关于码头超能力靠泊问题的研究

第08卷 第6期 中 国 水 运 Vol.8 No.6 2008年 6月 China Water Transport June 2008

关于码头超能力靠泊问题的研究

王福奎，李 成，温连明

（青岛海事局督察处航政管理，山东 青岛 266003）

摘 要：对我国沿海港口建设和生产发展状况进行分析，指出了产生码头超能力靠泊的原因，并深入讨论了码头超能力靠泊的危害，最后，从提高码头生产效率、遵守限定条件靠泊核准的新船型等方面提出了解决码头超能力靠泊的方法。

关键词：港口；码头；设计船型；吞吐能力；泊位利用率；安全港；港口竞争力`

中图分类号：U653.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2008）06-0016-02

近年来，随着我国经济和对外贸易的高速发展，水路货运总量呈快速增长之势，据统计，2005年全国港口完成吞吐量49.1亿吨，2006年又飙升至56亿吨。与之相对应的我国港口建设虽然也取得了长足发展，但相对需求，港口吞吐能力总体依然不足，尤其是对长度、宽度、水深、陆域货场和设备设施等要求较高的大型化、专业化泊位更是不敷足用。在这种形势下，一些港口通过提高港口经营管理水平和码头设备利用率等方式弥补吞吐能力缺口，还有部分港口采取了“大船型减载靠泊”的方式进行生产。大船型减载靠泊，实际上就是码头靠泊超过设计船型船舶，也即本文所要讨论的码头超能力靠泊，这种做法虽然在一定程度上缓解了当前港口基础设施能力不足与港口生产需要的矛盾，但对码头设施、船舶和港口生产均带来了不同程度的安全隐患。本文将就产生这一问题的原因以及可能引发的后果展开讨论，并试图提供解决此类问题的一种思路。

一、产生码头超能力靠泊的原因分析

1．我国港口建设速度跟不上港口生产的发展需要，港口流量压力大。

码头泊位601个，其中万吨级以上泊位300个。即便如此，港口建设速度还是跟不上港口生产的发展需要，从2005年开始出现大幅能力缺口，2006年能力缺口又进一步加大（见图一）。港口吞吐能力不足是产生码头超能力靠泊问题的根本原因。

2．大型化、专业化码头不足，船舶压港现象严重。我国大型化、专业化码头不足的问题很早就显现出来。2003年，我国矿石专用泊位利用率达1.97，煤炭泊位利用率达1.28，而根据《海港煤炭、矿石专业化码头建设标准》，单泊位的利用率应为0.4—0.65。2006年，深圳盐田港口集装箱码头利用率达到1.5，超出泊位利用率0.5-0.7的合理值一倍多。从大型化、专业化码头所占比例来看，2005年初，全国沿海港口共有生产性泊位4274个，其中20万吨以上的原油码头专业化泊位仅有大连港、青岛港、宁波港、舟山港4个，万吨级以上的原油、成品油及液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱等专用泊位397个，仅占总数的9.3%。大型化、专业化码头不足是产生码头超能力靠泊问题的直接原因。

二、码头超能力靠泊的危害

码头超能力靠泊的后果无疑是非常严重的，从短期看，轻则缩短码头使用年限，重则发生坍塌等事故，并危害靠泊船舶安全；从长期看，不利于鼓励港口企业对交通基础设施

的投入，难以提高港口企业的竞争力。

1．危害码头及设施。码头超能力靠泊，即使是在减载的情况下，对码头产生的挤靠力和撞击力也远远大于码头的承受范围。船舶对码头的挤靠力可以通过下面公式确定：

Pi=KR/L

式中：Pi—挤靠力（kN/m）； K—挤靠力分布不均匀系数； R—作用于船体上的风压力（kN）； L—船舶直线段与码头接触的长度（m）。 船舶对码头的撞击力可以通过下面公式确定：EO=PMVn/2

式中：EO—船舶有效撞击的能量（kJ）；

图一 全国沿海港口形成吞吐能力和吞吐量对比图 从我国沿海港口来看，2001年底全国沿海港口形成吞吐能力24.69亿吨，当年完成货物吞吐量14.5亿吨，能力尚富裕近10亿吨。2001—2006年，国家持续加大了港口建设的力度，6年累计完成投资2115.04亿元，新（扩）建

收稿日期：20008-03-26

作者简介：王福奎（1976-），男，青岛海事局督察处航政管理工程师。

第6期 王福奎等：关于码头超能力靠泊问题的研究 17

P—有效动能系数； M—船舶质量（t）；

Vn表示船舶靠岸时对码头撞击的法向速度（m/s）。 从以上两公式可以看出，船舶靠泊码头时对码头产生的挤靠力主要与风压有关，与风压成正比，船舶的受风面积越大，风速越大，船舶对码头产生的挤靠力越大。船舶靠泊码头时对码头产生的撞击力主要与船舶的质量、船舶的靠泊速度、船舶对码头的靠泊角度有关，与船舶的质量、速度和法向角度成正比。可想而知，码头超能力靠泊对码头及其附属设施（系船柱、护舷等）很容易造成损坏。

2．危害靠泊船舶安全。码头超能力靠泊对船舶的危害主要表现为一：码头泊位水深不足，易于发生船舶搁浅事故；二：港池狭小，船舶靠、离时不易进行掉头操作，易于引发船舶碰撞码头事故；三：码头设施探出水域部分高度不够或存在高度不够的跨水域建筑物，在船舶空载靠离时危害船舶甲板建筑；四：码头系缆能力不足，在遇有大风浪等恶劣天气时易于发生危险；五：码头应急能力不足，当出现紧急局面时不能为船舶提供有效的帮助。

3．降低港口竞争力。其一，在国际航运业务租期合约贸易区条款中，具有港口选择权的一方（船东或租船人）有提供安全港的责任。码头超能力靠泊由于可能对船舶造成危害，无疑会影响船东或租船人在签订租船合约时对港口的选择，而我国港口如此密集，放弃一个港口而选择另一港口并不会对船东或租船方造成多大的损失，这无形中就降低了港口的竞争力。其二，我们知道，影响港口竞争力的主要因素有三个方面：港口外部经济环境，港口硬件条件和港口的软环境。这些指标有的是受自然条件和当地经济社会发展限制不可提高或很难提高的，有的则是通过各种努力可以提高的，总之，提高港口竞争力是一件费时费力又费钱的事情。而码头超能力靠泊在一些港口经营人看来无疑是条捷径，在这种“低成本高产出”的生产经营模式下，只要不发生事故他们就可以也乐于沉陷于这种虚假繁荣里，这在实际上损害了港口经营人对老旧码头技术改造和结合港口实际，调整码头结构以及加大港口建设力度的积极性，长远来看必将降低港口竞争力。

三、解决码头超能力靠泊的方法

从本质来看，要想彻底解决我国目前存在的码头超能力靠泊问题，必须要加大港口建设力度，尤其是大型化、专业化码头建设力度。2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，按照本规划，我国将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，并将形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的“综合运输”布局。在《规划》指导下，沿海港口将逐步形成布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、

便捷高效、衔接协调、市场有序的水路客、货运输系统，辐射、服务面覆盖全国范围，明显提升我国沿海港口的综合竞争力，基本适应国家经济、社会、贸易、国防等发展的需要。

但是，规划毕竟是长期的，而问题却就在眼前。在现有条件下，要想解决码头超能力靠泊问题，笔者认为可从以下几个方面入手：

1．提高码头生产效率。在这方面，青岛港走出了一条很好的道路，用他们自己的话讲，就是破解“１＞２”不等式，建设效率快港，开创港口发展“秒的时代”。2005年，在没有码头建成投产的情况下，青岛港走节约型、内涵式发展之路，以１亿吨的能力完成1.8亿吨的吞吐量甚至更多，用225万标准箱的能力完成600万标准箱，青岛港的办法就是加强管理，提高货物装卸效率，这在一方面解决了港口总体吞吐能力不足的问题，另一方面也解决了煤、油、矿、箱等大型化、专业化码头不足的问题——当一个大型化、专业化码头能够发挥两个这样码头的作用时，也就没有必要赶着大船往小码头上靠，从而也就不会出现超码头能力靠泊的问题。

2．在限定条件下靠泊核准的新船型。鉴于码头超能力靠泊问题越来越严重，为确保港口安全生产，交通部从2006年3月开始启动码头靠泊能力核查工作，要求超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准。同时，港口行政管理部门和海事部门也要加强监督管理，确保船舶靠离泊作业和码头结构安全。

3．加大对老旧码头的技术改造力度。 四、结语

码头超能力靠泊是一种饮鸩止渴的做法，为祸当前，贻害深远。对这个问题，港口经营人、港口行政管理部门和海事部门都应引起足够的重视，在保证安全的前提下，积极转变理念，改进生产经营和监督管理方式，向管理要码头，向效率要码头，向技术改造要码头，并进一步加快港口建设力度，以切实解决港口吞吐能力不足和大型化、专业化码头不足与港口生产发展需要之间的矛盾，面向世界，面向未来，服务国民经济社会发展。

参考文献

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社.2006年.

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[4] 交通部.全国沿海港口布局规划.2006年.

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