新能源汽车17年投资策略

一、 从补贴变化看对行业的影响

自2013年起，我国的新能源汽车补贴逐年退坡，13-15年每年退坡约10%，由于低基数和电池成本的逐年降低，13、14年行业的增速都在三位数以上。15年是补贴政策的“分水岭”，因为自16年起，除了补贴继续整体退坡10-15%以外，还提高了补贴门槛，如乘用车的行驶最低里程要求从50km提升至100km，客车增加单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）要求，同时对6-8米和8-10米车分别仅给予0.5倍和0.8倍补贴，这也造成了行业赶在15年底前集中生产，大量骗补发生，行业15年的增速高达300%。16年初，国家清查骗补，15年的补贴迟迟未发放，对车企的现金流构成压力，同时暂停补贴目录申报，在仅有的3批目录中（第4、5批目录均在12月出台）未出现专车，导致专车16年未放量，此外行业还担心国家可能会在原有的补贴退坡基础上再次下调16年的补贴，种种不利因素导致行业增速下滑至50%。

17年的地补从原来国补的100%下调至50%，同时国补提高门槛，增加电池能量密度指标。乘用车方面变化不大，90~120wh/kg比16年国补标准下降20%，120wh/kg以上比16年标准下降10%，鼓励能量密度提升的态度明显。17年第一批和第二批补贴目录中满足>120wh/kg的乘用车数量分别为7款（7/61）和4款（4/33）。客车退坡程度大，10米以上国补的补贴上限下降幅度为30%，8-10米为40%，6-8米为50%，国补+地补10米以上、8-10米、6-8米分别下降45%、55%、65%，但电池能量密度＞115wh/kg的可获得1.2倍补贴，算超额补贴的国补+地补10米以上、8-10米、6-8米分别下降35%、47%、60%。17年客车的技术改造超预期，第二批目录中10米以上占了一半，在82款非快充客车中，共有55款客车的系统能量密度在115Wh/kg之上，可以获得1.2倍补贴额度。专车补贴退坡幅度在20-30%，且按带电量从多到少梯度退坡，从而杜绝企业盲目加装电池获取更多的补贴。

总体看17年的退坡程度虽远大于13-16年每年10%的水平，但17年车企可通过技术改进获得额外补贴（从17年前两批目录中已看出趋势）和电池成本和价格的下降应对补贴退坡，同时16年的诸多负面因素对供给端形成压制，大量车企尤其是专车企业有订单而无法生产，随着17年行业恢复常态，有望释放16年的存量订单。因此，行业维持去年50%的增速并不是没有可能。目前数据上也已回暖：2月新能源汽车销量1.76万辆，同比30%，其中乘用车1.65万辆，同比60%。

二、 客车离天花板仍较远，乘用车限购城市指标未增加

从近三年新能源客车销量数据来看，新能源客车市场比重持续增长。2016年，新能源客车占客车市场比重达23.86%，未来预计该比重仍将继续稳步提升。2016年，公交车在新能源客车细分市场的销量结构占比高达81%。至2016年底，我国公交客车的保有量达50万辆左右，其中，新能源公交约16万辆，市场渗透率达32%，其中一二线城市占比较高，而三四线城市仍有很大上升空间。此外，随着新能源车客车行驶里程的逐渐提高，公路客车的市场将被打开。

客车厂商的17年补贴目录申请依旧积极，目前17年1、2批补贴目录中，客车占比分别达到40%和64%，且第二批中有67%的客车可以拿到1.2倍补贴。从目前公布的订单情况看，中通客车与国轩高科签订13.2亿元17年电池采购订单，较去年增长30%；新能源客车第一梯队成员南京金龙与亿纬锂能签订了17年10亿电池供货合同。

　　查看原图

乘用车方面，在对新能源车限购的北京、天津、广州中，乘用车销量第一大省北京17年新能源小客车指标6万辆，与16年持平（15年为3万辆），天津和广州公布的17年1月的新能源车指标也与16年同期持平，预计全年保持不变。从中汽中心车辆交强险统计口径上看，17年我国8个限牌城市占新能源乘用车上牌量83%，而北京、天津和广州新能源车指标的未增加将一定程度削弱乘用车17年的增长动力。

专车因基数低、面向To B市场易推广、16年存量订单和行驶半径明确历程焦虑小等优势，有望成为下一个客车市场。

　　查看原图

三、 电池：磷酸铁锂或被低估，三元面临价格战

电池的产能过剩已成共识，但磷酸铁锂因龙头格局稳定，预计受影响较小。磷酸铁锂电池16年总产能35GWh，其中前六大CATL、比亚迪、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能、力神占据80%，前三大CATL、比亚迪、沃特玛占据57%。预计17年底，磷酸铁锂产能将达51.5GWh，增长47%，其中CR6达到85%，CR3达到58%，行业集中度稳中有升。而三元电池的格局相对分散，16年总产能25GWh，前六大CATL、亿纬锂能、比克、国轩高科、福斯特（智慧能源）、山东威能占总产能64%，前三大CATL、亿纬锂能、比克占总产能41%。同时在需求方面，17年第二批目录中，客车采用三元电池的仅为3款，乘用车虽三元占比达到80%，但其中仅25%可以拿到超额补贴，专车中三元占比80%，但均无法拿到超额补贴。由此可见，三元的性价比优势暂时并不明显，实现对磷酸铁锂的全面替代尚需要时间，且因格局更为分散，面临价格战的可能性更大，同时相对磷酸铁锂，三元上游涨价压力大，挤压其利润空间。

四、 关注三种商业模式

1. 沃特玛新能源汽车产业创新联盟

联盟以沃特玛为核心，结合产业链上下游百余家公司，沃特玛的思路就是联合产业链企业，打破地方保护，为各地新能源汽车推广提供整体解决方案。于当地政府而言，减少了一个一个地招商产业链相关企业的麻烦，可以加快新能源汽车的推广；于联盟成员企业而言，在得到当地政府支持下，可以扩大投资规模，获得更多的订单。2016年，沃特玛创新联盟在西安/渭南、临汾、深圳/惠州、荆州/十堰、都江堰、无锡、唐山、铜陵、呼和浩特等17省26市投放运营纯电动公交车、通勤车、物流车等累计超过10000辆。17年2月，联盟与中通客车控股股份有限公司签署战略合作协议，计划2017年共同推广销售23000辆新能源汽车。这是沃特玛继与一汽、东风等知名企业合作后，再次与国内领先大型车企开展规模性合作。

2. 宇通-CATL联盟

电池龙头宁德时代基本实现了对宇通客车的独家供货，客车龙头宇通客车与电池龙头宁德时代的强强联合一方面保证了行业领先者的产品质量，另一方面通过扩大规模优势实现成本的快速下降，形成双赢格局。

3. 比亚迪全产业链模式

公司的产业链布局从下游的新能源客车、乘用车到中游的磷酸铁锂和三元电池，同时参股西藏扎布耶锂矿，在补贴下滑，上游涨价和电池降价的压力下，公司的全产业链布局可有效控制成本。

五、 关注涨价子行业：铜箔、铝塑膜、氢氧化锂

锂电铜箔约占铜箔总消费量的20%，因耐高温性、一致性、轻量化等性能要求，技术门槛高于PCB铜箔，行业产能从PCB铜箔转向锂电铜箔需1年时间，新建产能需2年时间，同时有益于行业稳定的格局（主要5家公司）和铜箔特殊的“零”库存模式，17年有望延续涨价行情。新补贴政策下电池企业为提升能量密度，使用更薄的锂电铜箔是大趋势，不排除在17年就大面积铺开的可能性，如9μm→8μm，8μm→6μm，附加值更高（6μm加工费已经超过7万、吨，8μm则为4.5万/吨）、生产供应更加困难，高端超薄铜箔有望结构性缺口，推荐诺德股份。

动力电池为提升能量密度将使用软包电池替换原来的铝壳电池，为铝塑膜带来增量，占电池成本15-20%。目前部分国内电池厂商已推出了使用铝塑膜的软包磷酸铁锂电池，能量密度达到120wh/kg，可获得超额补贴。铝塑膜壁垒极高，基本被日本公司垄断。新纶科技并购的日本凸版锂电池软包铝塑膜业务已于2016年8月份并表，销售从四季度开始逐步增长。

三元电池替代磷酸铁锂的长期逻辑没变，利好上游原材料氢氧化锂。赣锋锂业参股的MtMarion锂矿项目生产的首批约15,000吨的锂辉石精矿已出矿，正式进入投产阶段，年内达到40万吨锂辉石精矿可期，突破长期产能瓶颈。$国轩高科(SZ002074)$ $坚瑞沃能(SZ300116)$ $亿纬锂能(SZ300014)$ @今日话题