难以驯服的大猫

　　捷豹的顶级跑车试验已经结束。幸运的是有5辆C-X75原型车被留下，并且都可以正常驾驶且车况良好。于是，我们有了这次难得的驯服“大猫”的机会。 　　2013年可以作为单独的一章载入史册，标题是“顶级跑车年”。年底前将至少有三款在速度和技术进步方面达到里程碑水平的车型会开始量产，它们分别来自迈凯轮、保时捷和法拉利。 　　但本应还有第四款，一款可以让英国品牌的无敌勋章再次照耀全世界的标志性车型。如果不是捷豹宣布C-X75项目无限期推迟，这款车将会成为捷豹历史上速度最快、技术最先进也最复杂的公路车型。好在还有五辆能够行驶的C-X75原型车，于是我们即将加入一个十分特别的俱乐部，会员都是未能化成真身的21世纪超级捷豹的驾驶者。 　　幕后故事 　　就顶级跑车而言，C-X75从概念车发展到原型车的过程非常快，但在这个过程中它一直在变化。概念车亮相于2010年的巴黎车展，如果你关注过它的消息，肯定会问概念车上的涡轮发电机为什么不见了。在某个时刻，捷豹觉得他们的顶级跑车还没准备好告别传统动力，也就是往复式活塞发动机。 　　到了2010年5月，关于这款车的议论声甚嚣尘上，以至于公司不得不将该计划向前推进以满足广大车迷的期待。于是，捷豹开始和Williams Advanced Engineering合作。 　　“有四项不可妥协的目标，”项目经理Rob Aitkin说。“它要和布加迪威航一样快，比丰田普锐斯的二氧化碳排放更低，零排放行驶里程要和雪佛兰沃蓝达相当。外形还要大致保持展车的样子，可以有细节上的变动，但不能改变总体比例和线条。” 　　所以，C-X75必须同时提升性能和效率。很有野心？当然。不够现实？或许吧。没戏？那倒不一定。造一台代替Bladon涡轮机的传统内燃机的任务让捷豹的工程师们面临了一个不小的挑战：如何做好冷却。但这也让他们在结构布局上没有了限制。于是，这台由捷豹原厂研发的、专门配给C-X75原型车的全铝1.6升4缸汽油机诞生了。它和目前市面上的任何小排量发动机都完全不同，既有机械增压又有涡轮增压，动力表现在同尺寸发动机上无出其右。5500转/分钟之前机械增压器工作，之后换上涡轮增压器，增压压力达2.4巴，到10000转/分钟时输出最大功率502马力。如此强劲的发动机同时也有非常过硬的可靠性，它曾经在纽伯格林进行了几千公里测试，如今还能继续使用。可靠性不是问题。 　　不过，因为C-X75是一辆插电混动车，发动机还不是我们关心的全部。就在驾驶员身后――他的位置几乎是在前后轴的正中间――一个19千瓦时的锂离子电池组可以持续提供最高300千瓦（402马力）的功率输出。 　　电动机是捷豹自家的产品。前后轴各一台，均能输出194马力的最大功率和400牛米的扭矩。每台仅重20公斤，这使得它们的功率重量比超过了目前捷豹可以买到的任何电动机。前轴的电机直接通过一组减速齿轮驱动前轮，后轴的电机则和发动机并联工作，通过一台7挡自动离合手动变速器将动力传递给后轮。 　　全部三组动力源的综合最大功率为850马力，最大扭矩1001牛米。从静止加速到97公里/小时不到3秒，到161公里/小时低于6秒，最高车速将超过320公里/小时。令人难以置信的是，按照新欧洲驾驶循环的标准，它每公里排放的二氧化碳仅有89克，而纯电动续航能力将达到64公里。另外，它的外形依旧相当惊艳，继承了Malcolm Sayer设计的C-type和D-type的设计风格，和60年代优雅的XJ13原型车也有异曲同工之妙，比XJ220或XJR-15更捷豹。 　　C-X75的工程创新完全可以写入教科书。全碳纤维结构的抗扭刚度达到了60000牛・米/度，这个指标是兰博基尼Murciélago的四倍。绝大部分部件都被安排在了前后轴之间，只有那台7挡变速器被安排在了一边，目的是最大程度地减少后轴以后的载重。 　　热管理系统极为复杂，因为要取得不同部件之间工作温度的平衡：电池的最佳工作温度为31摄氏度，而502马力的发动机则会排出900摄氏度的废气。这两个水火不相容的家伙却又同时被装在一个在200摄氏度左右就会烤熟了的碳纤维车体之中。 　　驾驶体验 　　Newton是威廉姆斯高级工程公司驾驶性能（driving dynamics）部门的总监，直接向捷豹C-X75项目的Mike Cross汇报工作。赛道很湿，车处于纯电模式，但Newton毫不慌乱。他似乎根本不在乎当前复杂的驾驶情况，每个能在64公里/小时漂移的机会都没有浪费――周围有很多容易撞到的树木、立柱和其他道路设施。每次漂移结束他都能优雅又本能地将车身拉回摆正，双手还不会离开方向盘上3点和9点的位置。他让这辆850马力的原型车表现得像一辆保时捷Cayman。不过话说回来，底盘工程师们都喜欢照这个目标来做事。 　　Newton说：“当初我们为了让它拥有‘捷豹式’的驾驶感受，遇到了很多困难。”你肯定明白他说的是什么意思。这辆车会甩尾。“纯电行驶时前后动力分配是把70%分配给后轴，我们还限制了车转弯时前轴的动力，因为前轴动力过大会带来转向不足。我们还通过调校电子差速器搞出了一些油门转向，另外当ESP开启时，它会像迈凯轮的‘制动转向’一样让车头在入弯时稳稳地保持应有的方向。” 　　在纯电模式下，车的性能十分强劲。反应迅捷、扭矩呼之欲出，有点像涡轮增压的性能钢炮，但又没有一点迟滞。不过，我没法告诉你C-X75的电动机发出的是什么样的声音，因为它被淹没在这辆车的声效合成器的声音中了。这台电子装置的效果介于口哨声和嚎叫声之间。听起来并不难受，它或许确实能让纯电模式从听觉上感到更动听，但你一定不会把它误认为是真的发动机噪声。 　　Newton演示后，我们来到了Gaydon的高速测试道，一条有些曲折的椭圆形道路，两端是4挡弯，中间是1.6公里左右的直道。我们交换位置的时候雨还在下着。相对于弯角，我觉得自己还是更愿意体会它的直道表现，哪怕Newton已经让它在弯道中表现得非常稳健了。 　　我们切换到了全混动模式，然后就出发了。那台直列4缸发动机用声响宣示了它的存在。刚开始时速度较慢，我们只听到了齿轮驱动的凸轮轴低低的声音和坏脾气的曲轴低转速的轻吟，但加速踏板表现得十分温顺、十分线性。 　　全油门加速时依然很线性。现在是3挡。3500转/分种时你能听到排气管的轰鸣声，到6500转/分种时发动机完全苏醒。8000转/分时步伐开始稳定，不再有炫耀式的作秀表演，此时你将忘记一切电动机、碳纤维和天才的工程设计，全身心地被它纯粹的机械互动行为所吸引。或许这辆捷豹还是传统的超级跑车吧，它的确有能力让你产生这样的感觉。 　　慢慢松开油门，做个深呼吸，再来一遍，再次感受。几次全力疾驰之后，这款车的真实形象在我心中呈现出来。即使在雨天，C-X75都能达到像他们说的那样快，但有个特定的临界点。确切地说在190公里/小时左右，4挡的末端：在这个速度以下，它大概能和威航一较高下。 　　但在240公里/小时后，C-X75提速就没那么急迫有力了。它能轻松地快起来，但不能像世界上最快的威航一样保持那样的势头。我能想到的原因就是电动机没法在高速状态下发挥最大功力，而内燃机的502马力功率――尽管就排量而言它已经是件极品――又不足以够弥补这一劣势。 　　我们渐渐慢下来，开出测试道，回到充电站让它等待下一位幸运的非客户驾驶者。回头想想，我觉得这个项目到此已经功德圆满了。顶级跑车的车主真的会认识到，为了更好地领略自己这辆百万英镑跑车的不凡，他们必须从更高尚更综合的角度――节能减排保护地球――去审视么？也许它不是全世界最终极的驾驶机器，但它有着比纯粹的速度更多更难得的特质。有多少威航的车主在乎他们的车会排出多少二氧化碳？难道他们不是只想要一台世界上最快的车吗？或许这也是保时捷为了卖出918 Spyder还要继续努力的原因吧。 　　可能吧。为了创造一款全面综合的顶级跑车，捷豹也许不得不把消费者需求这个关键要素拿掉了。这倒不见得是个坏事。但是就我而言，一个C-X75俱乐部的成员，应该没有权利对此发表评论。