国际多式联运
浅谈国际多式联运
一、国际多式联运概述
国际多式联运(International multimodal transport)简称多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的,是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中,由于85%~90%的货物是通过海运完成的,故海运在国际多式联运中占据主导地位。而国际多式联运的货物,既可适用集装箱装运,又可适用成组托盘装运,也适用于一般散杂货运输。其中采用集装箱装运的效果最好,所以国际多式联运的货物,大多数采用集装箱运输。
国际多式联运的业务程序,一般业务程序,主要包括以下环节 : 1、接受托运申请,订立多式联运合同;
2、空箱的发放、提取;
3、出口报关;
4、货物装箱及交接;
5、订舱及安排货物运送;
6、办理货物运送保险;
7、签发多式联运提单,组织完成货物的全程运输;
8、货物运输过程中的海关业务;
9、货物到达交付。
二、世界开展国际多式联运的概况
由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性,因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前,有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲,远东/北美等海陆空联运。下面简单介绍一下这些地区的国际多式联运开展情况。
在欧美发达国家,国际多式联运系统被认为是一次革命,这次革命以集装箱化为基础,主要表现在运输系统的组织与管理方面。
在北美,美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。然而贸易的不平衡性,导致了运输量的不平衡,即大量货物由西
海岸运往美国东部和中部地区,而回程货运量非常小。为解决这个矛盾,双层集装箱铁路运输服务(Double-Stack Container Rail Service)在提供由美东往美西调拨空箱服务的同时,将这一内陆运输走廊的效率提高了20%-40%。
多式联运系统在欧美的发展表明,政府需要进一步开放运输行业,其意义主要表现在打破行业内的垄断,鼓励竞争机制的建立和消除行业间的分离。北美在多式联运技术方面的世界领先地位,从某种程度上,可以归结为美国政府的各种鼓励措施和在“Deregulation”方面的努力,这些措施主要通过立法来进行实施。
然而,在欧洲,由于历史的原因,各个国家对于发展运输业存在着不同的态度,因而导致了一个整个欧洲范围内的分散的运输系统,包括不同的技术标准、运价系统等。在其它发展中国家,多式联运系统的发展更是受到多方面因素的制约,包括运输系统中不足的基本建设,例如码头、公路、铁路等;落后的电子通信方式;还有管理中存在的瓶颈效应,例如在通关、检疫等方面繁琐的操作规程和落后的运作方式。随着国际分工的进一步明细,国际贸易往往在发达国家和发展中国家进行,但是发展中国家中的运输企业往往缺乏为整个运输链服务的角色意识。UNCTAD指出,当运输中出现货损、延误等纠纷时,可能会在法律责任方面出现混乱,特别是在一些发展中国家,法律对运输责任的规定和划分不严格,对多式联运在这些国家的推广起着阻碍作用。
三、我国开展国际多式联运的概况
3.1 我国多式联运发展的特点
1.多式联运规模迅速扩张
随着我国货运需求的不断增长,我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。2008 年,我国货代企业数量高达1.35 万家,我国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。同时,我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
2.我国多式联运以协作式联运为主
目前,我国多式联运业务还以协作式为主,在这种形式下,每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作,然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下,多式联运经营人为全程承运人,与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看,衔接式多式联运更符合多式联运的定义,它实现了运输组织与运输生产的相互分离,不但方便了货主和实际承运
人,也有利于运输衔接工作。
3. 公海联运是我国多式联运的主要运输方式
从我国实际的运作情况来看,公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。受铁路管理体制和运力的限制,我国与铁路相关的联运形式均呈现出不断萎缩的趋势,特别是海铁联运方面的巨大潜力难以发挥,只能依靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区,效率难以令人满意。
4. 大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色
我国进行大陆桥运输具有天然的优势,三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国,运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的加快,不仅使运输时间大为缩短,还使运输费用节省20%-30%左右,巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境,加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致,使得陆桥运输的优势大为削弱。
3.2 我国多式联运发展存在的问题
1.相互交叉重叠,缺乏系统性和可操作性
2.服务意识差、手续繁杂
有关管理部门的服务意识差、手续繁杂,一些相关部门仍靠收费补贴行政开支,收费名目繁多致使航运企业负担过重。
3.不同运输方式的竞争
尽管各个运输之间没有必然的联系,但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善,以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势,使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。
4.码头基础设施、技术装备落后,各种必要的设施不配套
我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱,码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低,不能适应集装箱机动驳船快速化和深水化的要求;联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足,综合运输服务能力较差。另外,码头、公路、桥梁,隧道、起重设备不配套,使得大部分集装箱货物不能真正实现“门到门”的运输,迫使其在卸货港拆箱,然后再转运,造成货损货差反而比普通件杂货的运输比例还大。
5.信息管理手段运用不足
我国集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足,大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式,运输单证与信息不标准,流转慢,各环节衔接不顺。
四、我国国际多式联运的应对策略
1. 积极培育大型国际多式联运经营人,构建国际联运网络
多式联运成功运作的关键在于要有一批国际化、规模化的多式联运经营企业。目前,我国联运市场散、乱、差,联运企业多、小、弱,鲜有能够承担国际联运业务的大型企业。为促进我国国际多式联运的发展,应对跨国物流巨头的竞争,应积极培育大型的国际多式联运经营人,并支持其构建国际化的多式联运网络。具体来讲,应加强业内的兼并重组,组建类似于联合包裹服务公司的跨国多式联运经营主体。同时,各方面应加强对多式联运组织内部条件、组建方式、运行机制的研究,为多式联运发展提供组织保障。
2.理顺管理体制,消除发展的制度性障碍
不同运输方式之间的无缝、高效衔接是多式联运的根本特征。这种衔接不仅指硬件标准的国际化,更体现在制度的衔接与各部门的配合上。具体来讲,在进行交通基础设施规划和建设的同时,就应充分考虑不同运输基础设施之间的衔接,满足国际集装箱多式联运发展的需求。特别要改革目前的多式联运管理制度,构建综合交通管理体制,避免多头管理,简化各部门间的联运手续,真正实现不同运输方式之间的无缝衔接。此外,面对我国多式联运相关法律法规政出多门的局面,还应进一步健全和完善我国集装箱多式联运法律法规,并加强执行力度。 3. 以海铁联运为突破口,推进海陆联运网络发展
从国际集装箱发展的趋势看,大力推进海铁联运、水水联运不仅是我国集装箱运输进一步发展的必由之路,也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输具有适宜距离较长和成本较低的特殊优势,但受铁路管理体制的制约,其优势难以发挥。与此相对应的是,随着我国港口的迅速发展,集装箱吞吐量连续六年排名世界第一。因此,一要改革铁路政企不分的计划管理体制,实现路网分离的运营方式;二要以港口的迅速发展为契机,努力推进并形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络,从以公路联运为主转向以更具潜力的铁路联运及内河联运为主,以期建立多通路、多方向、多种运输方式的联运网络。
4. 加快先进信息技术在国际多式联运业务中的应用
信息技术在多式联运领域的广泛应用是必然趋势,先进信息技术的应用不仅能缩短通关时间,提高衔接效率,还能使人们获得更多在途运输过程及枢纽站运营方面的数据,甚至帮助供应链企业做出多式联运交通方式选择、设计等方面的管理决策,提供最优的多式联运解决方案。我国多式联运系统信息化建设已经初
步展开,一些港口和枢纽场站已经建立了实用的电子数据交换系统(EDI),并取得了一定的效益。但总体来看,还未能与世界接轨,应进一步加强信息技术在国际多式联运业务中的应用,促进信息共享。
五、总结
目前我国的国际多式联运已经有了很大的发展,虽然仍旧存在很多问题,但是随着我国贸易以及技术的发展,我国的国际多式联运会有更好更快的发展。