关于在西北太平洋避抗台风的见解

西北太平洋是台风的多发区域。同时，该区域也是船舶航行的密集区域。为了确保船舶在该区域内的航行安全，了解台风在该区域的形成、发展和移动规律，研究避抗措施，对于经常在该区域航行的航海人员尤为必要。下面仅就个人的经历、经验和研究，谈谈粗浅看法。

1 对西北太平洋的台风形成和移动路径的认识

北半球的台风是以逆时针方向围绕自己的中心旋转的，同时又受地球自转的影响，及台风发源地附近大气环流的影响，作较有规律的呈抛物线状的路径移动。影响我国沿海一带的台风，主要发源地是菲律宾以东至马里亚纳群岛的北纬5º-20º之间的广大洋面。这一带每年生成台风约20-40个，其中较严重地影响到中国及附近沿海的约占三分之一左右。

台风在形成初期为热带低压(tropical depression), 移动缓慢。在向西或西偏北方向移动的过程中，低压的能量得到逐步加强，形成了热带风暴(tropical storm)，并继续向西或西偏北方向移动，且将迅速得到加强。而当移动到菲律宾东部约东经130º-140º时，台风移动缓慢或暂停止。在此，台风的能量将得到进一步加强。然后，或继续向西—西北方向移动，或改向北，再向东北方向移动。如继续向西—西北方向移动，则移动速度加快为13-18kn。在每年的6-10月份（特别是7、8、9月），这种台风影响中国沿海较多，且极有可能在中国的台湾、福建、浙江沿海登陆，也可能向北影响到山东沿海和朝鲜半岛；如果台风在琉球群岛附近改向西北偏北方向移动，则该台风有可能穿过日本海或日本列岛，或再改向东北，从日本的南部海面通过。而当台风在日本的南面或东南面通过并向东北方向移动时，其移动速度将加快至25-40kn，并很快减弱为低气压。

当初形成的台风移动到菲律宾东面东经130º-140º之间并继续西移，而此时若有较强的高压控制中国大陆和沿海并在快速东移时，该台风将沿高压的南缘西移，影响广东、广西和越南沿海。这样的台风在每年的11月至次年的4月为多。

根据我个人多年的观察，当热带低压在马里亚纳群岛附近形成时，如果形成纬度较低，在5º-12º之间，这样形成的台风西移的行程较远,影响到中国、菲律宾、日本沿海的较多,而台风的形成纬度较高, 在15º-20º之间，这样的台风西移的行程较短，往往在移动到东经140º-150º左右即改向北移，再向东北方向移动，到北纬30º以上时，从日本的南面通过并逐步减弱，而影响不到中国沿海。从每年11月至次年4月，由马里亚纳群岛附近海面生成的台风，在向西移动到东经140º左右时，如中国沿海没有强高压控制并东移，则该台风将迅速改向北再向东北方向移动，至北太平洋高纬地区减弱为低气压；如由于中国沿海常有的连续的强冷高压的控制并快速东移，这样的台风往往沿低纬度10º-20º之间西移，穿过菲律宾群岛而影响到中国南海及越南沿海。

另外, 中国南海生成的台风, 通常风力不是很强, 最大风力一般不超过10级。该台风的移动方向多为西偏北, 也有个别向东移动或在南海兜圈子的, 要特别注意。

台风的影响范围大约是：中心最大风力为10级时，10级风的半径约50-70n mile，8级风的半径约100-120n mile；中心最大风力为12级时，12级风的半径约100-150n mile，8级风的半径约200-250n mile；中心最大风力为12级以上时，其最大风力半径约150-200n mile，8级风半径约300-350n mile。 2 在西北太平洋海域航行船舶对台风的避让

由于中国、日本、菲律宾附近海域是西北太平洋台风影响的主要区域，又是船舶航行密度比较集中的区域，因此航行于以上海域的船舶与台风相遇的机会较多。实践证明，只要我们充分认识台风的形成、发展、移动及消亡的规律，充分利用各种气象预报系统和观测手段，做好充分的准备工作，就一定能够取得避让台风、抗击台风的胜利。但是，也有的船舶，由于多种原因，在原本完全能够与台风保持清爽的情况下，还是被卷入台风的暴风圈里，使船舶陷于险地；也有的船舶，一味地强调避让台风，而采取了较长时间的锚泊避风，或者长距离绕航，或较长时间的滞航，这样虽然保证了船舶的安全，介却给船东或租船人的利益造成了不必要的损失。

对于航行船舶，在遇到台风时，如何根据当时的情况，既能保证船舶安全，又能减少因锚泊、滞航或绕航带来的不必要的损失呢？现就个人担任远洋船长十多年的经历、经验，以及长期对台风的观察与研讨，对航行于西北太平洋的几条航线上的船舶的避让台风问题，谈一点个人的意见。

2．1 采用尽可能多的手段收集气象资料，进行比较和分析

注意发现各种资料的共同处和不同处，并尽可能地利用船舶的仪器设备，直接观测和收集气象资料。当发现有关气象预报的资料与自己观测得来的资料不一致时，应相信自己观测的资料，并以此为依据，采取必要的行动。因为所有的气象测报部门都存在近距离的预报较准而远距离的预报精度较差的问题。

2．2 几条西北太平洋航线上航行船舶对台风的避让

2．2．1 从日本南部驶往巴士海峡航线

当船舶位于日本南部准备南下时，发现马里亚纳群岛附近有热带风暴形成并向西移动时，必须认真注意该风暴的移动路径。根据自己的船速（应考虑到台风前面的大风区对船速的影响，不应对船速估计过高）测算，如确有把握在台风前300n mile以外通过，则不应犹豫；如不行，可考虑改道经台湾海峡以保证从台风前300n mile以外通过。如果台风位于我轮正南或偏东南方向500-600n mile，且继续向西或西北方向移动时我轮则应迅速南下，或稍偏东航行，或在台风向西北方向移动时采取与台风的移动方向相反的航向航行，而不应在日本南部停留，以免当该台风改向北或东北方向移动时，被卷入台风中心。然后，根据台风的移向及移速，与台风中心保持300n mile以外，从台风的后面通过。这样，虽将受到台风过后的大涌浪的影响，但一般风力低于8级，既能保证船舶安全通过，又能不过远地绕航。

2．2．2 从中国北方港口驶向中国南海航线

当船舶驶离中国北方港口，发现菲律宾东面有台风向台湾方向移动，则应考虑到，根据自己的船速，有把握从台风前300n mile以外通过，则不应犹豫；如不行，则不应盲目南下，应适时把船停止，静观台风动向。如台风已移到琉球群岛附近，仍继续快速西移或向西北移动，则船舶应向东驶往日本南部沿海，以免台风在近距离内通过或影响船舶，因为该台风有可能在浙江、福建沿海登陆，或影响到中国北方港口，或穿越日本海。如台风在琉球群岛南部即改向北方港口移动，船舶则应立即沿中国沿岸南下，困为在北半球台风的移动路径总是按顺时针方向变化的，这样即使受到台风的影响，也不会被卷入台风的右半圆。如台风明显地将在台湾、福建沿海登陆，船舶也不应原地滞航，而应南下或稍偏东航行，防备台风突然改向或二次出海。

2．2．3 从东澳和菲律宾东面驶往中国北方港口、朝鲜半岛及日本港口航线

当船舶航行到菲律宾东南部洋面，发现热带风暴向西—西北方向移动，如有把握在台风前400-500n mile以外通过，则可抢在台风前通过；否则，最好采取滞航或较短距离的绕航，从台风后面通过。因为，台风在移动过程中随时可能向右转向，这样船舶虽然有可能抢在台风前面通过，但同样也有可能被突然转向的台风重新接近并被卷入台风的右半圆，这是非常危险的。这对驶往日本港口的船舶要特别注意。对驶往中国北方港口的船舶，在台风前300n mile外通过亦可。

2．2．4 从南海驶往中国北方港口、朝鲜半岛及日本港口航线

当船舶航行在南海南部并发现菲律宾东面有台风向台湾方向移动时，虽然确有把握在台风前300n mile以外通过,但驶往日本港口的船舶最好还是从台风的后面通过,或待台风改向西北—北—东北时，跟随台风前进，防止被台风二次卷入。但驶往中国北方港口的船舶在西行台风前300n mile外通过即可。如不能在台风前通过，那么可在菲律宾西面滞航，但至少应保持在台风南侧200n mile以外，以便进退自如。如发现有台风将穿越菲律宾群岛向中国广东和越南沿海移动，这时，无论驶往中国北方、朝鲜半岛或日本港口的船舶，均应立即通过。因为台风到了这样的位置，很少有改向往偏北移动的，不存在被二次卷入的问题。

2.3 在避让台风过程中的几点注意事项

(1) 至少在与台风相距500-600n mile以外,即应采取避让措施,以便有足够的回旋余地;

(2) 谨防台风改向.每当得到预报,台风向某一方向移动时,即应考虑到台风下一步及以后的移动方向,以采取正确的避让措施。北半球的台风移动方向是按顺时针方向变化的；

(3) 有教材中的关于对台风影响范围作切线的避让方法，是作为理论计算时的一种参考，在实际中是很少使用的。因为这种计算没有考虑到台风移动方向和速度的变化，与台风的实际变化不相符合；

(4) 陆上机关指挥海上航行船舶避让台风是完全可能的，也是必须的。可弥补各个船长对于台风的研究、认识水平不一，经验及处理问题的能力不一，以及船舶收集资料的局限性，提高避让台风的成功率；

(5) 船长避让台风一定要果断，切忌犹豫不决。

3 停泊避让和抗台的几点做法

当船舶在某港口从事装卸、修理或锚泊等作业时，台风突然袭击或影响到该港，除有可能的船舶在台风到来之前驶离该港，许多船舶由于多种原因，不得不在该港继续停泊；有些航行船舶考虑到本船航行抗台的安全系数较低，也有可能驶进某一港湾锚泊避风。所以，停泊避台或抗台，也是一种抵御台风袭击或影响的主要手段。

3．1 锚泊抗台

（1）锚地选择。

① 选择以陆地、高山、岛屿、堤岸为屏障，能阻挡台风最大风力、最大涌浪的锚地。

② 锚地水深比船舶吃水深8-10m为佳。对非深吃水船舶，水深15-20m为最佳；对深吃水船舶，水深30-35m最佳。这样，船舶既在台风所

引起的巨涌中不会蹬底，又使船锚能有较好的抓力。

③ 水域宽广并且与周围的锚泊船距离适当，如有可能应尽可能使与周围锚泊船的间距保持在0.8n mile以上, 以便在走锚时有足够的时间

采取应急措施和有足够的回旋余地。

④ 锚地附近应有显著目标, 以便雷达观测定位和判定是否走锚.

⑤ 底质以泥、泥沙底为佳, 且海底坡度不宜太大。

⑥ 水流不宜太急。

（2）单锚抗台: 正常水深以锚链9-10节入水为宜。

双锚抗台：根据当时的锚地情况，以一点锚为最佳，次为八字锚，也中单锚加抛止荡锚。

（3）时机的选择。当2当受到台风前部外围风力的影响，且风力达到6-8级时按计划抛锚为最佳。因为这时的风向与台风最大时的主要风向相差不大，抛锚后船首向至最大风力到来时变化不是很大。这样抗风效果比较好，且双锚链不易纠缠，同时抛双锚操作的难度不是很大。

（4）锚泊中用车、用舵抗风。在锚泊中用车、用舵抗风的过程中，船头可以无人瞭望。因为当风力达到12级以上时，尽管抛着双锚，海浪仍然不停地从船头盖到船尾，加上狂风暴雨，船头人员根本无法观察周围情况。所以，在锚泊抗台中派人员瞭头是不现实的。在船头无人瞭望的情况下，怎样用车、用舵抗台呢？

当锚泊船受到暴风袭击时，往往造成船舶偏荡，使锚链或制链装置受力超过极限，或者断链，或者对船体造成损坏，或者走锚等等。这时若能正确地使用车舵，可以减少船舶偏荡，减轻走锚趋势。当暴风袭来时，风和浪作用于船体上的力量肯定大于流的力量。因此锚泊船在强风中尽管由于船舶偏荡的影响，锚链在船首方向的左右摆动，有时可能角度较大，但船首基本上是顶风的。在此情况下用车，并不是为了拖锚前进，而是为了减轻或阻止船舶后退的趋势和减轻锚链受力，减小船舶偏荡。因此，只要掌握好用车、用舵的时机和力度，并能准确地测定船位，则不会使船舶产生前进的趋势，而能够保持船首顶风和船位不发生明显变化。在选定进车速度时，以保持船位基本不变为宜，可根据风力变化适当调整；用舵的力度以能保持船首顶风和减小偏荡为宜。总之，锚泊抗台时用车、用舵的力度一定不要大于船舶所受风流的合力。

（5）对大风浪中船舶走锚的处理。在大风浪中，当船舶走锚时，船长应根据当时的本船情况、锚地情况及气象情况，作出决断。不要盲目起锚，特别不应在主机没有备妥的情况下盲目起锚，因为船舶在起锚过程中，受大风浪的影响，很难操纵，很容易发生事故。我前一次在非洲某海湾锚泊抗风的过程中，一艘约7万吨的散装船走锚，开始位置在我轮前方约0.9n mile，由于该轮船长操作不当，最后直至离我轮船首不足100m才将锚拔起，立即开快车驶离，十分危险。在走锚的情况下，船长应搞清楚，是不是马上会发生碰撞、搁浅、触礁等危急情况？如不会马上发生危急情况，不一定需要马上起锚，或根据当时的气象、海况及水域情况作出判断；如有足够的水域，或天气在短时间内有好转的趋势，风力即将减弱，而风力减弱后走锚也将停止，则可听凭走锚，或可用车减缓走锚的趋势，或用车保持船位，待天气好转时再作处理，因为在大风浪中起锚和抛锚也是很危险的；如果马上会发生危急情况而非起锚不可时，首先要将主机备妥，并用好车舵，尽可能使船位稍向上风头（上流头）变化并保持船首顶风，避免在起锚过程中船位向下风流方向急剧移动而发生碰撞、搁浅、触礁等事故。

3．2 系泊抗台

（1）系浮筒抗台。船首最好用锚链系浮筒。在外海应选用下风舷的锚链系浮筒。在系浮筒前，最好将另一锚向上风舷的前方抛出4-5节，与船首向的夹角以45º为佳。在河道系浮筒时，应用靠岸一舷的锚链系浮筒，并在系泊前将另一舷的锚向江河主航道一侧的前方抛出，以防在锚链或浮筒出现异常时，船舶不致被吹向岸边，同时也起止荡作用；如无可能，可在船首偏荡到最佳期位置（能较好地控制偏荡并有利于安全的位置，即偏荡至主航道一侧的最大位置）时，抛出止荡锚2-3节。另外，前后的缆绳均需从船舶中间的同一个导缆孔松出，并调整到同样吃力，艏缆应略松于锚链。同时要根据情况，合理压水。

（2）靠码头抗台。对于中小型船舶，也可采用码头系泊抗风或抗台，但需考虑到诸多因素，如码头及缆桩强度，碰垫、水深、涌浪以及台风的强度等，并采取以下措施：

① 尽可能地增加系缆数量，前后缆绳要调整至平均受力，要多带横缆，并尽可能多地利用码头缆桩；

② 使船舶平行靠码头；

③ 缆绳不宜太紧，需考虑到受台风的影响，将会出现的特大潮水。尽管缆绳可能会松一点，但在台风中不会造成船舶前后移动，因为通常港内没有大的涌浪，船舶主要受强风的影响，风向稳定；

④ 要根据情况，合理压载。

总之，只要认真研究台风的规律，充分利用天气预报系统，且较熟练地掌握避、抗台风的手段和技能，及早地采取有效的措施，就能够取得避抗台风的胜利。