反对意见直接“上书”，如此以来，似乎网约车的管理细则会有一些新的改变，至少对部分违法的“门槛”要进行修订。然而，今天是11月1日，从现实看来，人们似乎乐观的太早了。
记得官方曾经说过，各地要对影响大的舆论有回应，甚至明确要求这回应的责任是各地的最高领导。然而，通过网约车的管理征求意见来看，似乎这官方的要求与各地的实际执行，还有不少的差距。这种差距，只能说明没有对权力的制衡，没有对真正的舆论监督敬畏，自然也就无所谓负面正面舆论了。实际上，各地“管控”舆论不说，就是汹涌澎拜的反对声音，要是不合“胃口”，也照样不作回应，就是不“以谣言之名处罚”已经算是很开明了。而且当舆论“风头”过后，那就是谁也无可奈何了。到时，该出台啥规定，就出台啥规定，谁也不能因为舆论而“退缩”，除非有更大的“领导”发话。
于是，在闲言毛看来，这网约车管理细则要是不对征求意见稿进行彻底修订的话，只能说共享经济的现实版本“网约车”就要死亡了。而从此以后，打车难，交通不畅的问题就将继续存在。这倒不是主要的，主要的是，改革的倒退就有了活生生的佐证了。
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