涡轮增压器和高压油泵
TQP 2班 红桃组 王亚起 BQ
1. 增加发动机功率的方式？
一是增加进气量；二是增大排量。增大进气量的首推方式是
涡轮增压器，大众EA111 1.4TSI发动机采用废气涡轮增压，
不额外消耗发动机的能量，排气系统的废气冲击废气涡轮叶
片，浮动轴承旋转产生真空吸入更多的空气，最大增压压力
达到1.8bar ，由于采用了更小的涡轮叶片，在1000rpm 涡轮
增压器就会介入工作，1250rpm 就可以达到180Nm 的转矩，
在1750-----3500rpm 可以达到峰值220Nm. 随着转速的升高，
不可能允许压力一直升高，采取了两种保护措施：一是在废
气涡轮部分加装旁通阀，其有压力单元控制；二是空气压力
循环阀，其有发动机电脑控制。
那它们是如何控制的呢？
通过G31检测的信息传到发动机控制单元，发动机控制单元
反过来控制空气再循环阀的开或闭。
2. 涡轮以很高的转速旋转（100000--120000），会产生大量的
热，需要很可靠的冷却系统。
发动机运转的时候，涡轮增压器主要是靠机油冷却，冷却液
只在必要时候才被泵到涡轮增压器。
1.4TSI 发动机采用独立的冷却系统，外加冷却液循环泵V50，
V50几种开启情况：
a, 每次发动机启动后的短时间内，
b, 输出扭矩持续在100Nm 以上时，
c, 进气歧管内增压空气温度持续超过50℃，
d, 两个温度传感器之间的温差小于8℃，
e ，发动机每工作120s 其工作10s, 避免涡轮增压器产生热量
积聚，
f , 关闭发动机后，根据迈普图决定从0---480s 之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生气阻。 3.
空气增压之后以及高温涡轮的热传导导致增压空气温度升高，这样增压空气的密度会下降，单位体积空气量会低，这需要对增压之后的空气冷却，1.4TTSI 采用了水冷。 4.
燃油系统
进气道又分为：单管路和双管路，双管路有回油管，燃油压力在2.5--3bar, 0.5bar 的变化来源于进气歧管的真空度变化，燃油压力与进气道压力差；单管路油压主流在4bar 左右。
5. 案例：在燃油供给系统中多装了一个油压调节器，
结果：动力性强、费油、还有噪音、油轨压力升高可达到6bar. 原因：现在燃油压力要克服两个调节器的阻力才能回油，所以油压会升高，但不会无限升高；因为燃油泵自身也有泄压阀，燃油压力达到泄压阀开启压力时，便会泄压。 启示：工作过程中，一定要核对好备件。
传统的燃油泵是定转速的，只能提供一种油压（低压端）。 缸内直喷发动机低压系统油压最大可达7.5bar. 采用的是可变转速燃油泵，实现了按需供油，范围在3.5---7.5bar. 通过J623控制J538用占空比信号实现燃油泵的转速可变。
6. 高压油泵是靠进气凸轮轴上的四方凸轮驱动；
高压油泵上集成了N276，
N276的功用：按需求控制进入油轨的油量；
失效影响：油压一直上升直到140bar 限压阀打开，ECU 根据高压的情况匹配喷嘴打开时间，同时发动机转速限定在3000rpm.
Magotan 1.8TSI N276 失效，油压保持在7.5bar.
吸油行程
吸油过程中，靠泵活塞的下行提供吸油的动力，同时打开进油阀，油被吸入泵腔，在泵活塞行程的最后1/3段，油压调节阀通电，使得在泵活塞向上运动初期进油阀仍然打开来进行回油。
回油行程
为了控制实际的供油量，进油阀在泵活塞向上运动的初期还是打开的，多余的油被泵活塞挤回低压端。
缓冲器的作用就是吸收这个过程中产生的压力波动。
泵油行程
在泵油行程的初期，燃油压力调节阀断电，使得进油阀在泵腔内升高的压力和阀内的关闭弹簧共同作用下关闭。泵活塞上行在泵腔内产生压力时，出油阀打开，燃油被泵入油轨。
G247的作用：监测油轨内的燃油压力。
如果这个信号反映燃油压力不能调节，燃油压力调节阀会在泵油行程也通电处于常开状态，这时整个系统油压降低至低压端的5bar. 并且发动机的输出转矩和功率都会大幅下降。
7. 废气再循环：废气再次进入燃烧室燃烧，降低氮氧化合物的生成。
8. 二次空气系统：多进入空气，相当于增加了氧的浓度，有利于CH 和CO 的燃烧，有利于环保。