CRH动车组概况
第３５卷第９期
Ｖｏｌ．３５Ｎｏ．９
铁道技术监督
ＲＡＩＬＷＡＹＱＵＡＬＩＴＹＣＯＮＴＲＯＬ
新技术应用
ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮＯＦＮＥＷＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
ＣＲＨ动车组概况
李学君
（北京铁路局北京车辆段，北京１０００３９）
摘要：动车组的引进为我国的铁路运输业带来了更大的发展空间，为我国铁路事业的跨越式发展提供
更好的机遇。而具有如此影响的主要原因是动车组的速度和动车组车体较其他普通车型的舒适度，在技术上引进了国外的先进技术，为我国的运输企业带来了新的生机。
关键词：电动车组；车体；技术；发展
中图分类号：Ｕ２６６．２文献标识码：Ｂ文章编号：１００６－９１７８（９００７）０９－００２６－０３
１前言
时速２００ｋｍ动车组项目是为我国铁路旅客运
４．４２８ｍ，最低工作高度４．７２８ｍ，最高工作高度
动车组正常运行６．６４ｍ，放空最大升弓高度６．８４ｍ。
时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
输提高水平、提高速度、提高档次、提高运输效率而实施的重大举措，也是为进一步提升我国铁路车辆制造业水平、加快制造业的发展、迎头赶上世界先进水平、实现行业跨越式发展而做出的战略决策。
动车组为动力分散、交流传动的电动车组，通过全面技术引进，最终实现国内制造，具有先进、成熟、经济、适用、可靠的特点。项目的实施为我国车辆公司实现装备技术现代化，打造国内公司品牌创造了难得的机遇。
２．４车端设备
设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施
等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
２
２．１
动车组总体布置（以其中１种车型为例）
动车组的编组
动车组采用４个动车和４个拖车的固定编组形
图２车端连接
２．５车下悬挂
每辆车下有空调机组、制动控制装置。在２、３、６
式，共８个车，每个车均搭乘旅客。列车２端均设有司机室，可双向驾驶，也可联挂编组（１６辆）。
１号拖
２号动
３号动
４号拖
５号拖
６号动
和７号车下有牵引变流器，在２号和６号车下有牵引变压器。在单号车下有污物箱及水箱。在３、５、７号
７号动
车设主空压机；２、４、６号车下设辅
８号拖
助空压机和蓄电池箱；在２头车下设有辅助电源装置。
图１２００ｋｍ／ｈ动车组编组示意图
２．６车内设备
２．２车辆外形
动车组２头车长２５．７ｍ、中间车长２５ｍ、总长
动车组７号车是一等车，设有方便残疾人的设施，其它全是二等车；一等车座椅２＋２布置，二等车座椅２＋３布置；３号和６号车是吸烟车、５号车设餐饮区。动车组总定员为６１０人。
车宽３．３８ｍ、车高３．７ｍ。２０１．４ｍ、
２．３车顶设备
在４、６号车上设受电弓及附属装置，受电弓安装高度３．７４６ｍ（绝缘子下安装面），折叠后高度
收稿日期：２００７－０７－１０作者简介：李学君，助理工程师
２．７车体结构
车体采用大型中空铝合金焊接结构，车门处地
板距轨面高度１３００ｍｍ，适合１１００～１２００ｍｍ的高站台。
２００７年９月（总第２５１期）
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铁道技术监督第３５卷第９期
３
３．１
动车组各部类及设备介绍
车体
动车组车体分为２种形式，即头车车体和中间
３．２．４其它设备
动车组车厢两端设有大件行李箱和配电盘；座
椅上设有行李架；５号车设有用餐区和小卖部；每２节车厢设有１处饮水机和１个水箱；车窗设有窗帘；
车体。２头车车体结构基本相同，各中间车体结构也大体相同，都采用大型中空铝合金挤压型材焊接而成，其中底架、侧墙、车顶、端墙以及设备仓组成为一个整体。
车下设导流罩，导流罩最低点距轨面高度为
７号车设有乘务员室和多功能室。
２００ｍｍ。
司机室前端的下方设有排障器，排障器距轨面高度为１５０ｍｍ，为固定式高度，不可调节。
为将车体顶起，在车体底架上设４个顶车位。车厢内气密要求，压力从４０００Ｐａ降低至
１０００Ｐａ（１００ｍｍＡｑ）的时间为５０ｓ以上。３．２车内设备３．２．１
座椅
座椅为软座椅，可旋转和后倾，有脚踏板和小桌板。一等车座椅比二等车座椅略宽，座椅间距略大。
图４大件行李箱
３．３车内电气设备３．３．１照明
动车组客室顶设有ＤＣ１００Ｖ的快速起动荧光灯，光线柔和，乘客直接看不到照明光源。
通过台和卫生间采用ＤＣ１００Ｖ的白色荧光灯，每节车厢内还设有２处清扫用插座（ＡＣ２２０Ｖ）。
３．２．２卫生间和小便间
动车组在１号、３号、５号和７号车上分别设有
２个卫生间和１个小便间。卫生间设有座式便器，安装有净水冲洗式非真空集便装置，并能与地面真空
抽吸式集便设施配套使用。卫生间对应的车下位置还安装有污物箱。
另外，在７号车卫生间内设有方便残疾人使用的设施。
３．３．２车门
动车组车厢外侧门是气动式自动滑门，通过司
机或乘务员集中控制开与关。外侧门还具有自动锁闭功能和手动开启功能，并设密封装置。
动车组每个车厢两端各设有１个光电开关检测的自动分隔滑门，门上的传感器可检测障碍物并起返回防挟作用。
３．２．３盥洗室
动车组在小便间旁设有盥洗室，安装了全自动
式、可任意设定热水温度的冷热水混合阀
３．３．３空调
动车组每节车辆地板下设２台小型空调装置，
各车厢独立，并有采暖系统。
３．３．４其它电气设备
动车组车厢内端墙上设置信息显示器、车号显
示器、火灾、紧急警报开关，在顶上设置扬声器。洗脸间、乘务室各设１个插座，就餐区设２个插座，电压为均为ＡＣ２２０Ｖ，２号、６号车各１个连接外电源插座（ＡＣ４００Ｖ、单相、５０Ｈｚ）。
３．４列车信息控制系统
列车信息控制系统通过贯穿列车的总线来传送
信息，为自律分散型。控制传输部分为双重系统，系统有冗余性。
图３
盥洗室
３．５司机室
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新技术应用ＣＲＨ动车组概况
动车组２头车各设１个司机室，２个司机室的设备布置相似，设有司机席和助手席；在驾驶室后部设置了２组弹簧升降式座椅，供乘务员乘车时使用；在助手席的侧面设置机械式推拉门。司机室前窗玻璃采用透明安全窗玻璃，具备防霜冻性能，并设有电动刮雨器、加热器及遮阳装置。
驾驶台设有数台显示器、制动控制器、牵引手柄及各种设备开关。另外，司机室还设有独立的分体式空调系统。
稳定性和安全性，所以提高动车组速度应具有高性能的转向架，其应具有高速运行的稳定性、安全性、良好的曲线通过性能、旅客乘坐的舒适性。
４．４复合制动技术
高速列车对制动技术提出了严峻挑战，因为列
车的动能与速度的平方成正比，而在一定的制动距离条件下，列车的制动功率是速度的３次函数，传统的空气制动能力远远不能满足要求。动车组制动系统必须具备的条件为：尽可能地缩短制动距离以保障安全；保证高速制动时车轮不滑行；司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。因此采用动力制动、空气制动（包括盘形制动和踏面制动）、微机控制的防滑器和非粘着制动等复合制动方式。
３．６辅助电源装置
动车组在１号、８号车分别设了１个辅助电源
装置，为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供相应的电源；在２、４、６号车上分别设有１个蓄电池箱。
４．５密接车购缓冲装置
车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲
ＡＣ２５ｋＶ的高压电输入牵引变压器，经过３次绕组降压变成ＡＣ４００Ｖ，再输入辅助电源装置，经
过处理后，从辅助电源装置输出５路电源，为列车的各设备供电。
击，提高旅客舒适性和列车安全的重要部件，动车组全部采用复合橡胶缓冲器，缓冲性能好，车钩高度为
４
４．１
动车组主要特点
优良的空气动力学外形
随着列车运行速度的提高，空气的动力作用一
１０００ｍｍ。
４．６交流传动技术
早期的电力牵引传动系统均采用交－直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要减轻轴重，特别是减轻簧下部分的质量成为难以克服的矛盾。而交流传动系统中，交流牵引电动机具有额定输出功率大、结构简单、体积小、重量轻、易维修、速度控制方便、效率高等优点。
方面对列车和列车运用性能产生影响，同时列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响。对于高速动车组来说头型设计非常重要，好的设计方案可以有效减少列车表面压力、列车空气阻力、会车压力波和隧道内列车表面压力和列车风等问题。
４．７高速受流技术
受流过程为受电弓在接触网下，在列车高速
ＣＨＲ２动车组采用了具有优良空气动力学性能的流
线型头型。
运行中来完成的，是一个动态过程。在列车的高速运行中，２５ｋＶ电网高压首先由受电弓引入动车组，经过牵引变压器、牵引变流器，输出不同制式的电压、电流给不同的用电设备供电，输出三相交流给牵引电机。当牵引系统发生故障时，可以自动切断故障电源，并且使用备用牵引系统使车体继续运行。
４．２车体结构轻量化
为节省牵引功率，降低高速所引起的动力作
用对线路结构、动车组结构产生的影响，提高旅客乘坐舒适度，需要最大限度地降低动车组的轴重，因此ＣＲＨ２动车组车体的主要材料为铝合金，轴重为１１．７１４ｔ，车体重量大大降低。使用铝合金车体结构可以减少运行成本和维护成本，而且有助于达到高速化。此外，从环境保护的观点来看，车辆的轻量化也起到了一定作用。铝合金结构与钢相比，施工难度大。但是，随着近年铝合金挤压型材技术的提高，可以大幅度采用自动焊接，提高了质量和生产率。
５结语
动车组在我国还是一种新兴事物，在我国的运
营中还需要一段时间的磨合，包括检修工艺尚处于初步阶段，它将带领我国的铁路事业迈上新台阶。参考文献：
［１］铁路动车组运用维修作业标准．北京：中国铁道出版社，２００７．
４．３高性能的转向架技术
提高列车速度首先遇到的问题是转向架运行的
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