工程可行性研究报告--经济评价
第8章、 经济评价
8.1 经济评价的依据和内容 8.1.1 经济评价的依据
1、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），国家发改委、建设部； 2、《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通部；
3、《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies 》（World Bank，1995）；
4、《公路建设项目经济评价方法》（讨论稿，1997年），交通部公路规划设计院； 5、《投资项目可行性研究指南》（试用版），原国家计委。
8.1.2 经济评价内容
根据本项目未来运营管理方式和实际情况，项目经济评价针本报告提出的工程推荐方案进行国民经济评价。
8.2 8.2 国民经济评价 8.2.1 评价方法
国民经济评价采用“有无对比”分析方法，即按照资源合理配置的原则从国家整体角度考察项目的效益和费用。“有项目情况”是指实施拟建项目后，相关路网将要发生的情况；“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。
8.2.2 评价参数
1、评价期限：项目建设期加建成通车后20年。本项目计划于2007年11月动工，
2009年5月建成通车。
2、社会折现率：根据《建设项目经济评价方法和参数》（第三版）取8%； 3、影子工资：技术工种影子工资换算系数为1，非技术工种影子工资换算系数为0.5；
4、影子汇率：影子汇率系数取1.08，影子汇率用国家外汇牌价乘以影子汇率换算系数求得；
5、残值按项目建设期经济费用的50%，以负费用的形式列入评价期末年。
8.2.3 国民经济费用计算
项目的国民经济费用计算包括两部分内容：建设期国民经济费用和运营期国民经济费用。其中运营期经济费用包括日常养护费用、管理费用、大修费用等。
1﹑建设期经济费用
根据经济费用效益分析原则，项目建设期经济费用需在投资估算基础上对主要投入物（主要材料、土地、人工等）按照机会成本原则进行换算调整，同时剔除税金、建设期贷款利息等转移支付项目。
（1）人工经济费用调整。项目施工中非技术工种人工数量按30%计算，需要用人工影子价格进行调整，调整系数为0.85。
（2）主要材料经济费用调整。根据项目投资估算资料，项目所需主要材料均以市场价格为基础计算，因此不需要进行调整。
（3）土地经济费用调整。土地经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成，考虑到项目范围内现状土地净产值较低，因此，经济费用效益分析中土地机会成本按照财务价格扣除耕地占用税等转移支付后的总费用计算；新增资源消耗按照有项目情况下土地的征用造成原有土地附属物财产损失及其资源消耗计算。
（4）转移支付调整。按转移支付类别，分别扣除建筑安装工程费中的税金、其它工程建设费用中的贷款利息等。
经过调整后建设期经济费用见表8-1。
2、运营期经济费用
运营期费用中材料、人工等均以市场价格为基础，因此不进行调整。
本项目运营期养护管理费用按5万元/年/公里计算，并每年递增3%，大修费按每公里30万元计算。
8.2.4 国民经济效益计算
国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。本项目经济效益包括路网范围内，项目使用者的费用节约，包括汽车营运成本的节约，旅客在途时间节约和减少交通事故的效益等三个方面。
1、降低营运成本的效益（B 1）
B 1=B 11+B 12
式中：B 11 ── 拟建项目降低营运成本的效益（元/年）； B 12 ── 原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）。
（1） B 11的计算公式：
B 11=0. 5⨯(T 1p +T 2p )(VOC 1' b ⨯L ' -VOC 2p ⨯L ) ⨯365
式中：
T 1p
── “有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量（辆/日）； ──“有此项目情况下”，拟建项目的总交通量（辆/日）
T 2p
── “无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）； ──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
VOC 1' b
VOC 2p
L ' ── 原有相关公路里程（公里）；
L ── 拟建项目的里程（公里）。
（2） B 12的计算公式：
'
B 12=0. 5⨯L ' ⨯(T 1' p +T 2' p )(VOC 1' b -VOC 2p ) ⨯365
式中：
T 1' p T 2' p
──“有此项目情况下”，原有相关公路的正常交通量（辆/日）； ──“有此项目情况下”，原有相关公路的总交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
'
V O C 2p
（3）汽车运输成本
按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应作调整。本项目仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。
汽车运输经济成本包括两部分：一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与汽车使用时间有关，包括汽车时间折旧、人工工资、管理费用、保险费用、执照费和税费。
影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件，不同的道路条件和交通条件所产生的汽车运输成本是不同的。参考《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。
在确定本项目的汽车运输成本时，首先按照汽车在特定的道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。然后，根据本项目具体的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影子价格确定特征年的汽车运输成本。
⑴ 基本消耗及基本费用
（World Bank，1995）
2．V －车速；IRI －平整度；G －坡度
（World Bank，1995）
⑵ 地形和道路状况
本项目所处区域的地形为平原地区，拟建项目推荐为一级公路，相关公路按二级和三级计算运输成本。不同等级、不同地形道路的坡度、平整度及通行能力见8-4。
（World Bank，1995）
⑶ 车速计算
本报告采用《Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》（World Bank，1995）的研究得出的车速模型公式，计算各特征年不同交通状况下的车速，公式如下：
高速公路、一级公路：
⎧⎡⎛v ⎫2⎤⎫⎪⎪
S =⎨a ⋅e x p ⎢b ⎪⎥⎬
⎪⎢⎣⎝c ⎭⎥⎦⎪⎩⎭
⎛v ⎫
⎪≤m ⎝c ⎭
⎧⎡⎛v ⎫8⎤⎫⎪⎪⎛v ⎫
S =⎨a 1⋅e x p ⎢b 1 ⎪⎥⎬ ⎪>m
⎝c ⎭⎪⎢⎣⎝c ⎭⎥⎦⎪⎩⎭二级汽专及其它一般公路：
⎧⎡⎛v ⎫2⎤⎫⎪⎪
S =⎨a ⋅e x p ⎢b ⎪⎥⎬
⎪⎢⎣⎝c ⎭⎥⎦⎪⎩⎭
⎧⎛v ⎫⎫
S =⎨a 1+b 1 ⎪⎬
⎝c ⎭⎭⎩
⎛v ⎫
⎪≤m ⎝c ⎭⎛v ⎫
⎪>m ⎝c ⎭
式中：
S ── 车速（公里/小时）；
⎛v ⎫
⎪
⎝c ⎭ ── 拥挤度；
a , a 1, b , b 1, m ── 车速参数，见表8-5。
》（World Bank，1995）
纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下： 高速公路、一级公路：
f g =1+a ⋅g
式中：
f g
── 坡度调整系数；
a ── 相关系数，见表8－6； g ── 纵坡。
（World Bank，1995）
二级汽专及其它一般公路：
2
⎛v ⎫
f g =c +d ⎪
⎝c ⎭
g =5%
⎛v ⎫
f g =c 1+d 1 ⎪
⎝c ⎭
式中：
g =7%
f g
── 坡度调整系数；
c , d , c 1, d 1 ── 相关系数，见表8－7； g ── 纵坡。
（World Bank，1995
）
⑷ 费用调整和车辆营运成本的计取
与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取： 各分项经济成本调整的主要影响因素，见表8－8。
采用不同车型、各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费用进行调整。
与汽车使用时间有关的分项经济成本的调整和计取：
汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每百公里折旧费用降低。其修正系数为：基本车速/实际车速。
人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。 管理费用按其他各项车辆营运费用的一定比例取用，见表8－
9。
（World Bank，1995）
汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此，可计算出本项目各特征年汽车运输经济成本。
各种情况下，道路的汽车运输成本见表8－10。
2、旅客时间节约的效益（B 2）
B 2=B 21+B 22
式中：B 21 ── 使用拟建项目的旅客节约时间效益（元/年）； B 22 ── 使用原有相关公路的旅客节约时间效益（元/年）。
（1） B 21的计算公式：
B 21=0. 5⨯W ⨯E ⨯(T 1pp +T 2pp )(L ' /S 1' b -L /S 2p ) ⨯365
式中：W ── 旅客单位时间价值（元/人小时）； E ── 客车平均载运系数（人/辆）；
T 1pp
──“有此项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）； ──“有此项目情况下”，拟建项目的客车总交通量（辆/日）；
T 2pp
──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）； 2p ──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。
S 1' b
S
（2） B 22的计算公式：
'
B 22=0. 5⨯W ⨯E ⨯L ' ⨯(T 1' pp +T 2' pp )(1/S 1' b -1/S 2p ) ⨯365
式中：
T 1' pp T 2' pp S 1' b
──“有项目情况下”，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）； ──“有此项目情况下”，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）；
──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客
车的平均运行速度（公里/小时）；
'
S 2p
──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种
车型客车的平均运行速度（公里/小时）。
旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间。实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》（劳社部发[2000]8号）的规定，职工全年月平均工作天数和工作时间为20.92天和167.4小时。
未来时间价值的推算，根据社会经济预测确定的人均国内生产总值，以此推算未来时间价值。旅客节约时间的一半用以创造价值。
3﹑减少交通事故的效益(
B 3=B 31+B 32
（1） B 31的计算公式：
'-r 2p ⨯L ⨯C P ) ⨯365⨯10-8 B 31=0. 5⨯(T 1P +T 2P )(r 1'b ⨯L '⨯C b
式中:
B 3
)
'C b
——“无此项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
C P ——“有此项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）； 1b ——“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）； 里）；
r '
r 2p
——“有此项目情况下 ”，拟建公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公
（2） B 32的计算公式：
'-r 2'p ) ⨯L '⨯365⨯10-8 B 32=0. 5⨯(T 1'P +T 2'P )(r 1'b ⨯C b
式中： 里）。
'C b
——“有项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
r 2'p
——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公
其中事故率的计算公式如下： 高速公路：R=-40+0.005⨯AADT 一级公路：R=37+0.003⨯AADT
二级公路：R=133+0.007⨯AADT 三级公路：R=140+0.003⨯AADT 式中：R ——事故率（次/亿车公里）
AADT ——年平均日交通量（辆/日，MTE ）
根据有关资料，事故的直接经济损失，高速公路平均每次事故损失14000元/次，一级公路平均每事故损失费取10000元/次，二级公路取7000元/次，三级公路取5000元/次。另外，还应考虑间接经济损失。
4、国民经济效益计算结果
根据上述公式和有关参数，经计算本项目产生的国民经济效益见附表一。
8.2.5 国民经济评价结果
1、评价指标
由经济费用、效益计算结果编制项目工程推荐方案的经济费用效益流量表，见附表二，国民经济评价指标计算结果见表8-11。
从国民经济评价结果看, 本项目推荐方案的经济内收益率为9.14%，大于8%的社会折现率，说明从国民经济评价的角度看该项目建设是可行的。
2、敏感性分析
国民经济评价敏感性分析，是为了判断项目承受不确定因素变化的抗风险能力，本项目选择了投资、效益两个变化因素进行敏感性分析，结果见表8-12。
由上表可见，在项目投资增加10%和效益降低10%的不利情况下，项目的经济内部收益率仍分别达到8.34%和8.30%，大于8%的社会折现率；在投资增加10%同时效益降低10%的最不利情况下，项目的经济内部收益率稍低于8%的社会折现率，说明本项目具有一定的抗风险能力。
8.3 评价结论
本项目的建设不仅为使用者带来直接经济效益，同时项目的建设将改善项目影响区的交通条件，促进相关区域的开发，带动产业结构和产业布局的改变，带动项目影响区经济的全面发展，提高整体生活水平，有利于构建和谐社会，从而产生巨大的社会效益。
从本项目的国民经济评价角度来看，仅按项目使用者所获得的直接经济效益进行分析，经济内部收益率为9.14%,大于8%的社会折现率，其它各项评价指标也均优于基准指标，同时具有一定的抗风险能力，说明从国民经济评价的角度看该项目的建设是可行的。
都江堰市聚(源) 至青(城山) 公路工程 第8章、经济评价
中交通力公路勘察设计工程有限公司 8-15