出租车运营模式之争_北京模式或温州模式_张月友

出租车运营模式之争：

*北京模式或温州模式

张月友1刘志彪2叶林祥3

(1．南京大学经济学院、常州大学经济管理学院213164;

2．南京大学经济学院210093;3．南京财经大学经济学院210046)

内容摘要：近期扰乱市场的出租车事件频发，引发改革现有出租车经营模式的呼声

一片，但通过构建管制垄断和特许经营权竞争模型，分析比较了出租车运营的北京模式

和温州模式的社会福利效果后发现，这类现象层出不穷，不能简单地归咎于单一的北京

或温州模式。公司化运营的北京模式导致的市场垄断，实际上在不完全信息条件下，通

可以达到完全信息市场的社会福利，实现次优的社会效果;个体化经过适当的价格管制，

营的温州模式，通过特许经营权拍卖，对获得出租车经营权实行竞争，能够进一步增进社

会福利。文章提出应该在丰富单一的巡游类市场类型、调整不合理的进入限制标准和公

共定价、建立健全规范的牌照流通二级市场等方面寻找新办法。

关键词：出租车经营模式

中图分类号:F570．71管制垄断特许经营权竞标文章编号:1005－1309(2012)12－0101－009文献标识码:A

一、引言及文献述评

我国出租车服务属于巡游类市场类型，为了消除出租车市场失灵和负外部性，限制出租车经营者获得超额利润并满足普遍服务，无论是温州模式还是北京模式，都实行了数量、价格等多方面

①②的严格管制。然而，一些年来，特别是近年来，以“份钱”过高、运价不合理、黑车猖獗等为导火

索，出租车罢运事件层出不穷，不仅让以公司化经营为特征的北京模式饱受非议，以个体化经营为

③特征的温州模式也饱受社会诟病，改革现有出租车经营模式似乎势在必行。那么，北京模式导致

收稿日期：2012－11－18

*基金项目：本文受到教育部人文社会科学重点研究基地重大项目“扩大内需条件下提高长三角对外开放水平研究”（11JJD790036）和教育部人文社会科学基金项目“我国行业间工资差距的变动特征及决定因素”（11YJC790245）的资助。①根据出租车服务的技术特征，出租车服务市场可以分为三种不同的市场类型：巡游类、站点侯车类和电话叫车类。

②有学者将我国的出租车经营模式分为北京模式、上海模式和温州模式三类。本文按经营者的类型划分为北京模式和温州模式两类，认为北京模式和上海模式同为公司化经营模式从而可归为一类，它是出租车公司从政府部门获得出租车经营权，再采取承包经营或雇佣劳动的方式进行出租车运营的模式；温州模式也称个体化经营模式，是指个体经营者可以直接从政府部门获得经营权自主经营的模式。两者区别主要体现在是否允许个体竞争者竞争单个出租车的特许经营权。

③几次典型的出租车事件有：2009年7月28日，温州出租车大规模罢工停运，要求政府给出租车计程、计时合理运价；2010年10月13日，抗议城区内黑车横行，挤压了正规出租车的生存空间，河南信阳罗山县二百多辆出

“运六歇一”租车全体到县政府门前广场罢运；2011年1月，因不满市政府取消制度，自1月10日起，郑州市出租车

杭州发生出租车大规模停运事件，全城8000多辆出租车，有一半出租车停运；开始全行业停运；2011年8月1日，

2011年8月1日，上海阜新出租车公司的司机们也举行了一场停运，抗议养老金过低。

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的经营权垄断确实损害社会福利吗？温州模式通过拍卖，引入特许经营权竞争后，社会福利有何改变？在受规制的出租车行业逐步引入竞争是否存在复杂性？这是本文的研究任务。

有关出租车市场管制的研究一直是学界关注热点之一。国外的早期相关文献主要集中于支持与反对出租车市场规制之争上。Douglas（1972）分析了巡游类市场的价格和服务水平，认为巡游类市场等车时间的不确定性和下一辆出租车提供的服务质量不确定，使得乘客无法表达自己的真

［1］将导致竞争形成的市场价格会剥夺乘客剩余，并趋向于无效率。Shreiber（1975）认为，只实意愿，

［2］有通过价格管制才能解决信息不对称和需求缺乏弹性的问题，表达了支持规制的观点。Caims和

Liston－Heyes（1996）建模解释了价格管制和进入限制促进市场形成和效能的意义。另外，他们还解释了为什么牌照具有正的市场价值的原因。他们认为，正的牌照价值与暂停营业和吊销牌照的

［3］“宰客”，威胁都能够有效地控制并确保服务质量。Coffman（1977）认为巡游类市场和站点候车类

［4］市场不存在规模经济，市场竞争应该能够形成有效价格，从而全面反驳了Shreiber的观点。随着

对出租车市场规制理论的反复检验，从20世纪90年代中国外出租车规制与放松规制的不断实践，

期至今，发达国家普遍重回到实施出租车规制上来，只是研究的重点转移到探讨有效规制的途径上。Arnott（1996）构建了一个根据等车时间的技术特征来考察电话呼叫类出租车市场的模型。他提出，为了实现社会福利最大化，必须按照出租车服务的边际成本来制定价格，然后由政府提供补［5］贴。Yang等（2002）根据出租车服务市场的供求均衡，构建了一个网络模型，试图制定合理的出租车服务费率结构和最优数量规模。

我国从1996年开始实施日益严格的出租车规制制度，因此，国内出租车行业管制的研究大多

研究重点放在管制标准的制定和实现，以及从利益分配角沿袭了发达国家90年代中期后的思路，

度来分析现行管制措施的弊端上。在管制标准的制定和实现方面，从寻求适应我国经济发展要求的出租车市场供给控制模式出发，韩彪（2001）探讨了营运牌的投放形式、拍卖方式及营运牌投放

［7］点的确定等问题；从设立出租车定价标准出发，张颖等（2005）设计了基于激励约束机制的出租

［8］车定价机制，为出租车定价标准的设立提供了理论依据；从缓解我国出租车市场供需矛盾出发，

陈明艺（2006）就进入限制、价格管制、质量控制与牌照管理等问题对国外出租车行业规制的研究［6］成果进行了梳理和总结，提出解决我国出租车市场供需矛盾的关键是构建科学的评估机制而非完

［9］全解除数量管制。以提高司机待遇为目的，从利益分配的视角，石磊和李明忠（2007）从出租市场

结构变化、出租车驾驶员在三方博弈中的弱势地位及劳动力市场的竞争三个方面解释了上海出租

［10］车司机相对收入下降的原因；宗刚和李艳梅（2008）分析了北京出租车司机收入相对偏低的原

因。提出调整管制政策、拓宽就业渠道和缓解出租车司机内部竞争等三个重要途径；刘金石等（2010）探讨了出租车“公司化”经营模式下，公司与司机之间的利益协调问题，认为关键要建立起

［12］“选择性激励”“代言人”能够提供且名副其实的司机方利益的工会组织。

综上可见，国外的相关研究主要从总体上探讨出租车市场规制的必要性，而国内文献或者只［11］就出租车市场多重管制的某一种管制提出相关建议和批判，或者只关注出租车运营中各方利益的分配问题，而对于我国出租车经营模式多重管制体制本身，以及同一地域不同经营模式的正式比较等，本应于先一步厘清的问题却未予重视，本研究将构建管制垄断和特许经营权竞争模型，正式分析比较出租车运营的北京模式和温州模式的社会福利效果。文章接下来的第二部分，将构建一个出租车服务的简单自由竞争市场模型，为后续北京模式和温州模式的分析建立比较对象；第三部分，将在多重管制的框架下，构建一个管制垄断模型，并和第一部分比较，论证北京模式导致的市场垄断甚至可以达到完全信息市场的社会福利，实现次优效果，从而为北京模式的存续提供理论支持。第四部分将特许经营权竞标引入管制垄断模型，模拟温州模式的运营并进一步与北京模式进行比较，证明温州模式通过特许经营权拍卖，对获得出租车经营的垄断地位实行竞争，能够进一步增进社会福利。最后是结论和政策建议部分。

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二、简单的自由竞争模型

为了分析并比较出租车经营的北京/温州模式，先构建一个理想的自由竞争模式作为参照系。因此，假设出租车服务市场不存在任何包括数量、准入和价格等方面的管制；各出租车企业（或个体经营者）是相互独立的，并且提供的出租车以及出租车服务同质；不考虑出租车的购买成本（即购买成本为0），可能存在的特许经营权使用费是出租车经营者唯一固定成本，令其为F（自由竞争

固定的边际成本模式下的F为0）；出租车经营者的变动成本主要受出租车运营的边际成本影响，

H，CL表示低边际成本，CH表示高边际成本），只有高和低两种：Ci（i=L，不变的边际成本或为CL或

为CH是共同知识；以Q（pi）表示出租车经营者在价格为Pi时提供的出租车服务数量；社会总福利

V是乘客效用，R为即U（V，是关于价格的凸函数，等于乘客剩余和出租车企业利润之和，R）=V+R，

U表示社会总效用。公司利润，

为了简化分析，假设只有两个出租车经营者进行贝特兰德价格竞争（Bertrandpricecompeti-tion）。此时，市场上经营出租车服务的经营者按边际成本高低组合成四种情况：或同为高；或同为低；或为一高一低。当两个经营者的边际成本同为低时，市场上以低边际成本进行出租车服务的1概率便为，出租车经营者获得利润为0，乘客剩余为V（CL）；当两个经营者的边际成本同为高时，市4

1场上以高边际成本服务顾客的概率同样为，出租车经营者同样获得0利润，乘客剩余为V（CH）；4

当且仅当两个经营者边际成本有差异时，高边际成本经营者将被低边际成本经营者驱逐出市场，

1边际成本为低的经营者将按高边际成本收取出租车服务价格，此时，低边际成本经营者将有的2

概率获得正的利润：（CH－CL）Q（CH），乘客剩余将为V（CH）。

综上，在简单的自由竞争出租车服务市场上，最优的社会总预期福利将为：

1111V（CL）+V（CH）+V（CH）+（CH－CL）Q（CH）=4422

131V（CL）+V（CH）+CH－CL）Q（CH）（1）442

三、北京模式的社会福利效果

本部分利用独家国有出租车公司垄断整个出租车市场的市场结构，来模拟说明北京模式本身

①先假设出租并不必然导致出租车市场的诸多问题，相反它还会实现完全信息市场的社会福利。

也即，此时不发生经营权的倒买倒卖行为，司机的收入最大化同时车司机同时是公司股东的情况，

也是公司的利润最大化，后面再放松这一假设，看看会发生什么。

作为管制者的政府，以社会福利最大化为目标，并同等看待出租车公司利润和乘客福利，即最大化第二部分的社会总效用U。政府管制者对出租车市场的管制体现在既要限制出租车企业获得垄断租金，又要保证企业实行普遍服务。因此，管制者对出租车公司进行价格管制时，同时需要在价格和补贴之间进行权衡。也即，一方面，由于巡游类市场类型特征和数量管制，司机对乘客有索取高价的动机，为了避免司机获得超额垄断利润，管制者有必要按照边际成本对出租车服务进行

①这种假设有一定的现实基础，特别是出租车企业同属于国有性质的极端情况，几家国有出租车企业同时受命于同一领导单位指令，更易形成串谋，这种出租车服务的寡头市场与独家国有出租车垄断市场实际上不无二致。

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价格管制①；另一方面，出于利益驱动，出租车司机也会担心空驶，而不愿意到边远郊区载客，或担心拥堵会减少载客次数，而不愿意在早晚高峰去市中心载客，从而出现日常生活中经常看到的乘客无车可搭和出租车拒载等损害乘客利益的现象。为了能够弥补出租车运营的平均成本，并激励出租车公司提供符合乘客需要的出租车服务，因此，管制者也有必要对出租车公司进行财政补贴，

②管制者根据出租车公司提供的出租车服务成或以燃油附加费的形式规定乘客支付给司机补助。

Ti），i=L，本资料单，制定出租车服务的价格和补助组合。令同一的二部定价和补助组合为（Pi．，

③T为政府补助。即：如果公司报告边际成本为C，H，Pi。表示同一的二部定价，iL管制者便制定价格

TL）；反之，TH）。和补助组合为（PL．，则为（PH。，

由于政府补助的来源为税收，此部分最终都要由消费者承担。令λ（λ≥0）表示单位税收扭曲造成的社会损失，那么，如果税收是以燃油附加费的形式采取直接向乘客征收的方式，乘客剩余的总损失便为（1+λ）T，乘客的福利最大化V就可以表示为乘客剩余扣除掉总损失的部分：V≡ν（Pi）－（1+λ）Ti。而此时的出租车公司最大化利润为营运净利润与补贴收入之和，也即：Ri≡Q（pi）（pi－Ci）－F+Ti。考虑到政府对出租车行业进行管制要发生管制成本，如招聘雇员、日常管理开支等发生的支出，令总管制成本为不变成本G，它对社会总福利造成的损失就为（1+λ）G。

因此，当公司的边际成本真实报告为Ci时，社会总福利就为：

U（V，对上式变形后用R）=V+R=ν（Pi）－（1+λ）·Ti+Q（pi）（pi－Ci）－F+Ti－（1+λ）G，

Zi（pi）表示ν（Pi）+（1+λ）·［（pi－Ci）Q（pi）－F］，社会总福利函数就可以表示为：

U（V，R）=Zi（pi）－λRi－（1+λ）G（2）

据式（2）可知，在完全信息条件下，管制者根据边际成本定价使Zi（pi）最大化即可。

而在不完全信息条件下，为了谋求高价和更高的补贴，一般而言，出租车公司有隐瞒自己低边

但不会隐瞒高边际成本而假报自己的边际成本为低。因际成本而虚报自己为高边际成本的动机，

此，为了让出租车公司有效率运营的同时真实报告自己的低边际成本，根据激励相容理论，政府制

Ti）要保证公司真实报告自己为低边际成本CL时的利润，至少要跟虚报自己为高边定的组合（Pi。，

也即要满足不等式：际成本CH时获得的利润同样多，

Q（pL）［pL－CL］－F+TL≥Q（pH）·［pH－CL］－F+TH，即：RL≥RH+（CH－CL）Q（pH）（3）

i=L，H。为了保证公司能持续营运，提供的价格、补助组合还必须满足不等式Ri≥0，

根据式（2），社会总福利是公司利润的减函数，出租车公司利润每提高1个单位，将使社会总福利下降λ个单位。因此，为了使总社会福利达到最大，当公司报告自己的边际成本为高时，管制者提供的价格、补贴组合应该使得RH等于0。同时，为了限制公司的垄断收益，式（3）也要得到满足并取等号。也即，当公司真实地报告自己为低边际成本时，最大化社会总福利的RL应该为（CH－CL）Q（pH）。

因此，在不完全信息条件下，当出租车公司报告自己的边际成本为Ci，选择价格补贴组合为（Pi。，Ti），提供Q（pi）数量的出租车服务时，预期的社会总福利将为：

①在巡游类市场，司机有要高价的冲动，因为出租车经营者提供的服务是过程服务，由于服务地点和时间的不固定，乘客无法讨价还价也无法比较服务质量。

②本文认为出租车行业实际上具有自然垄断属性。因为政府铺设城市道路交通网需要投入大量固定成本，一旦服务性网络建立完毕，再增加运行车辆的边际成本就变得微不足道，而像上海一样，如果是由国有出租车公司

出租车行业就具有自然垄断特征。退一步，即使是行政赋予非国有出租车公司垄断出租垄断了出租车服务市场，

车服务市场，只要公司以包括行政特许权使用费在内的多种方式，向政府交款足以弥补其使用的城市道路交通网的铺设成本，实质上也等同于公司建造了供出租车运营的城市道路交通网，从而也使出租车行业具有了自然垄断属性。在这种自然垄断行业实行边际成本定价管制时，为了弥补行业的平均成本，政府需要对其进行适度补贴。

V），G表示起步价用来弥补固定成本，而V表示里程费用来弥补出③同一的二部定价是一个价格组合Pi（G，

租车运营的里程成本。

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2012年第12期·上海经济研究·

11·ZL（pL）+［ZH（pH）－λ（CH－CL）Q（pH）］－（1+λ）G22（4）

根据预期福利最大化的一阶条件，令式（4）对PH的偏导数为零，可以得到最优的管制价格应满足等式：

*p*

H=CH=CH+λ·（CH－CL）＞CH1+λ（5）

这个价格可以保证管制者在信息不对称时实现完全信息同样多的社会预期福利，只是在信息

***p*不对称时制定的价格pH是针对完全信息时的边际成本为CH（CH＞CH）的价格，可见，H是按照高

低边际成本之差的一定比例上涨后的价格。这种按边际成本之差通货膨胀后的价格，在出租车市场需求弹性较大时，可以使得出租车服务的需求数量因价格上升而下降的幅度更大，从而造成公

*配套的补贴却是按照CH制定的TH（TH＜TH），下降的T造成了公司利润的司利润的下降①。同时，

*进一步损失。从而，通货膨胀后的价格pH有助于防止公司利用信息优势，在边际成本真实为CL时

公司没有高报自己边际成本的动机，所以，当公司报告自虚报为CH的行为发生。同样根据式（3），

己的边际成本为低时，不完全信息市场实际上变成了完全信息市场。

为了直观地比较北京模式和自由竞争的福利效果，令税收扭曲造成的社会损失为零，即λ=0，

（4）和式（5），政府不存在管制费用，即G=0，联合式（2）、不完全信息条件下，管制垄断的北京模式

预期的社会总福利将为：

11·ν（CL）+·ν（CH）22（6）

S1的面积将大于将式（6）与式（1）进行比较发现，如果出租车服务的需求弹性足够大，如图1，

S2的面积，式（6）与式（1）的差将大于0。可见，管制垄断的北京模式的社会福利效果甚至可以超

②过自由竞争的福利效果。

图1消费者福利变化图

以上可知，公司有利用自己信息优势获得信息租金的动机，而规制者如果能制定适当的价格补贴组合，不仅可以消除这种动机，从而获得与完全信息市场同样的社会福利，而且通过直接控制市场的服务数量和质量，甚至可以超过完全竞争时的社会总福利。

当然，不完全信息条件下，北京模式会发生税收效率损失、规制本身的社会成本等众多问题，

*即使这些都不存在，造成管制价格可能的升高（如pH），也会造成社会效率损失。而且，这仍是基

于假设管制者是有能力，并追求社会总福利最大化的假设基础之上的。如果管制者没有能力制定

，“在我国大中城市，①高锦萍、张天西（2006）的调查表明我国的出租车市场需求弹性较大。因为平时选择乘

坐出租车的人士多数是中低收入群体或者普通白领阶层。因为高收入阶层多数已经购置了私家车。而对于出租

——中低收入群体来说，”车的主要搭乘者—他们对于出租车运价变动的反应则十分敏感。

QCL11V（CL）－V（CH）－2（CH－CL）Q（CH）〗=f（Q）dQ－（CH－CL）Q（CH）］，当式（6）－式（1）=44QC②H∫

出租车市场服务价格弹性较大时，此值大于0。

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合理的出租车供给数量和公共定价，不仅会出现出租车市场的服务供小于求，从而导致垄断高价

［13］和垄断企业的高利润，而且在市场的监管力度不足的情况下，还会进一步导致黑车泛滥。另外，

被规制者本身也会产生逆向选择和道德风险。在出租车牌照成为稀缺资源的情况下，出于利益动机的驱动，还会出现公司俘获管制机构的情形。更严重的是：如果无法限制出租车经营权的倒买倒卖，出租车公司股东常常并不会直接经营出租车服务，他们会层层转包出租车营运资格，实践中将造成层层盘剥，最后导致实际的出租车从业人员经济压力过重、总体素质和服务质量的下降。从而，出租车司机出于自身利益的诉求，现实中便发生宰客、拒载以及停运等损害乘客和出租车市场的行为就不难理解了。

四、温州模式与北京模式的比较

在本文的第三部分已经说明，管制垄断的北京模式可以达到完全信息市场的社会福利状态，接下来将证明，即使同样是管制垄断的市场结构，如果引入对出租车特许经营权的竞争，社会福利将进一步得到改善。

由于北京模式和温州模式本质的区别体现在是否允许出租车的个体经营上，为了模拟出租车经营的温州模式，现在在第三部分的模型里加入出租车特许经营权竞标，实行对出租车垄断经营权进行竞争。假设出租车牌照存在一个合理价格，并且已经被固定。在进行出租车特许权竞标时，本文先以效率优先和对乘客服务收价低为中标条件。在稍后的分析中，本文再放松这个假定，探讨如果以出租车牌照价格为标的会发生什么。

假设存在相互独立的一个公司和一个个人，两者对单个出租车经营权竞标，各自的边际成本

Ci是各自的私人信息。最优的特许经营权竞标规则规定如下：各是CL或者是CH的概率各为50%，

竞标方同时密封报告自己的边际成本，如果两方报告的边际成本不同，报告为CL的中标，并被特许

TL）组合垄断经营出租车服务；如果两方报告的边际成本同为CL或同为CH，按照（PL，则采取抓阄

TL）或（PH，TH）组合垄断经营出租车服务。的方式，确定由幸运方按照（PL，

（PL，TL）组合要保证出租车特许经营权给予最有效率运营的一方，同第三部分一样，并激励各

也即，要保证在其他一方真实报告自己的边际成本情况下，任何方真实的报告自己的低边际成本，

一方真实报告自己的低边际成本是最优的，所以，下式成立：

31①RL≥［RH+（CH－CL）Q（pH））］44

再次，根据激励相容理论，最优的RH和RL应满足等式：RH=0和RL=（7）1（CH－CL）Q（pH），所3

以，此种情况下，预期的社会总福利将为：

31·ZL（pL）+ZH（pH）－λ（CH－CL）Q（pH）］－（1+λ）G（8）44

比较式（8）和式（4）可知，最优的价格组合（pL，pH）如果能够使得特许经营权竞标下的预期社会总福利达到最大，它也将使得管制垄断下的预期社会总福利最大。也就是说，无论是否对出租车特许经营权引入竞争，北京模式和温州模式制定的最优价格和转移支付，在同一时间、同一地区，应该是相同的。不同的是，在特许权经营权竞标下，以低边际成本获得出租车经营垄断权的概率从13上升到了，从而，相应的社会转移支付将大大减少。24

而联合式（2）、式（7）和式（8），不完全信息条件下，特许经营权竞标的温州模式导致的预期社①有低边际成本的竞标方中标概率为75%，而高边际成本中标的概率为25%。

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会总福利也可以更简练的写为：

31·ν（CL）+·ν（CH）44（9）

比较式（9）和式（1）、式（9）和式（6），可知，个体化经营的温州模式，通过引入特许经营权拍卖，对获得出租车经营权的垄断地位实行竞争，预期实现的社会总福利不仅大于自由竞争的结果，

①而且能够进一步增进管制垄断的社会福利。

当然，特许经营权拍卖的温州模式本身也有很多缺陷，譬如，要求参加拍卖的双方都不存在任何关于标的的信息优势，双方的实力相当等，否则，可能会因为结果毫无悬念而出现无竞争方愿意

［14］因为允许个体参加竞争，管制者将直接面对大量个体经营者，政府的管制成本参加竞争的情况；

可能会大幅增加；而且，同三，本文仍然是假设合理的出租车服务供给数量、价格和牌照价格是已经确定了的，否则，仍然会出现宰客、拼载、拒载、绕路及停运等问题。

如果政府规制部门不进行出租车经营准入条件的严格限制，并规定出租车的特许经营权竞标

结果会非常不同。一方面，可能会因为无法杜绝进入者采取对牌照价格进行英格兰式叫价竞争，

的撇脂行为而损害在位者；另一方面，会出现出租车牌照的过度竞争、稀缺的牌照价格大幅溢价或波动等问题。这将导致各竞争方参加竞标的出发点仅是为了追逐牌照的投资、投机利益，实际上并不关心出租车本身的运营。此种情况下，竞标者一旦中标，通常都会立刻转包或实行承包经营。这就使得出租车经营服务脱离了出租车服务是补充城市公共交通不足这一最基本的公共服务属性，而成为类似于股票债券等的投资工具，这正是目前现实版温州模式问题重重的症结所在。

五、结论与政策建议

（一）研究结论

综上，从社会福利最大化目标出发，本文研究并比较了我国出租车运营的北京模式和温州模式，可以得出以下三条基本结论。

1．不完全信息对市场结构有重要影响，但即使是在管制垄断的北京模式市场结构上，只要管制者是足够有能力并确实是全心全意为人们服务的，管制者通过制定适当的服务供给数量和公共定价组合，尽管可能会有一部分的效率损失，仍能达到完全信息市场的社会福利，实现次优效果。

2．尽管公司化运营的北京模式导致的市场垄断可以达到完全信息市场的社会福利，但个体化经营的温州模式，通过引入特许经营权拍卖，加强对获得出租车经营权垄断地位的竞争，能够进一步增进社会福利。

3．各种经营模式本身并不必然导致出租车服务市场问题频发，管制者没有能力制定合理的服务供给数量、公共定价水平、牌照出让价格和混乱的牌照流通二级市场的存在可能才是问题的真正根源。

（二）政策建议

1．建立健全规范的牌照流通市场、尽快制定出租车特许经营权的退出机制。牌照竞价所导致

相反，可以看成是对出租车良好服务质量的肯定，理的溢价波动其实并不应成为人们非难的对象，

应得到补偿。另外，我国目前出租车服务市场的司机利益不断被压榨的现实，主要来自于不规范的牌照流通二级市场，来自对牌照价值看涨的预期导致的牌照所有权人对牌照的投资、投机驱动。随着竞争的引入，不规范的牌照流通市场所导致的投资价值的大幅波动甚至可能成为社会不稳定的重要来源。

21［ν（CL）－ν（CH）－（CH－CL）Q（pH）］＞0，式（9）－式（6）=［ν（CL）－ν（CH）］44①

＞0。式（9）－式（1）=

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2．借鉴国外的先进经验，转变服务方式，增加出租车服务类型，可以以电话呼叫类为主，辅之以站点候车，限制巡游类服务方式。我国目前的巡游类出租车服务方式容易造成道路拥堵、出租车空驶里程较多、司机驾驶时间长、运营成本大等问题。因为害怕拥堵、乘客抱怨，导致司机早晚高峰不愿意到市中心，使得高峰时无车可搭、拼载现象屡屡发生；因为担心空驶，出租车也不愿意到边远地区，拒载、宰客现象成为出租车运营的常态；因为边远地区正规出租车不愿意去，边远地

加重了黑车的蔓延。区运营的真空地带增加了民间对黑车的需求，

3．放松出租车数量的进入限制，普遍制定牌照发放市场的特许经营权招标拍卖制度，扩大个体经营激励竞争。同时，加强司机从业资质和车辆标准的审查，提高司机违规处罚的成本，以保证出租车服务质量。随着城市的不断扩大，出租车服务范围不断增加，但很多地区出租车数量却迟迟得不到增加，尤其是北京模式对个体经营的限制，导致出租车服务的供求矛盾进一步增大。出租车特许经营权的拍卖可以使得社会成本和社会收益一致，能够避免出租车经营的自然垄断属性

通过引入个体竞争，可以降低公司争议。而且服务的合理价格和数量的确定一直以来是个难题，

的垄断利润，使出租车服务价格逼近服务的边际成本，增加乘客福利和社会福利。对于加大竞争可能导致的从业人员素质和服务质量的下降，各规制机构应制定严格的司机从业标准、加强对服务车辆标准的控制并加大违规处罚力度，从这个角度看，交通运输部此前对外公布的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定（征求意见稿）》可能是个很好的尝试。□

参考文献：

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DebateontheTaxiBusinessModel：BeijingorWenzhouModel

ZhangYue-you1LiuZhi-biao2YeLin-xiang3

（1．NanjingUniversitySchoolofEconomicsUniversityofChangzhouInstituteofeconomicmanagement213164；

2．NanjingUniversitySchoolofEconomics210093；

3．NanjingUniversityofFinancesandEconomicsSchoolofEconomics210046）

Abstract：Therequirementofreformtheexistingtaxibusinessmodelaretriggeredbyrecentlydisruptingthetaximarketevents，throughbuildingregulatedmonopolyandcompetitivefranchisebiddingmodel，researchingandcomparingtheserviceperformanceofBeijing'sandWenzhou's，wefoundthatthebadphenomenoncan'tsimplybeattributedtooneofBeijingorWenzhoumodel．ThemarketmonopolyofBeijing's，infact，intheconditionsofincompleteinformation，throughthepriceceiling，canachievecompleteinformationmarketsocialwelfare，torealizesecond-bestsocialeffects；theindividualoperationmodeofWenzhou's，intheformoffranchisebiddingtocompetefortherighttoserveasaregulatedmonopolysupplier，canimprovethesocialwelfare．Thispapersuggeststhatweshouldbetofindsolutionsfromfollowaspectscontainedrichmarkettypes，rationalpublicpriceandaccessrestrictions，andthestandardlicensecirculationmarket．

Keywords：thetaxibusinessmodel；regulatedmonopoly；franchisebidding

欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁(上接第100页)

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TheResearchontheIncentiveMechanismofBusiness

AcceleratorBasedonMultitaskPrincipal-agentTheory

ZhaoLi-mingLiuShu-yingLuShan

（SchoolofManagement，TianjinUniversity300072）

Abstract：Thebusinessacceleratorinvolvesmanyspecializedserviceinpracticalwork．Itisdifficulttoensuretheoptimumallocationofavailableresources．Sothegovernmentneedstochoosetheappropriateincentivemechanismaccordingtorelationshipamongthedifferenttasksofbusinessaccelerator，whichreducemoralhazardandenhancetheeffectivenessoftheincentive．Thispaperpresentmulti-taskprincipal-agentmodelstostudytheincentivemechanismbetweengovernmentandbusinessaccelerator．Theresulthaverealisticmeaningsinstudyingontrainingqualifiedpersonnel，management，networkservice，investmentandfinancingorothervariousaspectswithbusinessaccelerator．

Keywords：businessaccelerator；governmentsubsidy；principal-agenttheory；incentivemechanism；multitask

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