城市交通结构优化研究综述

第９卷第１期

２００９年２月

交通运输系统工程与信息

ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

Ｖ０１．９Ｆｅｂｒｕａｒｙ

Ｎｏ．１２００９

文章编号：１００９—６７４４（２００９）０１．００２８．１１

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城市交通结构优化研究综述

刘爽虬６，朱晓－７～，贾顺平８’“

（北京交通大学ａ．中国综合交通研究中心；ｂ．交通运输学院，北京１０００４４）

摘要：

城市交通结构作为城市交通系统中的核心问题之一，是城市交通发展战略规划

中的重要研究内容．首先对比研究了国内外大城市的交通结构发展与现状，并从城市空间布局与交通发展模式、城市土地利用与交通结构关系、交通结构优化模型以及公共与私人交通方式竞争转化四个方面论述了国内外交通结构的研究重点，根据我国现阶

段发展特点，探讨了如何借鉴国外经验、国内现有研究中存在的问题和发展前景．

关键词：

城市交通结构；交通发展模式；城市土地利用；交通结构优化

文献标志码：Ａ

中图分类号：Ｕ４９１

ＡＲｅｖｉｅｗｏｆＵｒｂａｎ

ＴｒａｆｆｉｃＳｔｒｕｃｔｕｒｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ

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１

引言

选择的可能性，是决定城市交通系统效率高低的关键因素之一．合理的城市交通结构，有助于最有效地利用城市交通资源，最大限度地发挥城市交通系统的整体功能和作用．相反，不合理的交通结构必然带来高能耗、高污染，交通拥挤等情况，成为城市

交通结构是综合交通体系中不同交通方式所承担的交通量比重，反映了交通需求的特点和不同交通方式的主要功能与地位…，直接影响着有限的交通资源的配置方式以及向交通需求者提供更优

收稿日期：２００８．１０．１１修回日期：２００８．１２．１７录用日期：２００８．１２．１９

基金项目：国家基础研究计划项目（２００６ＣＢ７０５５００）；国家自然科学基金重点项目子项目（７０６３ｌ００１）．作者简介：刘爽（１９８０一），女，北京人，博士生．’通讯作者：ｚｈｕｘｉａｎｎｉｎｇ＠ｊｔｙｓ．ｂｊｔｌｌ．ｅｄｕ．ｃｎ

万方数据　

第１期城市交通结构优化研究综述２９

交通可持续发展的一个重要制约因素．

随着城市化和机动化进程不断加快，目前我国大城市正处于城市交通结构转型的关键时期，过去的城市交通体系越来越难以适应城市快速发展和居民不同层次的出行需要．截至２００６年北京市机动车保有量达到２８７．６万辆ｕＪ，小汽车在居民出行方式中所占比例由１９８６年的５．０％上升到２００５年的２９．８％；虽然公交优先政策不断实践、设施发展迅速，但是公共交通在居民出行中所占的比例一直保持在２８％一３０％左右，城市机动化进入了以私人小汽车占据优势的发展进程ｂ１．随着交通需求的持续增长，城市中心区交通拥堵的形势严峻并呈现向外扩展的趋势，快速路和主干道在高峰时间负荷度在０．８以上的路段占８０％Ｈ１．对我国大城市合理交通结构的研究不但对交通规划、建设、运营和管理具有总体指导作用，对缓解城市交通拥堵问题也具有十分重要的现实意义．

２国内外城市交通结构现状

按照交通方式划分，城市客运交通系统可以划分为公共交通和个体交通两大类，城市客运交通系统的组成如图１所示…．不同交通方式在可达性、便捷性、舒适性等方面各不相同，其合理的服务范围也不相同．各种方式组成的交通结构是交通系

个

自行车

体

摩托车交

小汽车通

助动车

公共汽车有轨电车无轨电车单位公务车出租车

公共地铁

交

轻轨通

市郊铁路等

茬Ｈ索道警鋈牟等

图１城市客运交通系统构成

Ｆｉｇ．１

Ｕｒｂａｎ

ｐａｓｓｅｎｇｅｒ

ｍｍｓｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍ

ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

万　

方数据统的关键，决定城市交通发展的方向和速度，决定着城市交通职能和综合效益的发挥．

发达国家的城市交通系统结构在２０世纪６０一８０年代经济进入成熟期前已经基本形成．２０世纪８０年代以后，尤其是进入２ｌ世纪以来，人们对社会发展的可持续性关注逐渐提高，建立具有良好可持续性的现代城市交通体系成为城市政府和公众的共识．不同交通方式具有各自不同的时空特征和适用范围，但随着现代化大都市的发展，以小汽车交通为主和以公共交通为主的两种不同的出行方式主导了两种不同的扩展模式．

对国内外大城市交通结构演变数据［５’６３进行对比分析，仅考虑小汽车、轨道交通、公共汽车和出租车４种交通方式．从图２中可以看出，纽约、伦敦、东京等国外大都市小汽车交通增长缓慢，伦敦的小汽车出行比例在１９９３年到２００４年之间甚至减少了７．９％；而国内大城市的小汽车交通从８０年代开始迅猛发展，上海、广州和北京的小汽车出行比重从８０

年代中期到２００４年以后分别增长了３０．０％、１４．３％和２９．３％．相对应的，国外大城市的轨道交通、公共汽车和出租车变化也不明显；国内各大城市的轨道交通则经历了从无到有的过程，出租车发展迅速，出行所占比例平均增长了１０％左右，而公共汽车所占比例平均下降了４０％左右．以上分析结果说明，发达国家的交通结构已经趋于成熟，进入了稳定期‘，而我国大城市正处在小汽车占据优势的机动化发展进程中，交通结构处于非稳定状态，在政策引导、规划控制、管理调节和市场竞争等各种因素的影响下不

断变化，对于城市交通结构及其优化方法的研究逐渐成为城市发展的研究重点之一．

３国内外城市交通结构研究

根据目前所掌握的文献资料，从研究的内容和范围来看，国内外关于城市交通结构优化的研究涉及到了以下４个方面．

３．１城市空间布局与交通结构发展模式研究

城市的空间布局发展与交通结构发展模式之间有着密切的关系。不同交通工具的更新变革对城市空间扩展、布局结构变化都有着巨大的影响．早

期研究中，Ｊ．Ｍ．汤姆逊ｎ１从解决城市交通问题人手，把城市布局归纳为５种模式．

３０交通运输系统工程与信息２００９年２月

图２国内外大城市交通结构发展演化比较Ｆｉｇ・２

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。

模式一为充分发展小汽车战略．分散市中心功能，棋盘格状的城市路网平均分布交通量，典型城市有洛杉矶、底特律等．

模式二为限制市中心战略．在一定程度上保留市中心的作用，鼓励郊区中心发展并以小汽车为主要交通工具，放射型道路网和铁路网为市中，ｂ／ＪｌＥ务，典型城市有墨尔本、哥本哈根和旧金山等．

模式三为保持强大市中心战略．交通网络是由强大的放射型道路和靠近市中心的环路组成，需要高效能的放射公共交通系统抵达中心，公共交通和私人小汽车交通在竞争中达到平衡，许多古老的大城市如巴黎、东京、纽约、多伦多、雅典以及悉尼都采用这种方法．

模式四为低成本战略．立足于对现有道路交通设施和管理进行调整，城市路网主要由公共交通具有优先通行权的道路组成，并控制市中心就业人Ｅｌ、鼓励沿放射道路建立次中心区，例如伊斯坦布尔、加尔各答、德黑兰等．

模式五为限制交通战略．城市结构有一个强大的市中心以及为其服务的公共交通系统，通过建立不同等级的分散中心点，最大限度的减少人们的出行需要，同时对小汽车使用加以适当限制，以轨道交通为骨干的公共交通方式起着至关重要的作

万　

方数据用，典型城市有伦敦、新加坡、香港、斯德哥尔摩等．

国外研究中还有主张城市分散化发展的分散派、主张城市高密度发展的集中派以及折中派等，例如Ｅｌｋｉｎ等¨１认为一个可持续发展的城市必须具有便于步行、非机动车通行及建立公共交通设施的形态和规模，通过对集中设置的公共设施的可持续性的综合作用来减少交通距离和小汽车的使用．

国内对于交通发展模式的研究在２０世纪９０年代也已经开始，陆锡明等旧１１９９６年研究列举了国内外城市客运交通的典型发展模式并对其进行了类别分析．周干峙等¨例１９９７年明确指出了我国大城市以自行车为主体的交通结构的不足，并提出了２０１０年我国大城市客运结构发展的平均水平．王正¨川１９９６年提出了城市交通方式的层次分析模型，以居民出行距离分布、步行出行构成比例分布、

自行车与公交的合理转换距离等为基础，研究了我国大城市客运交通的合理结构．李彬等㈨１９９７年建立我国大城市客运交通方式的层次分析模型，运用Ｆｉｓｈｅｒ综合评价法提出了适用于我国大城市客运交通方式抉择的综合评价法，通过定量分析提出合理的交通发展模式．毛蒋兴等ｎ３１２００２年阐述了城市土地利用模式与城市交通模式之间存在的客观的互动反馈关系，总结了我国土地利用属典型高密度集中模式，提出公共交通优先，小汽车、自行车适度发展的高效化、节能化和环保化绿色交通模式．吕慎等¨引２００３年应用层次分析一主成分分析组合评判法对我国大城市各种交通方式进行了综合评价，提出我国大城市客运交通结构的合理发展模式为：建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体的公共交通系统，适当发展小汽车，对自行车应加以适当的限制，对摩托车和出租车采取较为严格地控制．张蕊等【ｌ卯２００６年通过对北京市主要交通出行方式和城市化进程特点的分析，提出未来公共交通的总体比重应努力达到６０％。７０％左右，较合理的分地区的公共交通出行模式远期应为：市中心６０％。８０％（－－环以内）、市区４０％．６０％（二环至四环和某些卫星城中心区、都市区），积极引导和控制私人小汽车使用，努力保持自行车交通２０％．３０％左右的规模，同时完善城市步行交通系统，成为其他出行方式的合理补充．

我国城市的交通模式正在由非机动化向机动

第１期城市交通结构优化研究综述３ｌ

化转变，国外经验表明，城市交通一旦选择了小汽车模式，再促使其向公共交通转移是十分困难的．根据国情和国内外城市交通模式发展的经验，国内研究对于优先发展公共交通基本达成共识，但是对于各种交通方式在城市居民出行中具体分担比例仍然需要进一步研究．

３．２城市土地利用与交通结构的关系及模型研究

城市土地利用对交通结构的影响研究，包括城市形态发展模式、居住与就业均衡以及商业用地对交通结构的影响研究等．Ｎｅｗｍｎａ等ｎ副１９８９年对全球３２个城市和地区的研究表明，高密度的城市土地利用模式对于公交依赖的程度比低密度利用的城市要高得多，高密度、公交与步行导向型开发和土地混合使用将减少约１５％的人均费用．Ｆｒａｎｋ【ｌ训１９９４年认为，如果考虑城市居民交通出行的起讫点情况时，交通方式的选择与城市形态有很强的相互关系，不同城市土地利用条件下，居民出行的交通方式选择大不相同．苏珊Ｅ・布罗迪ｕ８１１９９６年总结各项调查后指出，当城市密度低于每公顷４０人和就业岗位时，更有可能依赖小汽车交通；当密度达到每公顷６０—１００人和就业岗位时，就会大大增加人们利用公共交通的机会；另有研究认为当居住密度为每英亩１—７个居住单位时公共交通效率极低，居住密度高于每英亩７个居住单位时，公共交通乘坐率有所增加，而当居住密度超过每英亩６０个居住单位时公共交通乘坐率会显著增加，而土地利用强度每增加１０％，估计总行车里程可降低２％。３％．Ｈａｎｄｙ¨钉１９９６年提出从家到商场的距离决定了居民购物出行的交通方式．Ｍｅｓｓｅｎｇｅｒ等Ⅲ１１９９６年认为就业与居住的空间均衡、城市居民的私家车拥有情况和公交服务水平一起影响交通方式的选择．Ａｎｔｏｎｉｏ怛“２００４年研究显示，城市形态和公共交通供给对出行需求的影响比较小但是非常重要．人口密度增长１０％就会使居民开车去上班的几率下降１％；轨道交通和公共汽车里程变化１０％所带来的影响为０．５％；城市形态和公交供给不仅影响城市机动车拥有量，还影响机动车的平均出行距离，在城市形态比较紧凑的地方，居民购买私人汽车的几率下降，但是城市形态对车公里数的影响较小，人口密度增加１０％，车公里数降低１．５％，居住就业空间均衡、道路密度、城市形态和

万　

方数据公共交通的供给都会对车辆的出行距离产生影响，但是对机动车拥有量的影响很小．

我国对于大城市土地利用与交通发展的研究在２０世纪９０年代就已经开始，主要围绕城市空间结构、土地利用与交通需求进行研究．１９８９年《上海土地利用与交通优化研究》课题提出了一些影响土地利用与交通关系的因子，以及描述这些因子关系的数学模型，从理论上进行了探讨．１９９０年上海交通规划研究所完成了国家“七五”攻关课题《上海市土地利用与交通模式研究》旧］．邓毛颖等旧１２０００年通过对广州居民出行调查数据的研究发现，随着城市空间结构的变化，城市土地利用状况和人口密度在很大程度上决定居民出行的空间分布．毛蒋兴等协１２００２年指出城市形态的演化与城市内部交通需求的演化具有高度相似性，研究了广州高密度开发的城市土地利用对于城市公共交通的选择和促进作用，并通过分析１９８０—２０００年广州城市交通系统与土地利用的演化特征，发现两者互动关系格局已经由上世纪８０年代的人口高密度、土地利用高密度集中开发、高密度交通、公共交通与自行车交通相结合的“三高一结合”格局向９０年代的高人口密度、土地利用高密度集中开发、高密度交通、公共交通与私人交通相结合的又一“三高一结合”格局演化．陆建协１２００３年提出了可持续发展的城市交通系统中的客运交通结构优化原则，并根据国内外城市土地开发利用与交通结构发展历程和特点，在研究交通结构与城市形态、人口密度、城市规模的基础上，以城市交通可持续发展为目标提出从土地利用角度考虑的不同城市交通结构建议值，见表１．王媛媛等‰１２００４年通过分析反映城市土地利用与交通结构之间动态反馈关系的关键因素，建立了反映两者循环式互为反馈关系的优化组合模型，建模关键是在满足资源与环境承载力的约束下，使城市广义出行效率最大，模型计算结果体现了有利于城市可持续发展的土地利用形态和交通结构状态．蒋涛等旧１２００７年运用整体效率思想研究城市交通系统与土地利用，从道路交通网络投入和产出角度推导出在一定经济、土地、环境、人口、交通设施的约束下交通结构与土地利用的多目标优化模型，建立能够反映道路网络总体交通效率的土地利用与交通模式．

３２

交通运输系统工程与信息

２００９年２月

表１

Ｔａｂｌｅ１

从土地利用角度考虑的我国交通结构建议值

ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

Ｔｈｅｓｕｇｇｅｓｔｅｄｖａｌｕｅｏｆｔｒａ［啊ｃ

ｆｒｏｍｌａｎｄ

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大城市黑

紧凑型

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松散珏！『…”１

譬霎纂套曩未詈言淼篙箍篙蒙

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公交３０％一４０％（轨道交通占１０％一１５％）；小汽车１０％．１５％；自行车２５％一３０％；步

行２０％。２５％

汽车

以常规公交为主体，配置快速公交干线，发

经济欠发达

挥自行车在短距离出行中的作用，有限制的使用小汽车，组成适应性强、机动灵活的交

通系统

公交３０％一３５％；小汽车１０％一１５％；自行车２５％一３０％；步行２５％一３０％

翥曩篷道路公交与各种类型个体化交通协釜篙：：嘉：≥害妻翥置≥２５％泊行

以小汽车交通为主体，道路公交及其他交通方式辅助，积极倡导公交

公交１０％～１５％；小汽车３０％一３５％；自行车２５％．３０％；步行２０％．２５％

总体来看，国外研究对于城市空间布局和土地利用对居民出行选择的影响已达成共识，综合分析了城市土地利用强度、人口、居住、就业等因素之间的关系，以及对机动车出行率、出行距离的影响，国内已经开始建立土地利用与交通结构的优化模型，但是由于城市土地利用和交通系统的复杂性和不确定性，模型参数的确定还需要进一步实践和研究．３．３城市交通结构优化模型及方法研究

交通结构优化起源于２０世纪５０年代后期美国芝加哥都市圈交通规划（ＣＡＴｓ）中的“交通方式分担比例”观点，该观点的核心内容是为确保城市交通顺畅，就应当依据不同的场合、目的、时间，使各种交通方式的利用达到适当的平衡…．１９５１年美国规划官员协会提交的一份研究消费者从居住地去工作地出行的报告指出，消费者最关心的不是住所与工作地之间的距离，而是这段距离所花费的时间，并根据花费的时间选择不同的交通方式出行，报告引入了“等时问线”的概念用来表示城市中不同部分到城市中心的出行时间的关系，并依此确定城市客运交通结构㈣］．国外研究者们在１９５０至１９９０年问对城市交通结构的理论和模型进行了研究，主要集中在交通模式划分与选择，并引入了建立在消费者行为学研究基础之上的经济学概念．

国内规划部门和研究者经过不断的实践摸索，

也开始用定性与定量相结合的方法来研究城市客运交通合理结构问题，其中着重探讨的是公共客运交通与其他交通方式之间的关系和发展趋势．北京市城市规划设计研究院开展了《北京市城市客运交通合理结构研究》，建立基于可持续发展理念的模型进行客运结构预测旧１．陆化普等协１２００４年在可持续发展交通运输系统规划理论体系下，引入交通容量、环境容量和方式能耗的概念，提出基于能源消耗的城市交通结构优化模型，确定以最小能耗来满足交通需求的合理交通结构．沈未等Ⅲ１２００５年研究了以可持续发展为目标的城市交通结构量化优化问题。提出了将个人选择取向阻力和外围约束动力结合起来考虑交通结构优化模型的思路．王召强等¨１１２００６年提出基于城市道路网络容量约束下的交通目标结构优化模型，通过调整出行方式结构来减少道路空间消耗，并通过模型分析得出自然选择和被动选择交通方式的适用条件，指出当道路时空资源不足时，实际上是一种被动选择，只能采用时空消耗因子小的方式，即运输效率高的交通方式．杨明等恤１

２００６

年提出了一种基于循环经济的城市客运交通结构优化模型，依照循环经济中“减量化”原则，考虑资源可承受能力、环境的承载力和能源消耗三个方面的生态约束来进行城市客运交通结构优化建模，最终实现“经济增长、资源供给与生态环境”的三方均衡．

万方数据　

第１期

城市交通结构优化研究综述

３３

吕慎等旧３０２００７年从城市交通可持续发展角度出发建立了以最大化城市客运交通效率为目标的大城市客运交通结构优化的线性规划模型，交通效率由各种交通方式的客运周转量及其对城市客运交通效率贡献率共同决定，同时考虑客运交通结构优化过程中应满足的出行需求总量约束、可达性约束、占地约束、能耗约束、环境容量约束和各种交通方式发展规模约束等．

国外一些城市的交通结构发展已经进入稳定期，而国内对于交通结构的研究几乎与城市机动化高速发展同时开始，基于不同目标提出的交通结构优化模型在规划实践中也得到了应用，但是相关因素的确定和选取还具有假定性，部分模型的约束条件还未能全面定量化，对相应影响因素的分析还需要进一步深入．

３．４公共交通和私人交通的竞争与转化研究

公共交通和私人交通是城市客运交通的两大

主要部分，特别是对公共交通、非机动车和私人机动车交通在运输效率、竞争能力、资源消耗、环境污染等方面的比较研究，一直是城市交通结构优化探讨的重点之一．徐循初［３４３２００３年鉴于以往交通方式结构的确定有很大主观性，运用城市已有交通调查资料总结城市居民在选择公共交通和私人交通工具之间的规律性，从而定量与定性相结合的确定该城市的交通方式结构．将出行时耗作为一项重要的考虑指标，对私人交通与公共交通出行时耗的争夺区进行分析．同时根据城市居民出行特征调查资料分析得知：当人均月收入从人民币５００元升为２５００元时，居民出行方式中步行和自行车的比例由７０％一８０％降为２０％。３０％，大于６５％的居民采用了机动化的交通工具．

马荣国掣３５１２００４年总结了城市客运交通结构

评价指标选取原则，在构建评价指标体系的同时提出各评价指标的数学标度方法，建立了包括客运交通运输效率、客运交通有序程度以及客运交通环境适应性三个评价指标体系，分别提出了“在可容忍的出行时耗下城市交通圈的相对半径”、“客运交通熵”、“道路资源占有率”和“环境污染率”等相应的评价指标的标度，并给出了公共交通方式配车量计算模型和估计未来私人交通方式合理车辆保有量模型．毛敏等啪１２００４年研究外部成本对城市客运

万　

方数据交通的影响，指出造成我国城市客运交通结构性失衡的深层次原因是由于外部成本没有内部化及其对城市客运交通结构影响的效果．图３表示了外部成本内部化后，一部分私人机动车出行转向公共交通出行的现象，由边际社会成本决定的出行比例才是最佳的交通出行比例．

成成

太

本

图３外邵成本内部化效果

Ｆｉｇ．３

Ｅｆｆｅｃｔｏｆｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｅｘｔｅｒｎａｌ

ｃ０８ｔｇ

注：ＭＰＣ私曲线——私人机动车使用的边际个人成本曲线；

ＭＳＣ私曲线——私人机动车的边际社会成本曲线；ＭＰＣ盛曲线——公共交通的边际个人成本曲线；ＭＳＣ公曲线——公共交通边际社会成本曲线；

Ⅳ——由私人机动车边际个人成本所决定的出行

比例；

．７＼ｒ’——由边际社会成本决定的出行比例．

林震等ｂ卅２００５年运用Ｌｏｇｉｓｔｉｃ方程对公共交通和私人交通的动态发展宏观过程进行了分析，建立了在城市交通生态承载力限制下交通竞争的微分方程模型．通过对交通竞争平衡点和仿真模型的分析得出：可替代范围内的公共交通和私人交通竞争可能会导致一种交通方式被淘汰，只有当Ｐ。＜１，Ｐ：＜１时，公交方式和私人交通才可以出现动态平衡状态如图４所示，并提出从限制竞争强度、提高公交竞争能力和控制交通增长率３个方面来维持二者的动态平衡从而形成一个较优的城市交通结构．

城市交通拥挤收费是指通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的．拥挤收费作为一种交通需求管理的有效措施，控制个体化的机动交通需求，从

３４

交通运输系统工程与信息

２００９年２月

（ａ）ｐｌ＞ｐ２＞ｌ（ｂ）“＜Ｉ，ｐ２＜ｌ

（ｃ）ｐｌ＞ｌ，ｐ２＜ｌ

图４交通竞争平衡点的稳定性分析

Ｆｉｇ．４

Ｓｔａｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍｐｏｉｎｔｉｎ

ｔｒ８伍ｃｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ

注：ｚ．——公交方式的发展规模；

ｚ：——私人交通的发展规模；

Ｊ７ｖ——在生态承载力限制下城市交通的发展规模Ｐ。——私人交通的竞争系数；Ｐ：——公交系统的竞争系数；

Ｐ。Ｘ２／Ｎ——私人交通对公交方式的竞争能力；ｐ：ｘ。／』ｖ——公交方式对私人交通的竞争能力．

而使城市交通结构向公共交通转移，以提高城市交通总体的运营效率．交通拥挤收费的概念在２０世纪７０年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究ｂ引．Ｖｉｃｋｒｅｙ等口州首先在１９６９年提出了道路收费系统的瓶颈模型，此后成果得到不断扩展；Ａｍｏｔｔ等№’４¨考虑了出行者的行为差异和出行需求弹性；Ｂｒａｉｄ［４２１对比分析了弹性需求瓶颈模型中的均匀收费和时变收费之间的差别；ＣｏｈｅｎＨ列和ＨｅｎｄｅｒｓｏｎⅢ３定量分析了收费政策对不同人群的利益影响；Ｔａｂｕｃｈｉ…１研究不同收费体制下两种交通方式之间的竞争；Ｈｕａｎｇｍｌ将其推广至含两组不同属性人群的情形，研究了用拥挤收费收入补贴公交的可能

性；Ｈｕａｎｇ等ｍ１还通过研究搭车、ＨＯＶ专用线与收费联合实施问题，发现收费可以诱导人们搭车和选用公共交通工具．李志瑶等ｍ１２００５年基于活动出行需求建立了居民出行时间选择模型，并通过对比拥挤收费政策证明了调整高峰时段小汽车出行费用策略可以使高峰时段出行量减少约１８％，抑制小汽车出行并优化城市交通方式分配结构．然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方面的利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以大部分城市都采取了非常谨慎的态度旧］．目前，新加坡、英国伦敦、加拿大多伦多等城市已不同程度在部分区域或道路上采取交通拥挤收费策略来调

万方数据　

第１期城市交通结构优化研究综述３５

节交通需求．其中以２００３年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤、优化交通结构并改善公共交通状况．根据伦敦交通报告，２００２年至２００４年早高峰进入伦敦中心区收费区域的交通流量构成呈现出不断优化的态势．从图５可以看出，收费政策实施前后，小汽车交通所占比重从２００２年的４９％迅速下降至２００４年的３８％，与之相应的公共汽车呈现比较快速的增长㈨Ｊ，充分显示出交通拥挤收费政策实施后，居民出行方式和出行结构的明显改善和优化．

图５

２００２—２００４年早高峰进入伦敦中心区的

客运交通结构变化图

Ｆｉｇ．５

Ｔｒａｆｆｉｃｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

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２００４

现有研究中对公共交通与私人交通的竞争关系分析，需要进一步加强定量化的评价方法、不同交通方式转化的实施策略以及相关的预测与经济学分析等．对于拥挤收费等交通管理措施要根据不同城市制定合理的实施策略．

４研究结论

通过对国内外城市交通结构研究状况的回顾，本文认为目前城市交通结构发展和研究具有以下特点：

（１）国外一些城市的交通结构发展已经进入稳定期，因此有关交通结构的研究基本集中在小汽车和公共交通两种交通方式上，争论的前提是私家车已经普遍进入城市居民家庭后的城市客运交通发展变化趋势．

（２）虽然国外的研究前提对于我国大城市现阶段而言尚不完全具备，但国外已有的关于城市客

万　

方数据运交通与城市发展关系的研究对于探讨我国建立优先发展公共客运交通政策有一定的指导意义，国内很多城市近年来私人小汽车增长速度对城市发展的制约作用应该得到充分重视．

（３）国内对于城市交通结构的研究几乎与城市交通机动化的迅猛发展同时开始，主要集中在土地利用与交通结构的关系、交通结构优化模型以及不同交通方式的转化策略研究，并根据我国城市的具体情况分析借鉴了国外城市对于拥挤收费等交通管理措施的实践经验．

（４）从定性分析来看，国内相关研究多侧重于交通系统对城市发展的影响分析，对互动反馈关系还缺乏深人的研究；从定量分析来看，基于不同目标提出的优化模型在交通结构规划实践中得到了应用，但是相关因素的确定和选取尚不够全面，部分约束条件还未能全面定量化．此外，对于交通结构评价指标体系的研究还需要进一步完善并引入相关的人性化指标．

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城市交通结构优化研究综述

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刘爽,贾顺平,LIU Shuang,JIA Shun-ping(北京交通大学中国综合交通研究中心交通运输学院,北京,100044)， 朱晓宁,ZHU Xia-ning(北京交通大学交通运输学院,北京,100044)交通运输系统工程与信息

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引用本文格式：刘爽. 朱晓宁. 贾顺平. LIU Shuang. ZHU Xia-ning. JIA Shun-ping 城市交通结构优化研究综述[期刊论文]-交通运输系统工程与信息 2009(1)