客车车身变形和车身刚度分析
与轿车类似，客车车身变形一般也是指弯曲变形、扭转变形和门窗的开口变形。
通过分析计算可以了解弯曲与扭转等工况下车身各处的位移量，据此评价车身刚度的特性。
弯曲刚度可以采用车身在竖向载荷作用下产生的扰度值开定义，或者用单位轴距下最大扰度值来评价。
扭转刚度可以采用车身所产生的扭转角来定义，或者用单位轴距间相对扭转角来评价。
弯曲工况下的最大变形量在车身尾部和车顶空调家在横梁节点处。
扭转工况下，根据各节点z 方向的位移，可以计算出轴间车身相对扭转角、底架纵梁轴间相对扭转角和全车相对扭转角，并据此得出车身扭转刚度。
另外，还可根据计算结果检查门框、侧围窗框、前后围窗框对角线方向的变形量。
以某集团NJ6826TMF 型客车为对象和使用ANSYS
工具进
行静态的刚度强度分析和动态性能评价的模态分析和谱分析
选用ANSYS 的3-节点梁元BEAM188 建立车身骨架结构优化模型，共4715 个单元和9165 个节点。
载荷处理
NJ6826TMF 车身骨架所承受的载荷包括自重、集中载荷、均布载荷。骨架自重计算是通过定义模型的材料密度和重力加速度实现。乘客和座椅质量按集中载荷施加在座椅与地板 连接处的节点上；发动机和变速箱等动力装置质量按连接方式施加在车架上。风载荷、玻璃、空调的质量按均布载荷分别施加在前风窗框架上、相应的窗框位置上、 空调位于的顶盖横梁和纵梁上。
约束处理
NJ6826TMF 车身与车架铆接按刚性连接处理；忽略充气轮胎变形，按全约束处理。
连接方式处理
骨架结构件的连接方式为铆接、螺栓连接、焊接。基于ANSYS 壳元，用以模拟铆钉、螺栓、焊点传递力和力矩效果的连接处理是采用共面方式进行。
图5(a)所示的8个小圆面为实现结构件刚性连接的共用面，其网格分别与两结构件的网格形成连接；
图5(b)所示的缝焊连接的模拟是，将两结构件相连的部分粘接(glue)在一起。
弯曲和弯扭联合工况的刚度计算
弯曲工况下，骨架的最大变形位于后排五人座的横梁中部，其
值为5.92mm （图7）。
弯扭工况下，左前轮悬空，变形最大部位产生在底架左前端，其值为5.778mm （图8）。
满载的模态分析
为用于谱分析，考虑汽车满载行驶时的运行工况，将乘员、座椅、行礼和发动机等附加质量按质量元mass21 分布；车身的前十阶模态计算举例如图9 所示。