船舶能效管理计划制订导则

环保会MEPC.1/Circ.683通函

(2009年8月17日)

船舶能效管理计划（SEEMP ）制订导则

1 海上环境保护委员会在其第59届会议（2009年7月13日至17日）上，认识到有必要开发管理工具以帮助航运公司管理其船舶的环境行为，同意将附件中的船舶能效管理计划制订导则作为通函散发。

2 提请各成员国政府使其主管机关、行业、相关航运组织、航运公司和其他相关利益方注意到附件中的导则并促进自愿使用该导则。

3 还提请各成员国政府和观察员组织向本委员会的未来几届会议提供应用导则的结果和经验的信息。

附件

船舶能效管理计划（SEEMP ）制订导则

目录

1 引言

2 通则

3 适用范围

4 实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）导则

附录—船舶能效管理计划（SEEMP ）格式样本

1 引言

1.1 大约有70000艘船舶从事国际贸易，该独特的行业承载90%的世界贸易。海运能以对全球环境几乎不造成影响的方式合法进行作业。符合MARPOL 公约和其他IMO 文件以及许多公司采取的超出强制性要求的行动用来进一步限制影响。然而，对于个别船舶，提高效率会降低燃油消耗，省钱并降低对环境造成的影响。虽然个别措施的影响可能很小，但整个船队的共同作用非常大。

1.2 从整体来说，应认识到许多船舶营运者实现的营运效率对减少全球碳排放的贡献是无价的。

1.3 船舶能效管理计划提供监测船舶和船队效能的可能方法以及在试图优化船舶性能时应考虑的一些选择。

2 通则

2.1 船舶能效管理计划（SEEMP ）的目的是为公司和/或船舶建立提高船舶营运能效的机制。认识到没有两个航运公司或船东是一样的且船舶在各种不同条件下作业，船舶特定SEEMP 最好与拥有、经营或控制船舶的公司的更广泛的能源管理政策联系起来。

2.2 许多公司已根据ISO 14001具有适当的环境管理系统（EMS ），其包含为特定船舶选择最好的方法然后设定目标测量相关参数的程序，以及相关控制和反馈功能。因此，作业环境效能的监测应视作更宽广的公司管理系统的组成项。

2.3 本文件为SEEMP 的制订提供指导，其应适应个别公司和船舶的特性和需要。SEEMP 旨在成为一个管理工具以帮助公司管理船舶的环境行为，同样，建议公司以将船上的行政负担降至所必需的底线的方式制定执行计划的程序。

2.4 SEEMP 应由船东、船舶经营者或任何其他相关方（例如租船方）制定并作为船舶特定计划。SEEMP 试图通过4个步骤提高船舶能效：计划，执行，监测以及自我评估和改进。这些组成部分在提高船舶能效的连续周期中起重要作用。在周期的每个反复中，SEEMP 的一些项目必定会改变，而其他则保持不变。

3 适用范围

计划

3.1 计划是SEEMP 最关键的阶段，该阶段主要确定船舶能源使用的当前状况以及船舶能效的预期提高。因此，鼓励用足够的时间进行计划以制订最合适、有效和可实施的计划。 船舶特定措施

3.2 认识到有许多提高能效的选择—例如航速优化，气象航线划定和船体保养—且船舶提高能效的最佳系列措施的不同很大程度上取决于船舶类型、货物、航线和其他因素，应首先确定船舶提高能效的具体措施。这些措施应作为应执行的系列措施列出，从而提供该船应采取行动的大致情况。

3.3 因此在这个过程期间，确定和理解船舶能源使用的当前状况是重要的。SEEMP 然后指出已采取的节能措施，并确定这些措施对于提高能效如何有效。SEEMP 还指出能采取什么措施来进一步提高船舶能效。但是，应注意到并不是所有措施适用于所有船舶，或即使对于处于不同作业条件下相同船舶，它们中的一些是互相排斥的。最初的措施最好能带来节能（节约成本）的效果，然后再投资于SEEMP 确定的更困难或昂贵的能效升级。

3.4 可使用以下4中的实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）导则，以便利该部分的计划阶段。同样，在计划过程中，应特别考虑将船上的行政负担降至最低。 公司特定措施

3.5 船舶作业能效的提高不必只取决于单船管理。其在一定程度上取决于许多利益相关方，

包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。例如，4.5中所述的“及时”要求船舶经营者、港口和交通管理服务机构之间良好的早期沟通。如果这些利益相关方之间较好地协调，就能获得更多的改进。在大多数情况下，最好由公司而不是船舶进行这种协调或整个管理。在这种意义上，建议公司也建立能效管理计划管理其船队（不应已有一份计划）并在利益相关方之间进行必要的协调。

人力资源开发

3.6 为了有效和稳定地执行所采取的措施，增强岸上和船上人员的意识并向其提供必要的培训是一个重要项。此类人力资源开发应予以鼓励并应视作计划重要的组成部分及实施的重要项。

设定目标

3.7 计划的最后部分是设定目标。应强调设定目标是自愿的，没有必要向公众宣告目标或结果，公司或船舶不进行外部检查。设定目标的目的是作为相关人员应意识到，产生适当实施的动机并增加提高能效的承诺的信号。目标可采取任何形式，例如每年的燃料消耗量或营运能效指数（EEOI ）的特定对象。不管目标是什么，目标应可测量且易懂。

执行

建立执行系统

3.8 在船舶和公司确定应执行的措施后，通过制定能源管理程序、确定任务并将任务分配给适任人员来建立程序以执行所确定和选择的措施是重要的。因此，SEEMP 应描述每个措施应如何执行以及相关负责人是谁。这种系统的开发可视作计划的一部分，因此可在计划阶段完成。

执行和保存记录

3.9 应按照预先确定的执行系统进行计划的措施。保存每个措施的执行记录有助于在后阶段进行自我评估并应予以鼓励。如果确定的措施由于某些原因不能执行，原因应予以记录供内部使用。

监测

监测工具

3.10 船舶能效应定量监测。这应通过确定的方法进行，最好按照国际标准。本组织制定的EEOI 是国际上确定的获得营运船舶和/或船队能效数量数值的工具之一，且能用于该目的。因此，EEOI 可视作主要的监测工具，尽管其他定量措施也可能是适当的。

3.11 如使用，EEOI 应按照本组织制定的指南（环保会MEPC.1/Circ.684通函）进行计算。如认为适当，可计算EEOI 值的滚动平均指数以监测船舶的能效。

3.12 除EEOI 外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他测量工具。如果使用其他监测工具，可在计划阶段确定工具的概念和监测的方法。

建立监测系统

3.13 应注意到不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。为了允许有意义且一致的监测，应开发监测系统（包括收集数据的程序和相关责任人员的指派）。这种系统的开发可视作计划的一部分，因此应在计划阶段完成。

3.14 应注意到为了避免对船上职员造成不必要的行政负担，应尽可能由岸上人员使用从现有要求的记录（例如正式的轮机日志和油类记录簿等）获得的数据进行监测。可获得适当的附加数据。

自我评估和改进

3.15 自我评估和改进是管理周期的最后阶段。该阶段应为接下来的第一阶段（即下一个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。

3.16 自我评估的目的是评估计划的措施有效性及其执行，以深化对船舶作业的整个特征的

理解，诸如何种类型的措施能/不能有效运行，以及如何和/或为什么不能有效运行，以此了解该船能效改进的趋势并制定下一周期改进的SEEMP 。

3.17 对于此过程，应制定船舶能效管理自我评估的程序。此外，应通过使用监测收集到的数据定期进行自我评估。另外，建议在评估期间花时间确定行为的因果以改进管理计划的下一阶段。

自愿报告/审议

3.18 一些船东/船舶经营者可能希望在其SEEMP 中披露其已采取的行动的结果以及那些行动如何影响船舶的能效。这些努力应作为自愿报告和审议予以鼓励，其有很多益处。一些国家主管机关、港口或合伙公司可能希望承认这些主要的船东/船舶经营者的努力。例如，一些港口现在对那些“绿色”船舶提供环境差别化的港口费或其他奖励，日益增加的消费品公司在将其产品投放市场时越来越多地只选择使用绿色运输。这种建议的框架与IMO 以外当前成功的国家和国际能效和减排计划互补并易于共存。

4 实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）导则

4.1 对整个运输链中的能效追求应承担的责任远非船东/船舶经营者单独行使的职责范围所及。单个航次中所有可能的利益方的清单很长，对于船舶特征，明显方为设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显方为租船方、港口和船舶交通管理服务机构等。所有相关方应单独或共同考虑在其作业中纳入能效措施。

实现燃油能效的运营

改进的航次计划

4.2 最佳航线和改进的能效可通过仔细地计划和执行航次来实现。考虑周到的航次计划需要时间，但是，可使用许多不同的软件工具进行计划。

4.3 IMO 大会A.893(21) 决议“航次计划指南”（1999年11月25日）为船员和航次计划者提供必要的指导。

气象航线划定

4.4 气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。这对于所有类型船舶和许多贸易区域具有商业效益，可以节省很多，但反过来看，对于给定的航线，气象航线划定也可能增加燃油消耗。

及时

4.5 与下一个港口良好的早期沟通应成为目标以最大限度地告知泊位的可用性并便于使用最佳航速，港口作业程序支持这种方法。

4.6 最佳港口作业会涉及包括港口不同装卸装置的程序变化。应鼓励港口当局最大限度提高效率而最低限度减少延迟。

航速优化

4.7 航速优化会节约很多钱。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨米使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速；实际上，以小于最佳航速的速度航行会消耗更多的燃料而不是更少的燃料。应参照发动机制造商的功率/燃油消耗曲线和船舶螺旋桨曲线。低速作业可能的负面后果可能包括增加的震动和积炭，这些应予以考虑。

4.8 作为航速优化过程的一部分，需要适当考虑协调到达次数和装卸泊位可用性的必要性。考虑航速优化时，可能需要考虑从事某些贸易航线的船舶数量。

4.9 离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。

4.10 认识到根据许多租船合同，航速由租船方而不是船舶经营者确定。在达成租船合同时应尽力鼓励船舶以最佳航速营运以使能效最大。

4.11 以恒定的轴每分钟转速（RPM ）营运较之通过发动机功率连续调整航速的营运效率更高（见4.7）。使用自动发动机管理系统控制航速而不是依赖人为介入是有益的。 最佳船舶操纵

最佳纵倾

4.12 大多数船舶设计成以一定的航速和一定的燃油消耗量载运指定数量的货物。这意味着设定的纵倾状态的技术条件。不管是装货还是卸货，纵倾对船舶通过水的阻力有很大影响，优化纵倾能节省很多燃料。对于任何给定的吃水，纵倾状态给出最小的阻力。在一些船舶中，评定整个航程期间燃油效率的最佳纵倾状态是可能的。设计或安全因素会阻碍充分使用纵倾最优化。

最佳压载

4.13 考虑到满足通过良好的货物计划达到最佳纵倾和操舵状态以及最佳压载状态的要求，应调整压载。

4.14 确定最佳压载状态时，该船应遵循船舶压载水管理计划中规定的限制、条件和压载管理安排。

4.15 压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有很大影响，需要注意较少的压载水并不意味着效率最高。

最佳螺旋桨和螺旋桨进水因素

4.16 螺旋桨的选择通常在船舶设计和建造阶段确定，但螺旋桨设计的新发展已使翻新设计以更节约燃料成为可能。虽然这无疑是仅供考虑，螺旋桨只是推进序列的一部分，单独改变螺旋桨可能对效率没有影响并可能增加燃油消耗量。

4.17 使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）提高螺旋桨进水会增加推进效能功率并减少燃料消耗。

舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用

4.18 自动航向和操舵控制系统技术已有很大改进。最初是用来使驾驶台团队更有效，现代自动操舵仪可获得更多。综合航行和指挥系统可通过减少“偏离轨道”航行距离来节省大量的燃料。原理很简单；通过较少和较小的修正进行较好的航向控制可将由于舵阻力造成的损失降至最低。可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操舵仪。

4.19 在接近港口和领航站期间，由于舵必须对收到的命令快速所出反应，自动操舵仪不能总是高效使用。而且在航行的某个阶段，自动操舵仪可能不得不停用或非常仔细地予以调整，即恶劣天气和接近港口时。

4.20 可考虑翻新改进的舵叶设计（例如“扭流”舵）。

船体保养

4.21 进坞间隔应与船舶经营者对船舶性能进行的评估结合在一起。船体阻力可通过新技术-涂层系统进行优化，可能与清洁间隔结合在一起。建议对船体状况进行定期的水中检查。

4.22 螺旋桨的清洁和抛光或甚至适当的涂层会大大提高燃料能效。港口国应认识到并促进船舶在水中船体清洁期间保持能效的必要性。

4.23 可考虑及时完全去除和更换水下油漆系统的可能性以避免重复的点喷砂和多次进坞修理引起的船体粗糙度增加。

4.24 一般来说，船体越平滑，燃料效率越好。

推进系统

4.25 船用柴油机具有很高的热效率（~50%）。该优异的性能只被燃料电池技术（平均热效率60%）超越。这是由于系统地将热量和机械损失降至最低。特别是，新的电子控制发动机能增加效率。但是，可能需要考虑相关职员的特殊培训以将利益最大化。

4.26 在公司计划保养日程表中按照制造商的说明书进行的保养也应保持效率。发动机状况监测的使用是一个保持高效的有用工具。

4.27 提高发动机能效的附加方法可包括：

使用燃料添加剂；

调整汽缸润滑油消耗；

阀改进；

扭矩分析；和

自动发动机监测系统。

废热回收

4.28 废热回收现在对于一些船舶来说是商用科技。废热回收系统使用来自废气的热损失进行发电或用轴马达进行附加推进。

4.29 在现有船舶中改装这类系统是不可能的。但是，这对于新船来说是一个有益的选择。应鼓励船厂在其设计中纳入新技术。

改进的船队管理

4.30 较好地使用船队可通过改进船队计划来实现。例如，有可能通过改进的船队计划避免或减少长压载航程。租船方有机会提高效率。这与“及时”到达的概念紧密相关。

4.31 公司内部分享的效率、可靠性和维护数据可用于促进公司船舶之间的最佳操作并应积极鼓励。

改进的货物装卸

4.32 货物装卸在大多数情况下由港口控制，应研究与船舶和港口要求相适应的最佳解决方法。

能源管理

4.33 船上供电的检查显示意想不到的效能增加的可能性。但是，应注意在关闭供电（例如照明）时避免产生新的安全危险。隔热是一种显而易见的节能方式。也参见下列关于岸上供电的注释。

4.34 冷藏集装箱装载位置的最优化对于减少自压缩机组的传热影响有益。这可与货柜加热、通风等结合在一起。也可考虑使用较低能耗的水冷却冷藏装置。

燃料类型

4.35 新出现的替代燃料的使用可视作减少CO 2的方法，但可用性通常决定适用性。 其他措施

4.36 可考虑制定用于计算燃料消耗、用于建立排放“足迹”、优化作业以及确定改进目标和跟踪过程的计算机软件。

4.37 可再生的能源，例如风、太阳能（或光电）电池技术，已在近年来大大改进并应视作适用于船上使用。

4.38 在一些港口，一些船舶可使用岸上供电，但这通常旨在提高港口区域的空气质量。如果岸基电源是碳效的，可能有净效益。船舶可考虑使用岸上供电（如可用）。

4.39 甚至风协助的推进可能值得考虑。

4.40 可尽力查找提高质量的燃料的来源以将提供给定的功率输出所要求的燃料数量降至最低。

措施的兼容性

4.41 本文件指出现有船队能效提高的许多可能性。虽然有许多选择，但不是累积的，而通常是依赖于区域和贸易，可能要求许多不同利益相关方的同意和支持，如果应最有效地使用这些选择。

船龄和船舶营运服务年限

4.42 由于高油价，本文件中所述的所有措施都具有成本效益的潜在优势。先前考虑的负担不起或不划算的措施可能现在可行并值得重新考虑。很明显，是否具有成本效益优势在很大程度上受到船舶剩余服务年限和燃料费用的影响。

贸易和航行区域

4.43 本导则中许多措施的可行性取决于船舶的贸易和航行区域。有时，船舶会由于租船要求的改变而改变其贸易区域，但这不能作为一般的假定。例如风力增强的电源对于短途航运不可行，因为这些船舶通常在高交通密度区域或受到限制的航道中航行。另一个方面是世界的海洋有特定的条件，所以为特定航线和贸易设计的船舶不可能通过采取相同的措施或措施组合获得与其他船舶相同的利益。一些措施还可能会在不同航行区域中有或多或少的影响。

4.44 船舶从事的贸易也决定一些措施的可行性。与常规货物运输船相比，在海上进行服务（铺设管路、地震勘测、海洋定点天气观察船、挖泥船等）的船舶可能选择不同的减碳方法。如同对于一些船舶的安全考虑，航程的长度也是一个重要的参数。因此，措施最有效的组合将对每一航运公司内的每艘船舶都可能具有独特的捷径。

附录中提供船舶能效管理计划（SEEMP ）格式样本供显示。

附录

船舶能效管理计划

2 监测

- 监测工具的描述

3 目标

- 可测量的目标

4 评估

- 评估程序