隧道偷工减料现场监管小经验

隧道偷工减料现场监管小经验

一、 开挖

1. 暗洞开挖欠挖, 导致断面尺寸不足, 挖方量直接就少了，从而也导致二衬砼厚度不足；

2. 超挖不按要求回填, 超挖回填片石更有甚者有编织袋装洞碴回填；

3. 开挖过程中设计的预留沉降量一点都没有开挖，收敛下沉后到二次衬砌时到处是欠挖侵限现象；

4. 加大进尺。可增大一次开挖长度，减小工序交接次数和火工品消耗量；

现场监管小结:挖方量可以从出渣量及运输车次估算, 也可以上凿岩台阶上用尺子量固定一部位, 采用比较施工；勤量断面尺寸及时处理欠挖侵限现象。

二、不按设计工法施工

1. 双侧壁导坑开挖法变成了三台阶七步开挖, 或者台阶法变成全断面开挖；

2. 仰拱填充与仰拱同时施工 ；

3. 仰拱半幅施工, 没有仰拱栈桥；

现场监管小结:施工过程中，严格要求施工单位按设计工法施工；或督促施工单位及时核对围岩等级和地下水状况，可根据实际情况及时上报，及时变更工法。

三、工字钢

1.I20、I18工字钢的间距设计为60cm 和100cm ， 实际施工中间距远

大于60cm 和100cm ；

2. 同样的一种工字钢从b 型换成a 型，I20的变成I18的，并且工字钢的厚度、长度多有问题，或是在腹扳的厚度做文章；

3. 工字钢长度不按照设计长度做, 一般工字钢的腿部都是悬空的，未焊底脚垫板；工字钢A 、B 单元仍存在二根拼接现象，C 、D 单元连接钢板仍未预先焊上；

4. 工字钢有些是用埋设两根钢筋做的, 然后用混凝土喷上, 看了还以为是真的工字钢, 工字钢定位钢筋不施作，把锚杆当做定位钢筋使用与钢架焊接，钢架纵向连接钢筋和定位筋能省就省了，连接钢板尺寸厚度不足，未使用钻孔机钻孔，连接螺栓变小变短，多使用氧气吹孔，根本没有什么橡胶垫板；

现场监管小结:工字钢这个环节需要经常到钢筋加工场检查，已加工的进行验收并分类堆放，不允许不合格的进洞，在其加工好后，可要求其试拼，检验尺寸，在符合允许误差后，方可使用。

四、格栅钢架:

1. 格栅架加工制作粗糙，格栅架立的间距严重超标，连接筋搭接长度不够，节省安装和加工时间，架间连接螺栓变小变短。

2. 一榀钢架设计Va 型拱顶拱墙、仰拱5个单元12节，节数严重不够，连接板留在拱顶处，让接头设置在受力最大的地方，能给作业队省不少事；

3. 间距超标，60cm 的故意拉大成80cm ，80cm 的拉大成1.2m ，还有用两根钢筋搭成个拱架的样子，然后喷射混凝土把没有做的格栅喷出

来，看上去和真的一样；

4. 钢架刚度和稳定性明显低于设计要求, 相临两榀钢架就能差个十几厘米，预留变形量和施工误差成了其降低钢架的借口了，有的钢架为了焊接，倾斜度达到5度，很难保证钢架的刚度和稳定性；

5. 连接角钢设计是10/8#、厚度8mm ，实际使用降低规格型号，纵向连接钢筋根本就没有，C 单元墙角垫钢板也是被省了（250×387㎜，厚度8mm ），就象是穿鞋没鞋底，能牢固吗！

现场监管小结:

1. 隧道省钢筋大部分就来自格栅钢架了，从焊接、焊条规格、钢筋型号、间距、尺寸、立架、固定每一个环节都有很多需要注意的地方

2. 施工时掌子面距离仰拱的距离过大, 远远超过35米, 甚至到了80米还未施作仰拱，这就存在了安全隐患。

五、仰拱

1. 有仰拱的不施作仰拱，可以省不少人工、钢材、模板和混凝土，即使做了仰拱，也是欠挖严重，混凝土不按照配合比施工，有的直接用片石混凝土代替了；

2. 监理抽检完了，把仰拱下的钢筋、工字钢再割掉、撤走的都有；

3. 仰拱的钢筋混凝土打成片石混凝土的或着用喷射混凝土回弹下来的混凝土填充的都有, 再用砂浆抹面跟真的似的, 不注意还真看不出来；

4. 底板钢筋直接不布设, 也有绑扎好让监理检查, 过后直接撤走。 现场监管小结:

仰拱在新奥法施工里，就相当于隧道稳定的基础，正是仰拱和上部结构形成一个整体，就如同一个鸡蛋壳一样，仰拱不做好，特别是墙角和仰拱联接角偶处不清理干净就施工，是隧道产生不均匀沉降的一个重要原因。

六、锚杆

1、加大间距, 导致数量不够锚杆能省就全省，也不注浆，也不按间距施工；

2、锚杆长度不足，3.5m 的锚杆甚至用80cm-100cm 的来代替，先用冲击钻打孔, 然后用锚固剂锚固. 主要是便于检查(设计一般是3.5~4米左右), 更有在检查后再抽出换短锚杆的；更有甚者，文坊2号隧道正在施工的DK198+769.4 撑子面拱部系统锚杆未施做，只将30㎝端部系统锚杆和钢垫板焊接在工字钢拱架上，存在严重的偷工减料和弄虚作假现象；

3、直径不足（小直径替换大直径），甚至有用跟φ6钢筋焊上一节φ22的锚杆插进去, 检查了一看外面, 锚杆一根根布设安装的很漂亮, 其实里面猫腻很大；

4、使用不合格锚杆或者中空锚杆采用普通锚杆替代等；

5. 用锚固剂代替水泥沙浆或水泥浆；

6. 孔洞打的不少, 人能够到的地方深度也够, 插入钢筋也差不多够长, 可等检查完就给抽出来换了；

7. 中空及注浆锚杆不注浆，尾部用水泥浆或锚固剂堵死，看上去像注满了，锚杆端部折弯，拉拔试验时确保拉不出；

8. 超前导管故意漏打（视岩土条件）或加大纵向间距。

现场监管小结:长锚短打，该注浆的锚孔不注浆，锚杆一根当几根用, 用锚固剂一塞就完事了，好点的在外面添点沙浆, 剩下的就直接放进去不管了。之所以隧道队这么大胆，就因为他们对坍塌有对策，比如围岩差隧道的锚杆少打，但没短的，就算塌了也不怕，长得可以补到塌腔里，找不到短的就抓不到把柄，围岩好的，都是短锚杆, 因为塌的几率小。这就需要现场监管人员要求在隧道队每一道重要工序施工时必须提前通知验收和旁站，不合格就不允许进入下一工序。

七、锁脚锚管

锁脚锚管少打或不打，或者往岩壁上打上两根短钢筋代替了 现场监管小结:锁脚锚管（杆）这是固定钢架的，这是锚杆里最重要的一种，这个工序一定不能马虎，超前小导管少打或不打，少注浆或不注浆，可降低钢管、浆液消耗量 。

现场监管小结:注浆有难度，谁都知道，可是如果没有难度，就不需要专业的隧道队来做了，重要部位必须得盯住。

八、喷射砼

1. 喷砼湿喷采用干喷，干喷工艺，会有粉尘污染、回弹严重以及混凝土品质的不均匀等问题；

2. 还有用石粉代替水泥的, 速凝剂不舍得放的；

3. 不按照配合比施工, 还有喷射砼中不加粗骨料的，砼拌和时私自调整配合比, 相对增加石子、砂的用量, 减少水泥用量, 从而节省成本；

4. 在工字钢内侧贴上石棉瓦, 面上喷一层混凝土，里面是空洞, 喷混

凝土仅有外部一层厚度, 与设计相差太远, 塌腔空洞石棉瓦遮盖不注浆；

5. 纤维喷射混凝土纤维不是拌的，是洒在拌好的料上，为了应付检查的，其他时候从开工到结束就没怎么用过或减少掺量；

6. 掌子面没见几个施工队湿喷过，既降低材料用量，又减少施工难度。

7. 初支混凝土厚度不足，喷射砼强度也不足；

8. 喷射次数也不合格, 开挖出渣后，直接立钢架，然后喷混凝土，先喷钢架使其固定，所以钢架处往往是一次喷射厚度过大, 而且还容易在钢架后产生空槽，也是导致以后刚架处经常出现漏水的一种因素；

9. 存在漏喷, 钢架后存在空洞采用片石回填，拱架和混凝土成整体了, 而与围岩间产生了间隙, 如果注浆填充的话, 注浆量过大。

10、开挖超挖较大或有坍塌时，钢筋网贴在钢拱架上焊接，网后空间易采用片石和其他材料回填。

现场监管小结:隧道喷射混凝土时必须留试件，并加强过程巡视，经常检查原材料施工配合比，尤其是水泥、速凝剂、纤维掺量是否符合要求。

以上资料仅供内部参考！