税收政策对交通运输业影响的分析与对策

税收政策对交通运输业影响的分析与对策

摘要 我国的交通运输业作为典型的服务产业，近年来总体呈现快速增长态势，已发展成为我国国民经济的新增长点。但在快速发展过程中，交通运输业仍然存在的一些问题，特别是税收政策在一定程度上阻碍了其健康发展。本文以我国现行税收政策为基础，从我国现代运输业发展中存在的税收问题入手，着重分析税收政策影响交通运输业的背景及深层次原因，并对如何利用税收政策的调整促进我国现代交通运输业平稳较快发展提出了一些设想。 关键词：税收政策 交通运输业 影响 对策

中图分类号：F812 文献标识码：A

改革开放二十多年来，我国交通运输业得到了迅速发展，到目前为止，铁路运输紧张状况有所缓解，公路交通明显改善，民航运输基本适应需求。据统计，2010年前三季度，全国铁路货物发送量27亿吨，同比增长12.2%。公路、水路货运量分别为178.9亿吨和27亿吨，同比增长14.7%和15.5%。铁路、公路、水路运输及规模以上港口货物吞吐量总体呈快速增长态势，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障。

一、我国现行税收政策与交通运输业

我国税收政策随着社会政治经济条件的变化，经过了多次调整和改革，现阶段共设置了5类24个税种，包括流转税类、所得税类、资源税类、财产税类和行为税类。这些税种按管理和使用权限分为中央税、地方税和中央地方共享税三类，对其征收管理的机关有国家税务局系统、地方税务局系统和海关系统。

目前，与交通运输业相关的税种主要是流转税类中的营业税以及增值税。近年来，随着企业趋向多元化发展，发证增值税和营业税的交叉、并列行为越来越普遍，如何规范二者之间的关系变得愈发重要。营业税与增值税是税收中的两大并列模块，互为补充。

（一）营业税

营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税，特点是以非商品销售额为征税对象，按照行业大类设计税目税率，计算简便，征收成本较低。营业税是价内税、地方税为主、可以在所得税前扣除。计算方法为：营业税 = 营业额×比例税率。具体税目和税率如下图：

对于交通运输业而言，营业额一般指的是收取的全部价款及价外费用，或者是将承揽的运输业务分给其他单位或个人，以取得全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或个人的运输费用后的余额。并且从2010年起，国际运输劳务免营业税。

（二）增值税

增值税是以增值额为课税对象，对在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物征收的一种税。我国增值税的特点为增值税对商品的增值额征税，具有征收的广泛性和连续性，具有同一商品税负的一致性。中国自1979年开始试行增值税，现行的增值税制度是以1993年12月13日国务院颁布的国务院令第134号《中华人民共和国增值税暂行条例》为基础的。增值税已经成为中国最主要的税种之一，增值税的收入占中国全部税收的60%以上，是最大的税种。增值税由国家税务局负责征收，税收收入中75%为中央财政收入，25%为地方收入。进口环节的增值税由海关负责征收，税收收入全部为中央财政收入。

同时，我国也采用国际上的普遍采用的税款抵扣的办法，即根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分应交的税额。

增值税税率分为三档：一是一般货物和应税劳务适用的基本税率为17%； 二是属于特定货物适用的低税率为13%；三是出口货物适用零税率。征税范围包括：销售和进口货物，提供加工及修理修配劳务。这里的货物是指有形动产，包括电力、热力、气体等，不包括不动产。加工是指受托加工货物，即委托方提供原料及主要材料，受托方按照委托方的要求制造货物并收取加工费的业务；修理修配是指受托对损伤和丧失功能的货物进行修复，使其恢复原状和功能的业务。

二、我国现行税收政策对交通运输业的影响分析

虽然我国交通运输业发展势头良好，但随之产生的问题和影响也不容忽视。由于现行税收政策和其他因素的影响，我国的交通运输业存在成本高、规模小、效率低等不容人乐观的现象。特别是运输企业税收问题较多，已经影响和制约着我国运输业的发展与壮大，必须予以充分重视。

（一）交通运输业实际税负偏高，影响运输企业持续发展的积极性

目前对交通运输业直接的征税主要是营业税及附加，对制造业征收的则是是增值税，增值税的税负，名义税率为17%，但可以抵扣。2009年全国允许购买机器设备的税款可以抵扣，所以增值税的税负跟营业税比起来低了很多，据测算，全国增值税的平均税负仅为2%左右,而运输业营业税的主要税率为3%，部分为5%。交3%的营业税，购进的机器还要交4%的增值税，一个行业要交7%的流转税，对行业发展来说就非常困难。在一个经济体里面，一个领域税负低，一个领域税负高，显然税负低的领域发展比较快。

随着燃油税的全面征收，燃油价格已经上升，对运输企业更是雪上加霜，我国的运输市场竞争激烈，企业利润空间有限。以航运企业为例，我国大型航运企业燃油费用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，进一步加大运输企业营运燃油成本，对交通运输企业特别是中小型企业影响巨大。

较高的税收使中国交通运输业的运输成本趋高，不但使交通运输业本身成本高，也造成整个社会成本高，这给产业结构带来了影响。过去沿海地区有很多制造业，现在工资成本有所提高，很多临近沿海的中部地区，比如像湖南、江西，甚至包括广东的粤西北这些地方，都希望沿海地区的企业迁移到中部。但这种做

法成功的案例不多。因为虽然工资成本降低、土地成本降低，但是运输成本提高了，无论是对境外的运输，还是对境内的运输。因为国内的运输网络不均衡，比如江西离上海更近，但因为路况不好，成本有所提高。从沿海把材料运到内地，内地加工以后再运到沿海，这样带来的成本比土地和劳动力增加的成本还要多。

运输成本高的原因也并不全在于运输企业，比如基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。

（二）营业税标准不统一，阻碍运输企业资产重组与优化组合

现行的营业税税目将运输业务划分为运输与服务两大类：运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。由于运输业是一个综合性行业，在实际经营中，运输企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚，仓储及其他运输服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于运输业一体化运作，也容易造成人为税负不公平的问题。

在税收的征收管理上，运输相关发票种类也十分繁多。目前，我国运输业涉及多个环节、多种业务形式，使用发票种类繁多，而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计，我国目前运输业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求，并且享受不同的税收待遇。根据税法规定，仓储、代理等应开具服务业发票，营业税税率为5%，高于交通运输3%的营业税税率，而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此，客户都要求开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的运输业发票，既限制了业务集成扩展，又导致运输企业财务管理复杂，同时也增加了税务部门监管的难度。

税收复杂和多头管理导致交通运输企业的规模太小，兼并重组的功能在交通运输领域发挥得很不充分。公路运输很多还是分省的，国家的海运是一个系统，公路是一个系统，航空是一个系统，铁路是一个系统。几大系统企业的整合还没有出现大型的交通运输集团，凡是需要运输衔接的地方增加了很多成本，效率比较低，比如说装卸、运输的分配、运输的走向，不是一个企业就不可能统一管理，既不利于税款的征收也不利于交通运输企业的发展。

（三）从事国际运输的企业不能退税，导致海外运输竞争力偏弱

现在中国海外运输的竞争力不强，其中税收就是原因之一。我国是制造大国，所有出口商品都要进行出口退税，这是不违反WTO规则的。欧美对中国的出口商品提出了很多批评，要搞反补贴、反倾销，但他们不能说中国的出口退税是政府的补贴政策。因为按照国际惯例，全世界都是这样操作，商品进入世界市场是不含国内税收的。所以增值税商品的退税是符合这个规则的。但有一个问题，营业税不退税。我们有很多给境外提供运输服务的企业，如通过陆路运到香港、俄罗斯等等。很多企业都进行境外运输，境外运输的税收是倒征的，所有对境外提供的运输服务都是含税的，并且中国营业税是比较高的税。税负很高，利润空间受到压缩，在世界运输市场上怎么能够争取客户，怎么能够扩大市场领域，当然是一个障碍。

四、税收征管不能与增值税无缝对接，人为增加了运输成本

按照增值税抵扣政策，增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣，但实际上抵扣政策并不统一。由于运输企业开展的是一种综合性的运输服务，不仅包括运输，还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定，运输企业只能就运输收入向客户开具运输发票，而且运输企业必须具备运输发票自开票资格，否则发生运输业务只能到指定部门代开发票，而代开的运费发票是不能抵扣增值税的；仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票，而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的，因此大大增加了企业的税收负担。

交通运输业的税负高，如果不允许抵扣就要影响制造业的发展。当时，为了支持增值税，就允许3%的营业税按照7%来抵扣，这4%就相当于交通运输业购进机器设备时的其他税款。这个政策首先对制造业有利，第二对交通运输业也有利。交通运输业的运输量当中很大一部分是为制造业运输。交通运输业的市场保住了制造业领域的市场，如果不允许抵扣交通运输业的7%，制造业就不愿意购买交通运输业的服务。如果制造业自己成立运输车队，比如一个钢铁公司成立自己的车队，因为不是独立法人，所以不用交营业税，他们购买的燃料作为钢铁公司的进项都可以抵扣。我们考虑到要鼓励专业化经营，由专业机构来承担运输的功能。从这一点上来说，还是发挥了作用的。在服务业里面，虽然税负偏高，但至少交

通运输服务业的税款可以在增值税中抵扣，别的服务业不能抵扣，不能抵扣就使市场受到限制。这是历史的遗留问题。只可以说交通运输业没有改增值税对交通运输额的发展是不利的，允许增值税抵扣对这个行业来说又是一个支持。这15年来交通运输业就是在税负比较高但允许增值税抵扣这样一个环境里发展。

三、利用税收政策的调整促进交通运输业发展的对策

（一）制定优惠政策，增强运输企业竞争力

运输成本高的原因并不全在于运输企业，比如基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。我国公路能耗水平与发达国家相比还有较大差距，节能空间和潜能较大。怎样降低运输成本。一方面，液化石油气、乙醇等替代燃料开始得到推广和应用，节能运输装备研发与应用初见成效。同时，运输企业还大力加强运输组织管理，有效降低空驶率、提高实载率，提高了运输效率；依靠科技进步，研发和推广节能运输装备和替代能源等多种手段，促进了交通运输的节能降耗。另一方面要以减税促进经济增长。根据供给学派的观点，加速资本折旧，增加储蓄，采取减税措施，增加劳动供给，刺激技术进步，对研发费用进行扣除。

制定税收优惠政策，增强运输企业的竞争力。运输业作为生产性服务业的重要组成部分，直接支撑了现代经济的发展。2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，运输业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。为加大对运输企业的政策扶持力度，建议在国务院确定的运输业调整和振兴规划的实施期间内，给予运输企业税收优惠，以切实减轻运输企业的税收负担，增强其竞争力，主要包括：适度降低企业所得税税负，如减半增收所得税、不就地预缴合并纳税、允许运输设施设备加速折旧等；借鉴国外运输业的相关税收政策，对引进国外先进技术和设备的国内运输公司，免征关税和进口环节税；降低运输企业为公共服务的仓储设施占地的土地使用税税率等。

（二）简化税收征管，促进运输企业优化重组

交通运输业需要其他行业的支持与配合，但税收标准的不统一，使得各行业之间无法进行有效的协调衔接，阻碍了运输业的发展。因此，我们国家应该发展大型的交通运输集团，这个集团应该打破区域界限，打破行业界限，行政区域应该淡化，应该形成集团。如果一个企业委托长距离运输，可以使铁路、公路统一

调配、统一安排运输，这样效率可以很高，但是，我们在这方面的潜力还发挥不够。

同时，我们还应明确我国运输业发展的空间还很大。一方面应该加强基础设施建设，一方面要大力发挥资本市场的功能，使得各种产业组合起来，这样才能提高运输效率。像航空业，现在与国外的航空公司要搞共同的代码，就是为了降低成本。困难多、问题多，本身也说明发展的空间大，这个领域里面，无论是要做资本市场，还是企业提高运作效率，这个空间非常大。如果做得好，中国的交通运输行业应该出现几个能进入世界500强的企业。这个前景是很现实的。

（三）改革税收政策，提高运输企业市场份额

在各种政策环境里面，税收是非常重要的环节。要形成有效的格局，就要有各方面的配套政策去引导推动。政策有很多，税收是重要的制度环节。新税制实行十几年，现在来看最迫切的任务是推进营业税的改革。

现在人们都提出中国制造变为中国创造，没有说中国制造要发展到中国服务，因为我们的税制没有改革，中国的运输业很难在世界市场上占领份额，为什么我们中国服务业不能在世界市场上打开市场，这与营业税有密切的关联。中国的运输企业怎样在全球运输市场发展壮大，怎么提高我们的市场份额，需要做很多工作，其中营业税改革是必备条件之一。仅仅进行营业税改革是实现不了这个目标的，但没有这个改革是绝对实现不了的。

现行增值税没有把交通运输业纳入征税范围，这样就会造成流通领域增值税与营业税并存，使不同行业、不同企业之间税负不公平，使得国家鼓励的产业由于税收负担重从而导致竞争力下降，一些不予鼓励的企业由于税负低而竞争力提升。因此，应在目前实行消费型增值税的基础上，进一步完善增值税的链条，将交通运输业等征收营业税的行业纳入增值税管理的范畴，要把重复征税、税负又重的营业税改革成为增值税，消除重复征税，降低总体税负。最大限度地消除不同行业间的税负差别，实现公平税负，使各类企业在相对公平的税收环境下展开竞争。

而交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣。

目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。

在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施：(1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加；(2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础，要改变以经营规模为标准的做法，可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人；(3)适当调整税制结构。目前，增值税收入占财政收入的比重过大，财政风险较大，应逐步提高所得税收入的比重。

而要使中国的交通运输业在世界运输市场扩大份额，形成一批大型运输企业，降低运输成本，提高运输效率，税制改革也是必要工作之一。首先是免征3%的营业税，第二是免除购进税。中国运输业在世界市场上的发展也是可以看得见的，也不是可望而不可及的。第三是改革出口退税政策。由于全球经济放缓、要素成本上升、人民币升值等因素影响，许多出口企业陷入困境。在此背景下，政府应充分考虑企业部门的实际状况与承受能力，给予此类出口企业一定的缓冲期，否则人民币过快升值将引发大量外贸企业破产倒闭，进而严重影响就业，摧垮长期经济增长的基础。因此，政府可以通过提高出口退税率帮助企业渡过难关，尽快实行转型和产业升级。更重要的是，在当前的外贸环境下，在调整出口退税政策时应落实国家产业发展政策，允许从事海外运输的企业退税。

四、结语

虽然我国交通运输业的发展自改革开放以来取得了辉煌成就，但现行税收政策却对交通运输业的进一步快速发展有所影响和制约。实际税负偏高，影响了运输企业持续发展的积极性；税收标准的不统一，阻碍了运输企业资产重组与优化组合；从事国际运输的企业不能退税，导致海外运输竞争力偏弱；税收征管不能

与增值税无缝对接，又人为增加了运输成本。而解决这一系列问题的根本途径之一就是有针对性地调整和改革税收政策，制定优惠的税收政策，增强运输企业的竞争力，简化税收的征管，促进运输企业的优化重组，将交通运输业纳入增值税的征收范围，扩大中国的交通运输业在世界市场的份额，从多方面入手，使我国交通运输业能够又快又好地发展。

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