古典区位理论关于交通运输与空间区位的阐述
古典区位理论中关于交通运输与空间区位的阐述
古典区位论一般是指从 19世纪20年代到第二次世界大战之前产生的各种区位论。以杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、费特尔贸易边界区位理论、克里斯特勒和中心地理论和廖什的市场区位论为代表。在他们的理论中有一个普遍认同的观点，即认为交通运输的费用是进行区位选择时必须考虑的重要因素。 德国经济学家杜能最早研究了运输成本在农业区位选择时的决定性作用。在他的代表作《孤立国同农业和国民经济的关系》中，杜能认为距离中心城市的距离将通过运输成本决定农作物的区位选择。简单来讲，运输成本在产品价格中比重较大，在远处生产不合算的产品将选择靠近城市的区位进行生产；随着离城市距离的逐步扩大，不同的同心圈将生产运输成本在产品价格中的比重逐步递减的产品。根据上述观点，杜能认为假设的孤立国将被划分为中心城市和以城市为中心的6个同心农业圈。
德国经济学家韦伯于1909年出版了《工业区位论：区位的纯粹理论》一书，提出了工业区位论的最基本理论。 韦伯认为工业企业应以生产成本最小化为目标进行生产区位的选择，而生产成本主要由交通运输费用、劳动力费用和集聚因素三方面构成。韦伯认为工业区位应首先考虑选择在总运费(包括原料运费及产品运费)最低的地点。其次要考虑选择虽然总运费稍高，但另外两种因素带来的成本下降明显超过总运费提高的地点。根据上述观点，韦伯提出了运输区位法则。假定铁路是唯一的运输手段，以吨公里之大小计算运费。已知甲方为消费地，乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产—销售全过程看吨公里数最小的地点。吨公里数量小地点在什么地方，是根据运费确定区位的核心问题。韦伯研究了原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小，运费越低。从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数>1时，生产地多设于原料产地；原料指数
美国经济学家费特尔于1924年提出贸易边界区位理论，他认为，贸易区的边界是被该区产品的单位生产成本和单位运输成本之和决定的。 德国经济学家克里斯特勒于 1933年出版了《德国南部的中心地》一文，提出了中心地理论。克里斯塔勒认识到，早期建立的道路系统对聚落体系的形成有深刻影响，次一级中心地位于联接两个高一级中心地的道路干线上的中点位置。依这种交通原则形成的交通网，因次一级中心地位于联系较高一级中心地的主要道路上，被认为是效率最高的交通网，而由此形成的中心地体系被认为是最有可能在现实社会中出现的。综上，克氏认为组织物质财富的生产与流通有最有效的空间结构以中心城市为中心，由相应的多级市场区组成的网络体系，并据此提出了正六边形的中心地网络体系。
德国经济学家廖什在1939年发表了一本重要著作即《经济的空间秩序：经济财货与地理间的关系》。廖什在他的理论中，假设消费者不均匀地分散在腹地内，这一假设使中心地理论更具普遍意义。他假定销售商有同样的生产成本，但运输成本不同，他们可以借其区位的优势，对特定的消费者施以经济上的控制。勒施对工业区位理论的改进主要表现在他认为决定企业区位的因素不是成本最低，而是纯利润最高或效用最大，影响工厂选址的因素不仅包括原材料运输费用，还包括市场因素，竞争因素，历史因素和政府作用等超经济因素。虽然在廖什的理论中成本已不是决定利润的唯一主要因素，然而区位理论有效的前提仍然是：原材料的运费是生产费用因而也是生产成本的决定因素。
区域经济学 杨禄（2120123194）
2012年9月