交通基础设施融资运营模式的创新

　　摘要：加快交通基础设施建设已经成为推进我国城镇化进程的重要举措。但是当前我国交通基础设施融资仍然存在着投资主体单一、融资渠道狭窄，融资成本增加、政府债务负担加重，资金运作效率低下、管理体制不完善等问题。本文阐述了我国交通基础设施建设融资现状，分析了交通基础设施融资存在的问题，并提出了融资运营模式创新的相关举措。 　　关键词：交通；融资；运营；模式创新 　　近年来，我国不断加大交通基础设施建设，使之成为推进城镇化进程的重要“帮手”。我国《交通运输“十二五”发展规划》中指出：“‘十二五’期间，我国的公路网规模要进一步扩大，技术质量明显提升，实现公路总里程450万公里，建设国家高速公路网，高速公路总里程达到10.8万公里，公路的城镇覆盖率达到90%”。然而，在我国当前交通基础设施建设中，使终面临的棘手问题就是资金短缺，投资主体过于单一、运营效率低下成为摆在我们面前的重要课题。因此，在新时期探析我国交通基础设施融资运营模式的创新，具有重要的意义。 　　一、我国交通基础设施建设融资现状 　　根据我国国民经济和社会发展统计公报显示，我国2006年至2012年我国公路里程数以平均每年超过3%的速度递增，交通领域的投资数也以每年8%的速度递增。投资增速大于公路里程数，说明我国公路建设结构由普通公路逐步向高等级公路升级。从我国交通运输业的固定资产投资来源看，2012年总投资27260.8亿元，其中中央预算内和省级预算内的资金达到了18565.59亿元，占总投资的68.1%，地方政府使用国家开发银行贷款占总投资的22.8%。从上述数据可以看出，政府投资仍然是我国交通基础设施建设与运营的主力 　　二、交通基础设施融资存在的问题 　　由于交通基础设施投资规模大、项目建设周期长、资金回收期短，对于企业来说，资本的产出效益不高，因此长期以来政府扮演了投资的主要角色。城市交通基础设施资金缺乏、融资比较困难是我国城镇化进程的重要阻力。相对于基础设施建设“社会化”的发达国家，当前我国交通基础设施融资方面存在以下问题： 　　1.投资主体单一，融资渠道狭窄。“要想富、先修路”，我国在改革开放初期就认识到了交通基础设施建设对于经济发展的重要性。尤其在近年来国际金融危机，出口疲惫的情况下，为了消化过剩产能、拉动GDP增长，我国更是加快了交通基础设施建设的步伐。但是长期以来，在交通基础设施建设过程中，中央和省级政府都是规划、建设、维护运营的主体，资金来源渠道过于单一，政府既是建设者又是运营者。虽然党的“十八大”报告中，指出：要大力引入民间资本进入社会公益领域，但是当前民间资金参与交通基础设施建设仍然没有充分放开。 　　2.融资成本增加，政府债务负担加重。在中央政府主导的情势下，地方政府的融资压力巨大。地方政府通常通过发放地方债和国家开发银行贷款的形式来进行融资。我国2012年地方政府债务总额为13.87万亿元，其中11.3%用于交通领域的投资。但是，在地方投资的基础设施投融资过程中，却使终存在着“长期不还、或无力偿还”的现象。为了理顺经营体制，净化投资环境，我国又于2013年开展了地方政府债券清查活动。当前，在交通基础设施领域的融资结构，亟待改革，以减清地方政府的压力。 　　3.资金运作效率低下，管理体制不完善。由于政府在交通基础设施建设过程中，“既当裁判员、又当运动员”，所有权和经营权都为政府，从而造成了投资的垄断。在这种情况下，项目的运营则漏洞百出，资金被挪用或滥用、资产闲置浪费等现象曾出不穷。有些公路项目，资金“回收期”过长。例如：本来通过公路收费，二十年就能够回收成本，结果收费三十年。公路收费，成为了一些地方政府的重要财政收入来源和敛财工具。从某种角度看，公路的建设不但没有促进地方经济的发展，反而加重了企业的税费负担。 　　三、交通基础设施融资运营模式的创新 　　面对当前交通基础设施建设的投资主体单一、融资渠道狭窄，融资成本增加、债务负担加重，资金的运作效率低下、管理体制不完善等问题，只有对我国现行的交通基础设施融资模式进行大力创新与改进，才能够走出恶性循环的“怪圈”，实现交通基础设施建设与运营的良性发展。 　　1.构建多元化投资模式 　　要积极构建政府、企业、社会资本结合的多元化投资模式，调动起民间资本介入交通基础设施领域的积极性，降低民间投资进入城市交通基础设施建设的门槛，通过民营资本的介入，增强我国交通基础设施建设的活力。积极探索BT、BOT、TOT、PPP、ABS等多元化的融资方式，使民营企业资本与交通基础设施建设领域密切的结合。对于民间资本建设的交通基础设施项目，要进行充分的可研与融资评估，确定项目的技术参数，并进行各方案比较，按照市场化原则，实行公开招标。制定详细的融资计划，确定融资准则和资金来源、投资和经营成本分析、支出与到款进度、融资结构等。各地政府要对BOT、TOT、PPP、ABS等不同的模式进行选择与甄别，选择出适合自身的融资模式。笔者认为，对于我国中西部经济欠发达地区，可以选择TOT和ABS模式，有利于降低融资的成本和时间，并且风险也较BOT和PPP模式小；在东部和沿海发达地区，抵抗风险能力强，并且可以接受较高的融资成本，则可采用BOT、PPP模式。 　　2.大力推行股票与债券融资 　　要不断加大股票与债券融资力度，积极成立由民营企业为主体的交通基础设施建设公司，实现公司上市。鉴于单一项目规模小的特点，可以采取区域联合的作法，由多个省市进行组团上市融资，进一步扩大融资渠道，最终实现“全民投资”。要不断放宽债券利率限制，加快利率市场化建设。地方交通基础设施建设公司可以采用固定利率债券、可变利率债券、贴现债券、收益债券、浮动利率债券等多种形式，进行债券融资，适理设置债券融资“门槛”，下放审批权限，健全交通基础设施建设融资的“二级市场”，增强融资活力。 　　3.积极实施产业化与市场化运作 　　从我国铁路建设方面看，虽然党的“十八大”，由铁道部改组为铁道公司，但是由于经营权分割进度不高，从而使得民间资本投资仍然较为滞后。以此为鉴，在交通领域，民间资本投资的交通基础设施项目竣工后，有必要积极实施交通基础设施建设的产业化、市场化运作，使所有权与经营权分开，提高资本动作效率。项目公司可以自行运营项目，也可由专业运营商运营和维护，成功运营项目所产生的项目收益（即现金流收入）将用来支付运营成本、还本付息、税收和利益分红。地方政府要与项目公司签订运营协议，确定经营年限及利益分配方式。民营企业在“特许经营”期满后，要按照特许权协议中规定的项目质量和资产的完好程度，将项目的资产和经营权移交给市政府。 　　总之，加快交通基础设施建设已经成为推进城镇化进程的重要举措。但是当前我国交通基础设施融资仍然存在着投资主体单一、融资渠道狭窄，融资成本增加、政府债务负担加重，资金运作效率低下、管理体制不完善等问题。做好我国交通基础设施融资运营模式的创新已成为当务之急。在未来的发展中，只有进一步构建多元化投资模式、大力推行股票与债券融资、实施产业化与市场化运作，才能够激活融资模式，推动我国的交通基础设施建设健康发展。 　　参考文献： 　　[1]张 锋：郊区型新农村基础设施投资问题探讨[J].河北科技师范学院学报（社会科学版），2008，（03）. 　　[2]彭世清 秦亚丽：基础设施融资租赁的模式选择及创新思考[J].华北金融，2011，（05）. 　　[3]范思远：交通基础设施筹融资方式的选择[J].会计之友（中旬刊），2012，（08）.