提高我国货物运输经济效益的关键途径研究

第２３卷

第５期武汉理工大学学报（社会科学版）

Ｖ０１．２３Ｎｏ．５

２０１０年１０月

ＷｕｈａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ）

Ｏｃｔｏｂｅｒ２０１０

提高我国货物运输经济效益的关键途径研究＊

方

轮１，晓

明２

http://www.hzdfwl.com/

（１．广东工程职业技术学院管理工程系，广东广州５００１００；２．交通运输部规划研究院战略研究所，北京１０００２８）

摘要：根据运输经济效益的基本原理，分析了我国货物运输经济效益现状及问题，从体制与机制、政策与法规、技术标准以及运输组织等层面。深入剖析了影响货物运输经济效益的主要原因，提出了相应的对策与建议，从运输成本和效率分析的视角提出了提高我国货物运输经济效益的关键途径和对策。关键词：货物运输；经济效益；关键途径；对策研究

中图分类号：Ｆ５０３文献标识码：Ａ

ＤＯＩ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１—６４７７．２０１０．０５．０１２

效益对于提升现代物流效益，促进经济社会的科

一、我国货物运输经济效益现状及主

学发展，具有十分重大的推动作用和现实意义。

要问题

运输成本和运输效率是影响运输经济效益的两大要素。提高运输经济效益，就是要降低成本（一）运输经济效益的基本定义与内涵和提高效率。降低成本，就是要以尽可能少的劳所谓运输经济效益，是指运输生产活动给运动消耗来完成尽可能多的运输任务；提高效率，就输企业、物资流通过程和国民经济带来的经济效是要加快运输速度，缩短运输时间，扩大运输规益。在运输企业中，表现为完成一定运输任务的模。因此，一般而言，改进技术装备，改善经营管劳动耗费和劳动占用，同获得有用成果的对比关理，节约支出，加快速度，扩大数量规模，提升质系。生产同量的运输产品所耗费和占用的劳动量量，减少资金占用等等，都是提高运输经济效益的越少，经济效益越大；在物资流通过程中，表现为有效途径。值得注意的是，运输效益与运输效率运输时间越短，流通时间越短，资金周转越快，经是不同的概念，一般情况下，效率提高可以带来效济效益越大；在国民经济，运输经济效益方面，主益的提高，但在某种情况下，效率提高会导致成本要体现为促进工农业生产的发展，新地区、边远地上升，这时候单一追求效率最大化可能会导致效区经济的开发以及人民生活的改善等［２］。根据美益下降，出现所谓的“效益背反”现象。因此，只有国维基百科全书的定义，运输效益是对运送一定深入分析货物运输成本和效率的主要影响因素，数量的人员和物品所耗费代价（包括资金、时间、才能找到提高货物运输经济效益的关键途径。

能源或各种管理费用）的一种测度［３］。显然，运输（二）我国货物运输经济效益现状及问题评估经济效益是国民经济效益的组成部分，对于国民１．货物运输成本总体居高。目前，我国物流经济效益具有十分重要的增值与乘数效应，是经总成本占ＧＤＰ的比重约为１８％ｎ］，而美国约为济社会发展的一项重要指标。从物流的角度看，１０．１％，日本约为１１．３％，德国约为７．１５％。与货物运输是现代物流的重要基础和核心，货物运发达国家相比，比重过高哺］。运输成本占物流总输经济效益直接影响了物流供应链的效益，货物成本的比重，发达国家约为１／３，我国约为２／３［６］。运输效益既是国民经济效益的组成部分，又是国运输成本居高不下严重影响了货物运输经济效民经济效益的重要基础。提高我国货物运输经济

益，也是导致我国物流总成本过高的主要因素。

收稿日期：２０１０—０５—２０

作者简介：方轮（１９５４－－）．男，湖北省天门市人．广东工程职业技术学院副教授，硕士，主要从事物流管理与应用经济研究；

晓明（１９５６一），男。广东省广州市人．博士．研究员。主要从事交通运输规划研究．

＊基金项目：亚洲银行技术援助项日（ＴＡ一７１７４）

．

第５期方轮等：提高我国货物运输经济效益的关键途径研究

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以公路货物运输为例，目前燃油费和通行费占公路运输成本的比重约为６５％，虽然养路费改革取消了养路费，但燃油税和人工成本的上升抵消了潜在的成本节省。此外，公路运输业户需要交纳燃油税、营业税、城市维护建设税、教育附加费、车船运营税和印花税等各种税费，行业利润率微薄，

大约只有１％至３％的利润率。

２．货物运输效率总体偏低。根据世界银行官方网站最新公布的全球１５０个国家物流绩效指数（ＬＰＩ）的得分和排名嘲，中国Ｉ。ＰＩ总分值为３．３２，排名第３０位。见表１。

表１物流绩效指数（ＬＰＩ）排名及得分

ＬＰＩ排名

国家ＬＰＩ总分值

通关效率

１

３

基础设施

４．２７４．１９４．１１４．０７３．４４３．２０

国际货运安排

４．０４３．９１３．７７３．５８３．４４３．３１

２００９．１２．２６１７］

物流竞争力

４．２１

物流跟踪服务

４．２５４．１２

４．０８

国内物流成本

２．７０２．３４２．０２２．２０２．７３２．９７

及时性

４．５３４．３３

４．３４

新加坡４．１９德国４．１０日本４．０２美国韩国中国

３．８４３．５２

３．３２

３．９０３．８８３．７９３．５２３．２２２．９９

４．２１４．１２

３．８５

６１４２５３０

４．０ｌ３．５６３．３７

４．１１３．８６

３．６８

３．６３

３．４０

数据来源：ｈｔｔｐ：／／ｉｎｆｏ．ｗｏｒｌｄｂａｎｋ．ｏｒｇ／ｅｔｏｏｌｓ／ｔｒａｄｅｓｕｒｖｅｙ／ｍｏｄｅｌａ．ａｓｐ

ＬＰｌ分值的大小对应物流供应链运作效率的高低，ＬＰＩ及其分项指标分值的取值范围最高为５分，最低为１分。例如，当ＬＰｌ分值每低１分，就意味着货物进口时从港口到公司的仓库需比原先多花费６天时间，出口时则比原先多花费３天时间Ｉｓ］。由于运输是物流供应链运作的关键因素（９］，因此，ＬＰＩ其分项指标涉及多项货物运输指标。从表１不难看出，我国在通关效率，基础设施，国际货运安排，物流竞争力（如运输运营商、代理商等），物流跟踪服务，物流成本（如运输、场站处理、仓储）和运输及时性等直接或间接反映运输效率的分项指标得分都较低，与发达国家相比仍有较大差距。

目前，我国货物运输的状况是：公路货物运输平均实载率低于５０％，大量的返程空车，大大降低了运输效率；铁路市场化改革严重滞后以及运能长期紧缺，制约了铁路运输效益的提升；内河航运市场结构不合理，８０％以上为一户一船的个体运输业户，船队运输能力低，导致运输效率低下；口岸通关效率低是影响港口运输效率的关键因素之一；集装箱多式联运发展滞后则是我国货物运输效率低下的典型例子。

行业管理体制、相关政策、发展模式和系统结构等宏观层面的因素，也有企业运输的组织管理、技术装备、标准规范、市场竞争以及从业人员素质等微

观层面的因素。

（一）宏观层面的主要影响因素分析

１．交通运输业管理体制改革进程缓慢，“大交通”改革仍然没有到位。在过去相当长的时间内，我国交通运输业采取了各种运输方式各自独立发展的模式。随着我国经济社会进入新的发展阶段，要求交通运输业进一步降低成本，提升效率，为经济社会发展提供更加快捷、安全、低碳和一体化的优质运输服务。与此同时，我国土地、岸线、能源等资源的紧缺和生态环境的脆弱，对交通运输发展的制约也越来越大，原有的管理体制和发展模式已经不能适应新的形势。为此，２００８年国家成立了交通运输部并赋予其对公路、水路、民航和邮政业实行统一的行业管理职能。但此次“大部制”改革并不彻底，现行管理体制改革的滞后不利于交通发展的统筹规划和资源的有效配置。

２．运输业税费政策不合理，企业成本负担过重。迄今，各项税费政策并没有按照大力发展服务业的要求对运输行业予以扶持和优惠。各地政府部门收取的税费名目繁多，导致运输企业成本负担过重。无论是与国内其他行业还是与国际同行业相比，我国运输业税费成本均处于较高水平。高额的运输成本一部分通过运费上涨直接由社会负担，另一部分通过采用超载超限运输等违规经营手段间接转嫁给社会。显然，调整相关税费政策尤其是收费公路政策和通行费费率标准已经迫

在眉睫。

二、影响我国货物运输经济效益的主

要原因分析

对全国东、中、西部各地区的各级交通相关部门和２００多家典型运输企业进行调查后发现，影响我国货物运输经济效益的原因是多方面的，有

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３．运输市场一体化建设滞后，行业垄断和地区壁垒割裂了市场。由于体制的原因，铁路运输的市场化和民营化进程十分缓慢。对于具有高度垄断性的铁路运输市场而言，在政企不分的管理体制的束缚下，效率难以大幅提高。对于高度市场化了的公路、水路运输市场而言，市场管理普遍存在越位、错位的现象，加上部门和地方利益保护主义盛行，迄今，尚未形成全国统一，高度开放，竞争有序的运输市场体系。

４．对运输企业扶持政策失衡，中小企业生存与发展环境堪忧。经济社会发展，既需要供应链一体化运作的大型物流和运输企业提供基础性支撑和服务，也需要中小型物流和运输企业发挥其毛细血管般的流通和集散作用。但是，中小企业在投融资和税收方面难以获得必要的政策扶持，迫切需要出台力度更大和更公平的扶持政策，改善中小企业的生存与发展环境。

５．运输结构不合理，没有充分发挥内河与铁路运能大，成本低的优势。长期以来，铁路、内河航道及港口基础设施建设滞后，不能满足各类大宗物资运输的需求，大量适合铁路和内河运输的货物不得不采用公路运输，导致整体物流成本升高。水资源综合利用开发多头管理的体制和铁路政企合一的体制是导致运输结构不合理的深层次原因。

６．．综合运输体系尚未建立，中转功能衔接不畅，多式联运发展严重滞后。由于我国综合运输体系建设处于起步阶段，各种运输方式之间的基础设施网络衔接不顺畅，技术装备不配套，功能结构不协调和服务标准不统一，致使多式联运发展严重滞后，以致大大增加了物流总成本。目前，上海洋山、广州南沙等沿海一些新建的大型集装箱港区，不仅码头前沿和堆场没有设置铁路作业线，港区外铁路货运站场的规模、能力和运作效率也大都不能适应国际集装箱多式联运的要求；内陆货源地铁路站场与公路集散系统衔接不畅；铁路运输运价机制不灵活，服务时效性低；海关等口岸联检部门办事效率低以及通关时间不可控等等，都是阻碍多式联运发展的重要因素。

（二）微观层面的主要影响因素分析

１．公路运输组织方式落后，运输车辆使用率长途运输等待返程货源时间过长（平均３～４天，最长可达１５天）。发达国家已经普遍采用的网络化运输、甩挂运输等高效率的运输组织方式，在我国仍然处于起步阶段。

２．物流标准化程度低，运输信息化水平落后。提高物流运输效益，要求运输、仓储、配送等环节在物理和逻辑上均实现全程一体化“无缝”连接。这就要求各个相关行业有通行的技术标准和规范。但我国物流标准化工作基础薄弱，物流与运输相关标准规范的调整和制定跟不上需要，既有标准限制了公路运输车辆大型化的发展。此外，铁路自成体系的标准也没有与国际标准接轨。

３．企业缺乏市场竞争力，违法违规行为屡禁不绝。由于残酷的价格战，运输企业的利润十分微薄，不仅难以提高服务质量，而且缺乏资源和能力来应对各种挑战。为赢得一席生存之地，许多个体运输业户铤而走险，超载超限运输和疲劳驾驶，不仅使处罚风险成本增加，也增大了安全事故风险成本。

三、提高我国货物运输效益的关键途

径与对策建议

通过上述的分析可以得知，提高我国货物运输经济效益的关键必须从以下几个方面人手。

（一）制度和政策创新，深化体制机制改革１．加快改革部门分割多头管理的传统体制。应继续深化交通领域“大部制”机构改革，逐步建立起全国统一的交通运输管理机构，尽快制定全国和分区域的综合运输发展战略及总体布局规划，创新规划思路、方法和手段，加强行业专项发展规划与地方经济社会发展规划的协调，特别是一些铁路枢纽站场、机场和港口等交通基础设施重大项目的建设规划，必须符合当地经济社会特点，满足发展需求，并融入到城市发展规划中。

２．努力创造促进运输与物流业发展的制度环境。加快建立和健全保障运输业健康发展的法规体系。加强市场诚信体系建设，打击价格垄断操控市场的行为，减少超载超限运输、疲劳驾驶等违法违规行为，逐步形成优胜劣汰机制，通过市场公平竞争促使经营守法、运作规范、服务优质的运输企业发展壮大。

加快建立全国统一、开放、规范的运输市场。打破行业垄断和地区封锁，消除各地区间经济发

低下。目前，为数众多的个体运输业户是我国公路货物运输市场的主体，由于经营方式落后，且供需双方信息严重不对称，绝大部分运输业户缺乏稳定的货源供给，造成短途运输返程空车率过高。

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展要素和物品流动的制度障碍，创造公平、公正、公开的市场环境，使各层次各类型的运输企业能够平等竞争。强化政府管理部门的服务意识，切实解决跨地区经营的运输企业在工商登记、证照办理、税费交纳等方面的实际困难。

３．抓紧调整和制定促进运输与物流业发展的政策。调整公路收费政策。取消二级以下公路的过路费（目前大部分都已取消），降低包括高速公路在内的收费公路的收费标准，努力减少运输业户通行费成本。加快建立国家高速公路网不停车收费系统，以提高车辆的平均通行速度，减少停车收费所带来的拥堵、能耗和污染。

调整现有税收政策，以方便企业和简化税务部门管理操作为原则，推出统一的物流服务业专用发票，允许没有自备运输工具的物流企业拥有开具纳税发票的资格，允许物流企业开具的运输发票作为货主增值税进项抵扣的依据。

合理配置政府财政资源，政府不仅需要继续加大对货运站场、物流园区等基础设施的投入，而且应该把更多的财力和管理资源，用于培育和规范市场，以提升运输与物流企业的服务水平，降低全社会的物流成本。

坚持分类管理原则，积极采取各种优惠政策措施，鼓励和引导大型骨干运输企业发挥龙头带动作用，加快向现代物流企业转型。大力扶持中小型和民营运输企业的发展，当前要建立企业融资担保机制，真正解决企业融资难问题。

（二）发展集装箱多式联运。加快推进综合运输体系建设

１．加快铁路体制改革，大力推进综合运输体系建设。积极推进铁路市场化和民营化改革，打破政企合一的现行体制，引入市场竞争机制，优化配置铁路资源，激发铁路运输市场巨大的潜能和企业的活力。统筹建设铁路、公路、水路和民航基础设施网络，优化配置各种交通运输资源，尤其是要强化综合运输枢纽功能的衔接，以实现货运“无缝衔接”为目标，大力推进运输服务一体化。

２．大力调整运输结构，充分发挥内河航运的优势与作用。应加大对内河航运系统建设投入，把建设内河航运黄金水道作为当前转变交通发展方式，推进综合运输体系建设，发展低碳交通的首要任务。通过提高河流干支连通度，提升内河港口与航道等级并完善相关配套设施，建设完善公路、铁路与内河连接的网络系统，最大限度地释放内河航运的潜力，充分有效地发挥内河航运低成

本、低能耗、低污染、大运量的优势与作用。逐步改变“九龙治水”的多头管理体制，以水资源综合利用开放系统整体最优为目标，协调处理好航运与发电、防洪、灌溉等需求之间的矛盾和问题。当前要特别关注并解决河流中碍航闸坝的问题，努力扭转我国内河通航里程减少的趋势。

３．重点突破薄弱环节，推动集装箱多式联运快速发展。改革现行口岸管理模式。迄今，我国外贸货物进出口查验通关采用的是“把守大门”的传统方式，先查验而后放行。这种“串联式”的监管模式，严重影响了外贸货物运输的效率。尽管海关等口岸部门不断采用新的信息化技术提高通关效率，并努力降低货物查验率，但通关瓶颈问题仍然存在。只有学习和借鉴欧美发达国家的做法和经验，变“先查验后放行”为“先放行后抽查”，口岸查验不再是货物进出口的必要环节，采取对外贸货物运输全过程监管的“并联式”监管模式，才能从根本上消除口岸通关瓶颈问题。

以发展集装箱多式联运为突破口，制定全国统一的集装箱多式联运单证，实现集装箱运输的“一票到底”。建议开展试点，试行拍卖若干条有多式联运巨大潜力的铁路通道，让合格运营商拥有３到５年的经营权，主要开展营销、定价和客户服务；铁路公司主要提供铁路、牵引机车、铁路货车和集装箱，负责开行集装箱班列，铁路货车和集装箱也可由运营商提供。基于合同约定，合作双方都承担一定的资金和风险责任。待试点工作取得经验和成效后，进一步在全国推广。

（三）积极引进现代物流技术和运营模式，提高行业信息化和标准化水平

１．加快建设“无水港”。“无水港”是指在内陆地区建立的具有报关、查验等口岸服务功能的物流中心。货代、船代和船公司可在“无水港”内设立分支机构，以便收货、报关、还箱和签发集装箱多式联运提单。货主可在“无水港”内完成订舱、报关、报检、交付货物等手续。“无水港”的建设使得将内陆地区与海港有效对接，不仅促使内陆地区的外贸集装箱运输采用更为高效节能环保的海一铁联运方式，而且减少了海港城市的拥挤状况。

２．大力促进现代物流信息技术的广泛应用。加快建立全国统一的运输与物流公共信息平台，实现政府与企业的公共物流信息交换与共享。通过信息的互通和共享，解决运输市场供需双方信息不对称的问题，减少车辆空驶率和返程待货时间。利用现代信息技术，为货主提供货物跟踪查

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询及信息反馈等服务，也为运输与物流企业提供诚信认证以及行业发展咨询、企业广告宣传等公共服务。

加快制定、修订并推广一批通用性强，行业和企业急需的物流业基础性标准，包括基础设施、技术装备、信息网络、管理流程等技术标准，依据相关标准对不同类型的运输与物流企业及其提供的服务进行规范。鼓励制造业厂商、运输企业和现代物流服务提供商广泛采用物流管理信息系统（ＬＭＩＳ）、自动识别技术（条码、ＲＦＩＤ、ＥＰＣ）、地理信息系统技术（ＧＩＳ）、全球定位系统技术（ＧＰＳ）、数据交换技术（ＥＤＩ）和企业资源管理信息技术（ＭＲＰ、ＥＲＰ、ＤＲＰ、ＬＲＰ）等现代物流信息技术，全面提升我国运输与物流行业的信息化水平。

３．鼓励企业运用先进运营模式，提高货物运输效率。大力发展网络化运输和甩挂运输。在半挂车的车辆保险、牌证管理、技术检测、海关监管等方面消除管理和政策障碍。加快建立和健全城市配送物流体系，规范城市配送物流市场的管理。通过制定专项扶持政策，满足快件、冷链、食品、超市及零售便利店等城市配送物流需求，提高配送物流服务的时效性，提升城市配送物流的服务能力。通过车辆技术创新，加快城市配送车辆的升级换代，拓展配送车辆装载空间，提高车辆的配送效率。

鼓励船舶和车辆大型化，在保证安全的前提下逐步放宽运输车辆限值标准，加快我国运输工具及技术装备标准与国际标准接轨的步伐，以提升运输效益，满足市场需求。

（责任编辑易

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