国际航空货物运输期间制度研究

庄建伟 沈志韬

【内容提要】《华沙公约》、《蒙特利尔公约》均在第18条规定了国际航空货物运输期间制度。国际航空货物运输期间的主要判断标准是承运人对货物的掌管：“掌管”的概念是国际航空货物运输期间制度的核心要素，应分析当事人约定、承运人对货物的控制状态等因素确定其含义。当货物处于航空运输的辅助运输、替代运输中，一般也被认为处在航空运输期间内。我国应调整航空运输期间的判断标准，增加替代运输的规定，以完善国内的航空货物运输期间制度。

【关键词】航空运输期间 掌管 辅助运输 替代运输

1929年统一国际航空运输某些规则的公约（以下简称为“《华沙公约》”）、1999年统一国际航空运输某些规则的公约（以下简称为“《蒙特利尔公约》”）均在第18条第1款规定，货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失，凡造成该受损失的事件发生在航空运输期间者（the period of carriage by air），承运人应付责任。可见，认定承运人责任的前提条件之一，是货物损失发生在国际航空货物运输期间内。同时，《华沙公约》、《蒙特利尔公约》均在第18条规定了国际航空货物运输期间制度，准确地理解并适用该项制度将有助于我们判断国际航空货物承运人的责任。

一、国际航空货物运输期间的判断标准

《华沙公约》、《蒙特利尔公约》对国际航空运输期间含义的规定不同，如《华沙公约》第18条第2款规定，“航空运输，包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在机场内或者在航空器上，或者遇有在机场以外降落时的任何地点。”而《蒙特利尔公约》第18条第3款则规定，“航空运输的含义，指含有货物处于承运人掌管之下的期间。”定义不同，进而导致《华沙公约》、《蒙特利尔公约》关于航空货物运输期间制度的判断标准不同。

（一）《华沙公约》中的判断标准

在订立《华沙公约》的1929年华沙国际航空私法会议上，各国代表曾就航空运输期间之含义争执不下：一种意见认为，整个承运人照管货物的期间，都应属于航空运输期间；另一种意见认为，承运人仅对处在机场或航空器上的货物负责。[1]《华沙公约》最终综合了两种意见，形成了现有公约第18条第2款的表述。根据上述条款，《华沙公约》中国际航空货物运输期间制度的判断标准有二：第一、货物需在承运人的掌管之下；第二、货物需处于机场内或航空器上，遇有紧急情况飞机迫降在机场外的，则为货物处于承运人掌管之下的任何地方。有学者将《华沙公约》此种判断标准称为“双要素标准”。[2]从各国的司法实践看，法院对于“双要素标准”的适用有宽窄之分。

1．对“双要素标准”的严格适用。在一些判例中，法官按照《华沙公约》第18条字面规定严格适用“双要素标准”，只要货物不处于机场或飞机上，法院便不认为货物处于航空运输期间内，也不适用《华沙公约》处理案件。如在1973年阿根廷“赫尔姆斯保险公司诉泛美航空公司”案中，审理法院认为，托运人的货物遭受损失时放置于承运人代理人的仓库中，因仓库位于机场外且启封仓库要由其他公司与海关当局联合决定，故货物不处于航空运输期间。[3]此案中，法官严格按照《华沙公约》规定解释航空运输期间，刻意将某部分货物排除在该期间外，而不深入探究当事人的真实意思表示，这样的处理方式显得过于机械。

2．对“双要素标准”的宽泛适用。有的法院并不严格拘泥于《华沙公约》字面规定，而是根据个案灵活审理，宽泛适用“双要素标准”的判例。如1990美国“维多利亚销售总公司诉埃默里空运公司”案中，托运人将一批药品交被告从德国法兰克福运往美国纽约，货物经被告空运至纽约肯尼迪机场，并放于被告在机场外的仓库内；后货物丢失，原告作为收货人要求被告赔偿损失。该案二审法院认为，航空运输期间发生的货物损失，应指承运人为履行航空运输合同而掌控货物期间造成的损失；在机场以外发生的货物损失也应符合公约之意义。[4]又如，在1985年美国“马格努斯电子公司诉加拿大皇家银行”案中，审理法院也认为，只要货物基于货运合同处在承运人实际掌控之下，航空运输期间便没有结束。[5]在上述判决中，审理法院主要依据承运人对货物的掌管能力，来判断货物是否处于航空运输期间内，意即：无论货物是否在机场中或航空器上，只要承运人有条件掌管货物的，就应保证货物安全并及时将货物送达收货人；只有当货物送交收货人后，承运人的运输责任方告解除。上述判决更强调承运人对货物的保护责任，不允许承运人随意逃脱其运送、照管货物的义务，更符合承运人责任的本质。

（二）《蒙特利尔公约》中的判断标准

《蒙特利尔公约》就航空运输期间的规定与《华沙公约》不同，其18条第3款删除了《华沙公约》第18条第3款关于货物应当“处于机场内或者在航空器上”的规定，仅以承运人是否掌管货物作为航空运输期间的唯一判断标准。有学者将《蒙特利尔公约》上述判断标准称为“单要素标准”。[2]与《华沙公约》的“双要素标准”相比，《蒙特利尔公约》的“单要素标准”操作较为简便，也更符合航空运输发展的实际情况：第一、“单要素标准”更利于国际航空公约的适用。根据《华沙公约》规定，若货物不处于机场或航空器上时（例如承运人从托运人处接受货物但尚未将货物运往出发机场时，或承运人将货物运抵目的地并置于机场外的仓库时），将不属于“航空运输期间”；此时货物发生损害的，法院将不适用《华沙公约》而只得适用各国国内法解决纠纷，这大大损害了公约的统一适用性。另外，各国法院对《华沙公约》的“双要素标准”理解不一，很多法院更是忽略了“双要素标准”对于货物地理位置的要求，事实上适用了“单要素标准”。《蒙特利尔公约》取消了《华沙公约》关于货物地理位置的规定，使各国能够在更广阔的范围内适用国际航空公约，并有利于统一各国司法实践标准。第二、“单要素标准”更利于平衡当事人的利益。依《华沙公约》“双要素标准”，如货物在地面运输途中发生损失，因货物不处于机场或航空器上，相关纠纷只得适用各国国内法解决，承运人将无法援用《华沙公约》的责任限额条款，货物权利人也无法依《华沙公约》提起诉讼，这显然不利于保护各方当事人的利益。而依《蒙特利尔公约》“单要素标准”，无论货物于何时何地受损，只要货物由承运人掌管，货物权利人即可依公约提起诉讼，承运人亦得援用公约责任限额，故“单要素标准”更利于保护当事人利益。

适用《蒙特利尔公约》“单要素标准”解决航空纠纷时，审理法院考察的重点在于确认承运人是否掌管着诉争货物。如2010年美国“丹尼斯·丹纳诉华盛顿国际货运系统有限公司”案中，原告于2007年11月委托卢森堡国际航空公司及其地面代理人卢森堡机场服务（美国）公司，将两箱狮子皮从南非伊丽莎白港运往美国西雅图机场外卢森堡国际航空公司仓库中；后原告委托货运代理人华盛顿国际货运系统有限公司将货物从上述仓库运往最终目的地，而后者将货物交由西雅图空运货物公司实际运输；原告直到2008年9月才收到货物，且狮子皮已经全部毁坏，故原告起诉上述四家参与运输的公司，并称货物损坏并非发生在“航空运输期间”，《蒙特利尔公约》不适用于本案，被告应当全额赔偿货物损失。审理法院则认为，应根据当事人间的约定来确定航空运输期间：本案双方在空运单上约定由承运人提供从出发地到目的地的“门到门”运输服务，航空运输期间应持续到收货人接收货物时方才结束，故涉案货物在未交付原告前，始终处于航空运输期间内，本案应适用《蒙特利尔公约》，被告应依公约规定承担限额责任。[6]

二、国际航空货物运输期间制度的核心要素

根据上文分析，《华沙公约》、《蒙特利尔公约》均以承运人“掌管”货物作为判定货物是否处于航空运输期间的重要标准，可以说“掌管”的概念是国际航空货物运输期间制度的核心要素。但国际航空条约本身并未明确“掌管”的含义，这也导致各国法院对该词的理解不一。通过分析各国司法判例，笔者认为考察当事人约定及承运人对货物的控制状态这两方面因素，来判断承运人对货物的掌管状态，具有公平性和合理性。

（一）当事人的特别约定

国际航空运输承运人掌管货物的起止时间尚无定论，到底应该从承运人接受货物时起到交付货物时止，还是应该从货物自出发机场起飞时起至降落于目的地机场时止，莫衷一是。在一些判例中，法院通过考察当事人的约定，以此确定承运人掌管货物的时间，进而明确航空运输期间，此种方法值得借鉴。如在前述“丹尼斯·丹纳诉华盛顿国际货运系统有限公司”案中，审理法院认为，空运单可起到证明当事人运输合同的作用，故“航空运输期间”应取决于空运单的约定；航空运输期间到底应当至收货人收取货物结束，还是在其他更早的时间结束，取决于航空货运单对出发地、目的地的规定以及对其他货运方式的规定；如货物在承运人实际或推定的控制下，航空运输期间便未结束。[6]可见，本案法官着重考察当事人对货物管理责任的约定，如当事人约定，承运人应从收取货物起到交付货物止承担货物管理责任，则承运人对货物的掌管期间应包括承运人将货物从托运人处运往出发机场、将货物从出发机场运往目的机场、将货物从目的机场运交收货人处整个期间。在该期间中，无论承运人是否采用何种运输方式、也无论承运人是否亲自承担运输行为，都应将货物视为处于承运人“掌管”之下，也即处于“航空运输期间”。当然，如果当事人另有约定的，也应以当事人的具体约定来确定承运人掌管货物的起始时间。

而在有些判例中，法官并不重视考查了当事人的约定，这导致了判决稍嫌机械。如在1973年美国“泛运公司诉海岸世界航空公司”案中，当事人约定，承运人将货物交付机场海关的行为即被视为向收货人交货；但法院认为掌管仅指承运人对货物“实际的管领和控制”，最终拒绝采纳当事人对航空运输期间的约定，认为只有当收货人实际收取货物后，承运人的掌管责任方告结束。[7]一般情况下，承运人对货物的掌管应在收货人收货后才能结束，否则将可能导致货物无人管理并遭受损失。但本案中，当事人明确约定承运人对货物的掌管可在收货人实际收货前结束，法院应该尊重当事人的约定：一方面，当事人显然知晓此类约定可能导致无人照管货物，其也理应对货物管理做了妥善安排，故货物未必会因此类约定而遭受损害；另一方面，若当事人的约定不违反强行法的，法律应尊重当事人的意思自治，而非一概否决其约定。

（二）承运人对货物的控制状态

有观点认为，《华沙公约》所称“掌管”，主要指承运人对货物的实际控制和监管。[2]如在前述“泛运公司诉海岸世界航空公司”案中，法院即认为，掌管应仅指承运人对货物的“实际的管领和控制”，《华沙公约》也只调整物理上的管领以及实际的交付，而不涉及货物的推定交付行为。[7]但在司法实践中，有时承运人虽未亲自管领货物，法律仍推定其掌管着货物，并由其对货物损失负责。

1．承运人对货物的实际控制。如承运人亲自运输、管理货物，此时理当认为承运人掌管着货物，货物应被认为处于航空运输期间内，承运人应对在此期间发生的货物损失负责。如在1969年加拿大“联合国际马厩公司诉西太平洋航空公司案”中，原告委托被告空运一匹赛马，该马在飞机上逃离被告所设的栅栏，机长出于航空安全考虑将马击毙；原告起诉要求被告赔偿损失，但被告称该马系由原告派人运送，被告并未实际监管马匹，不应承担责任。审理法院认为，本案被告在运输过程中有能力控制马匹并保证其安全，而托运人或收货人协助照料马匹时，并无排除承运人责任的意思，故被告应就马匹的损失承担赔偿责任。[8]本案中，原告托运的马匹处于被告的飞机上，故可认定被告实际控制了马匹，马匹在被告的掌管中。

2．承运人对货物的推定控制。航空货运中，承运人时常委托第三人履行全部或部分运输合同义务，而不亲自管理货物，此类情形主要有：其一、承运人从托运人处接受货物后，交由第三人运往机场，此时第三人可能是承运人代理人或货物实际承运人；其二、承运人将货物交由第三人承担全部或部分飞行运输义务，此时第三人可能是实际承运人；其三、承运人将货物运抵目的机场后放置在第三人的仓库内，此时第三人可能是代理人；其四、承运人将货物运抵目的机场后，交由第三人送达收货人，此时第三人可能是代理人或实际承运人。上述情形中，许多法院采用了“交付”的概念，并认为只有当承运人交付了货物，其对货物的掌管责任才告结束，其判决的法理基础在于：一方面，当第三人为承运人代理人时，其行为的法律效果应归于承运人；在第三人为实际承运人时，承运人作为缔约承运人亦对货物承担管理责任。另一方面，托运人与承运人订立运输合同，其所期待的合同利益便是承运人完好、及时地将货物交给收货人；在托运人或其代理人同意将货物交给承运人后，承运人即应对货物承担掌管责任，而承运人对于货物是否有物理上的占有或控制则在所不问。[9]

如在1966年法国“劳埃德辛迪卡保险公司诉货运航空公司”案中，货物在机场海关管理期间损坏，承运人认为货物不在自己的实际控制之下，故其不应对货物损失负责；但巴黎上诉法院认为，货物遭受损坏时仍在机场内，故处于承运人推定掌管之下，承运人应当承担货物损失赔偿责任。[10]又如在1969年“斯普兰克诉法国航空公司”案中，原告将一台冰淇淋制造机交给被告从英国运往法国，被告将货物运至法国奥利机场并清关；被告又将货物从机场仓库运往装货码头交收货人，在交接过程中货物遭受严重损坏；原告起诉要求被告赔偿损失，被告则认为事故发生时，其运输责任已告完成，无需承担责任。巴黎上诉法院认为，只有承运人将货物交给收货人及其代理人，或货物由收货人控制后，承运人的运输才告结束；但交付行为主要是法律行为的，如将货物风险、管领责任转移给收货人等，则还需有允许收货人实际管领货物的行为（转让权利、交付货物等）；有时当事人的行为并不明确，还需结合当事人对货物交付的约定，考察案件的具体情况；而本案中，货物发生损失时，被告尚未将货物的管领责任转交给收货人，被告仍需赔偿货物损失。[11]

通过分析相关司法判例可知，应结合当事人约定、承运人对货物的控制情形两方面因素，综合考察“掌管”的含义；故国际航空法意义上的掌管，应指货物基于当事人约定，处于承运人实际或推定控制之下的状态。

三、辅助运输、替代运输对国际航空货物运输期间制度的影响

国际航空货物运输中，承运人无法仅以空运方式完成货运任务，其常需借助辅助运输收取、交付货物；而当承运人无法通过既定的空运方式运送货物时，其须以其他运输方式替代空运。当货物处于上述辅助运输、替代运输中，一般认定其处于航空运输期间。

（一）辅助运输

国际航空货物运输中的辅助运输，一般指附属或辅助于航空运输的陆运、海运或河运运输。《华沙公约》第18条第3款、《蒙特利尔公约》第18条第4款均对辅助运输作了规定：“航空运输期间不延长到航空站以外进行的任何陆运、海运或河运。但如这类运输是在履行航空运输合同中为了装、送或转运目的而进行的，在无相反证据的条件下，应把任何损失推定为在航空运输期间发生事件的结果。”该条第一句呼应了上述公约关于国际航空运输期间的规定，将陆、海、河运等运输方式排除在航空运输之外；[12]而第二句则规定，法律可在特定情形下，将其他运输方式推定为航空运输。此外，《华沙公约》立法者在制定第18条第3款时，许多代表认为应将该条款称之“推定”严格限制在“附属或辅助于航空运输”的其他运输方式上，否则独立的陆、海、河运，航空承运人无法知情而将很难举出反证。[3]故根据立法本意，国际航空条约上述条款主要调整航空运输中的辅助运输活动，货物在辅助运输中遭受损失的，法律先推定损失发生在航空运输期间内，再由承运人提出证据抗辩其赔偿责任。

如在2008年美国“列维诉美国联合运输公司”案中，原告委托承运人埃默里货运公司将一幅画作从法国运往美国，被告美国联合运输公司是承运人埃默里货运公司的地面代理人；该画作在被告执行地面运输过程中丢失，原告认为货物损失发生在航空运输期间以后，本案不适用《华沙公约》，被告应当全额赔偿货物损失。审理法院认为，本案运输合同包括“门到门”的运输条款，仅由承运人向原告签发了一张货运单；故法院首先推定地面运输属于航空运输期间，如承运人无法提出相反证据的，整个航空运输期间将直到收货人取货时方才结束，货物在此期间始终处于承运人掌管中，本案应当适用《华沙公约》，而承运人应根据公约规定承担限额赔偿责任。[13]该案例较直观地反映了辅助运输的特点：第一、辅助运输并非独立的运输活动。辅助运输人常以承运人代理人的身份帮助承运人完成货物装载、交付、转运等活动，其目的在于协助承运人完成与托运人之间的运输合同，当事人各方均未将辅助运输人视为独立的运输行为人；而辅助运输人的一切行为均受承运人指示而为，其行为的法律效果也仍由承运人承受，故承运人事实上仍掌管着货物。第二、辅助运输被推定发生在航空运输期间。辅助运输条款的立法本意便在于扩展航空运输期间的适用范围，以避免货物权利人在面对错杂的法律关系以及众多运输参与人时，无法得到应有的救济；而承运人对于货物运输流程较为熟悉，由其提供证据证明自己与货物损失无关，更具有合理性。

（二）替代运输

国际航空货物运输中的替代运输，一般指承运人用以替代航空运输全部或部分的陆运、海运或河运运输；替代运输中的货物在也被视为处于航空运输期间内。《华沙公约》第18条第3款的一大缺陷在于，没有明确区分辅助运输与替代运输的概念，容易在法院适用该条款时引起混淆。如在1977年法国“电器公司诉联合运输体”案中，原告将货物交被告从法国运往到多哥，因洛美机场不适合喷气货机降落，故被告决定将货物先空运到邻国贝宁，再以卡车运往多哥，后货物在卡车运输中遭受损害；原告起诉被告，要求其赔偿货物损失。审理法院适用了《华沙公约》第18条第3款审理本案，并以该条款为依据判处被告承担赔偿责任。[3]但本案的陆路运输并非从属于航空运输的辅助运输，而是承运人在无法按约履行航空运输时的替代履行方式，故陆路运输是一种独立的运输活动，将其认定为替代运输更为合理。《华沙公约》第18条第3款调整辅助运输活动，显然不能适用于本案，法院在适用法律上存在瑕疵；但鉴于《华沙公约》未明确区分辅助运输与替代运输的概念，本案法院的选择也实属无奈。

而在另外一些案例中，审理法院则试图明确替代运输的概念，并认为货物在替代运输中发生损失的，承运人仍应依据国际航空条约付赔偿责任。如在1999年美国“里德莱特公司诉伯灵顿航空公司”案中，原告委托被告将货物从英国运往美国，被告向原告签发了提单；被告在希思罗机场收货后，先用货车将货物运到多佛，后用船运到法国加莱，再用货车运到卢森堡，最终从卢森堡空运到美国；运输途中货物发生损害，原告起诉被告要求赔偿。审理法院认为，整个运输中的所有运输方式均应被视为国际航空运输；具体哪个运输方式造成了货损并不重要，即便货物在陆运、水运中遭受损害，承运人仍需依《华沙公约》承担赔偿责任。[14]应该说，法院在司法实践中尝试将替代运输与辅助运输分辨开来的做法，对于航空运输的发展有非常积极的意义；但美中不足的是，《华沙公约》无法为法院的上述尝试提供明确的法律依据。

《蒙特利尔公约》为了解决上述问题，以第18条第4款修订了《华沙公约》第18条，进一步明确了替代运输的概念：“承运人若未经托运人同意，以其他运输方式代替当事各方在约定为航空运输的全部或者部分，则该用其他运输方式的运输，应视为在航空运输期间。”根据上述规定，替代运输即其与辅助运输之区别在于：第一、替代运输为独立运输，其作用在于替代航空运输；而辅助运输则附属或辅助于航空运输，并非独立的运输。第二、因替代运输为独立运输，故替代运输人与承运人之间常为实际承运人与缔约承运人的关系；而辅助运输是附属性的，故辅助运输人一般是承运人的代理人。目前为止，法院适用《蒙特利尔公约》第18条第4款处理纠纷的情况还不多，该条款的精确含义仍有待今后的典型案例予以明确。

四、完善我国航空货物运输期间制度的思考

《中华人民共和国民用航空法》（以下简称为“《民航法》”）第125条第5款、第6款也对航空运输期间作了规定；因我国法院在国际航空运输纠纷中，通常适用国际航空条约处理案件，故《民航法》上述两个条款主要适用于国内航空运输纠纷。总体看来，上述两个条款规定稍嫌落后，有待立法者予以改进。

（一）适时调整国内货物航空运输期间制度的判断标准

《中华人民共和国民用航空法》（以下简称为“《民航法》”）第125条第5款对航空运输期间作了规定：“本条所称航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。”可见，该条款模仿《华沙公约》第18条第2款，采用了“双要素标准”作为判断航空运输期间的标准；但随着航空运输的发展，该标准已然落后。

《蒙特利尔公约》已于2005年对我国生效，在大量国际航空货物运输实践中，我国法院广泛采用了公约第18条第3款规定的“单要素标准”作为判断航空运输期间的依据。我国可以适时参照《蒙特利尔公约》的规定，将《民航法》第125条第5款修改为“本条所称航空运输期间，是指货物处于承运人掌管之下的全部期间。”《民航法》采用“单要素标准”的好处在于：第一、“单要素标准”更符合航空运输实践的需要。从上文引用的判例看，《华沙公约》“双要素标准”关于“货物需处于机场内或航空器上”的要求常引起各国法院的不同理解，而许多法院也常突破该项要求，在事实上采用《蒙特利尔公约》的“单要素标准”作为判断航空运输期间的依据。故判断航空运输期间核心依据是承运人是否掌管着货物，而《华沙公约》的“双要素标准”已不适应航空运输实践的要求。我国也应适时在《民航法》中采用“单要素标准”，以契合航空运输的发展。第二、“单要素标准”有利于统一我国司法实践标准。《蒙特利尔公约》对我国生效后，在国际航空运输纠纷中，我国法院越来越多地以《蒙特利尔公约》第18条的“单要素标准”作为判断航空运输期间的依据。如在2007年我国“智傲物流有限公司诉法国航空公司”案中，审理法院即适用了《蒙特利尔公约》“单要素标准”并认为，货物承运人法国航空公司指派地面代理人实施地面运输，虽货物不在飞机上或机场内，但货物仍处于承运人掌管之下；故货物在地面运输中遭遇损失，应认为该损失发生在航空运输期间，承运人应对该损失承担赔偿责任。⑴而在国内航空货物运输案件中，我国法院通常以《民航法》第125条的“单要素标准”作为航空运输期间的判断依据。可见，我国法院对国内、国际运输活动的“航空运输期间”判断标准不同，这将导致法院对承运人责任的判断标准不同，进而造成同一事由在国内、国际航空案件中无法得到相同的对待。如我国能修改《民航法》第125条第5款，统一国内、国际航空案件中航空运输期间的判断标准，有利于增强我国航空司法实践的公平公正。

（二）适时增加替代运输的规定

《民航法》第125条第6款对辅助运输作了规定：“航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程；但是此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。”可见，该条款类似于《华沙公约》第18条第3款，主要调整辅助运输活动，并没有明确替代运输的概念，这也无法适应现实的需要。我国《民航法》可以参照特利尔公约第18条第4款，在第125条中加入关于替代运输的规定：“承运人若未经托运人同意，以其他运输方式代替当事各方在约定为航空运输的全部或者部分，则该用其他运输方式的运输，应视为在航空运输期间。”

加入替代运输的规定将使我国航空货物运输期间制度更为完善：第一、明确替代运输的概念有利于确定承运人责任范围。当承运人以陆路、水路等方式替代航空运输时，在适用《蒙特利尔公约》的国际航空运输纠纷中，此等运输可直接被认定为替代运输，且承运人应对替代运输中的货物损失承担责任。而如在国内航空运输中发生此类运输，因《民航法》未明确替代运输的概念，法院很难适用现有规则认定此等运输的性质，也很难明确承运人的责任范围。第二、明确替代运输的概念有利于货物权利人寻求救济。当货物在替代运输中遭受损失时，在适用《蒙特利尔公约》的国际航空运输纠纷中，索赔人可直接依据公约规定寻求法律救济。但在国内航空运输中，因《民航法》欠缺关于替代运输的规定，故很难判断此等运输的性质，也很难确定承运人是否可以依据《民航法》规定寻求救济。故在《民航法》中明确替代运输的概念，将有助于明确国内航空运输纠纷当事人间的法律关系，也使法院能更妥善地处理纠纷。

【作者介绍】庄建伟，上海市人，华东政法大学法律学院副教授，主要研究方向为民商法学、航空法学；华东政法大学法律学院。

注释与参考文献

⑴参见（2007）沪一中民五（商）终字第27号案判决书。

[1]王瀚．华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M]．陕西：陕西人民出版社，1998：366．

[2]肖永平、孙玉超．论国际航空货物运输承运人责任期间[J]．现代法学，2008（4）：151．

[3]Hermes Assurance Co．v．Pan Am[M]／／赵维田．国际航空法．北京：社会科学文献出版社，2000：342．

[4]Victoria Sales Corporation v．Emery Air Freight，Inc．917 F．2d 705．

[5]Magnus Electronics，Inc v．Royal Bank of Canada．611 F．Supp．436．

[6]Dennis Danner v．International Freight Systems of Washington，LLC．2010 WL 3294678．

[7]Alltransport Inc．v．Seaboard World Airlines，12 Avi．18，163（N．Y．City Ct．1973）．

[8]United International Stables Led．v．Pacific Western Airlines，5 D．L．R．3d 67（Brit．Col．Sup．Ct．1969）．

[9]Elamr Giemulla，Ronald Schmid．Warsaw Convention[M]，Netherlands：Kluwer Law and Taxation Publishers，1998：article 18，para 32—33．

[10]Syndicat d'assurances des Lioyd c．Ste Aerofret，（1969）23 R．F．D．A．397．

[11]Sprinks＆Cie c．Air France，（1969）23 R．F．D．A．405．

[12]Georgette Miller．Liability in International Air Transport[M]．Netherlands：Kluwer，1977：151．

[13]Levi v．United Parcel Systems．2008 U．S Dist．LEXIS 11543．

[14]Read—Rite Corp．v．Burlington Air Express，Ltd．，186 F．3d 1190．