承运原木注意事项

承运原木货注意事项

一、 装前准备：

按照本船的“装载手册”（LOADING MANUAL）来配备绑扎链条（CHAIN ）、过顶钢丝（OVER LASHING WIRE ）、中间钢丝（HOG WIRE ）、封顶钢丝（SPAN WIRE ）、卸扣（SHACKLE ）、滑车（BLOCK ），钢丝卡马（WIRE CLIP）、松紧螺丝（TURNBUCKLE ）等。按每舱所需数量分配到甲板易取处，以便完货后就近取材进行绑扎。

二、 货物特性：

1、原木特点：西非原木、巴布亚新几内亚原木、马来西亚原木规格不统一，有细、有粗、长短不一。轻木往往扎成木排（RAFT ），拖到船两舷待装；重木需要船靠在马头上或从驳船上装船；美国、新西兰原木每捆长短一致，而美国原木每捆有细钢丝捆扎，上船后务必保证剁断钢丝让其散开。

2、原木货物有二个要素，即SF 和WF 。这里的SF 不同于常规配载用的SF （STOWAGE FACTOR ）单位为：M3/T 或 FT3/LT。这里所指的SF 为1 M3木材所占舱容数，可理解为有单位的，SF ＝1.8 M3 , 就是说1 M3 的原木占舱容或甲板容积的为1.8 M3。 即舱容利用率为1 M3／1.8 M3 = 55.6%。WF 为重要要素，单位为T/ M3 ，即传统的比重密度。当WF ＜1 T/ M3 为轻木（OKUME ），当WF ≥1 T/ M3 为重木（HARD WOOD ）。

配载时，选用木材载重线，如“海丰轮”（SEA HARVEST）轮夏季载重线为9.573m ，而木材夏季载重线为9.830m 。

所配货物受船舶载重吨（DEAD WEIGHT）和包装容积（BALE CAPACITY）、包括舱内和舱面这两方面的限制。

只要一方面达到船舶限制，如吃水达到9.830m ， 但甲板还有舱容, 就不能再装了，俗称满载不满舱，承运重木时容易发生此类现象；若甲板上原木堆装到最大高度，如“海丰”轮No.1舱甲板为7.2m ，No.2舱甲板为8.0m ，即使吃水达不到9.83m ，也不能再装了，俗称满舱不满载，承运轻木时容易发生此类现象。

3、预算完货后的GM 值，不得小于0.15m ，实际操作愈大愈好，一般不小于0.35m 。

4、货主、工头只关心所装木材的立方数，较少关心重量因素。作为船方，则立方数和重量均应密切注意；另外还有完货后的GM 值。在西非装货时，船员参加理货，卸货时，船方只对原木的支数负责，缺少时，一般签注：“QUANTITY OF LOGS IN DISPUTE”。

三、 预配货物：

1、一般情况先配重木，即重木配在舱内最底层，然后再装轻木，但有时由于供货的原因，常被打乱秩序，此时特别注意GM 值的计算。

2、舱面货物大致是全船货物的1／3，所装高度不超过船宽的1／3，但具体情况还需因船、实际装载情况而定。

3、配货过程：

① 根据舱容（CAPACITY ）、SF ，计算所能装原木的立方数（VOLUME ）。

② 根据立方数（VOLUME ）和WF ，计算货物的重量。如某船舱容（舱内和舱面：

38000+2000 M3 ）为 58000 M3 ，SF=1.8 M3 ，WF=1.2 T/ M3 ；

则该船所能装木材最大的立方数（VOLUME ）：

58000／1.8=32222 M3

该货物重量W ：32222 X 1.2 = 38227 T.

③ 计算出来的货物重量（W ）与该船的DEADWEIGHT 比较，看是否能装下这些

重量的货物，如装不下，就反推，的处所能承受立方数（VOLUME ）。

④ 配载仪所用SF （FT3／LT ）的得来：

舱内所装货物的VOLUME ：

VOL 1=38000/1.8=21111 M3

该货重：W 1 = VOL1 X WF = 21111 X 1.2 =25333 T

SF=(CAP1 / W1 ) X 35.9 = (38000/25333) X 35.9 = 53.85 FT3／LT

SF= 53.85 FT 3／LT 可作为舱内、舱面一种货物的积载因数，若WF 不同，即不同的货物，计算SF 就依此类推，也可以用平均的WF 。

装货控制：

时刻牢记，一定数量的货物，舱内多装了一根，甲板就可以少装一根，以增加GM 值。

1、舱内一票货物隔票前，尽可能装平，粗细、长短搭配，尽可能减少亏舱。隔票油漆作业，长木头油两头或中间再加一道，短木头（5.0m 以下）油一处，尽可能油在无树皮的地方。可用不同颜色，油一道、二道加以区分隔票，并做好记录。

2、根据货物在舱内（甲板）的高度，查舱容表得出所占舱容（CAPACITY ），再由工头提供的货物立方数（VOLUME ），就能算出实际货物的SF ，即货物占舱容的百分比。反之，根据SF 、货物的立方数，查得所占甲板舱容，从而估算出大约完货后的高度。

3、尽量控制所有舱装完后，再装甲板货，此时立即看一遍六面水尺，计算一下舱内货重，以便得出实际的WF 。

但往往有的舱内未完，某个舱就装甲板货了，此时计量方法只能是估算，待舱内货装完后，计算出的货重减去甲板上货重，即为舱内的货重（按比例分摊）。

4、舱内货物的立方数，重量数已知后，把占有率输入100%，调整积载因数SF （FT3／LT ）与重量相吻合后，此时的SF 即为实际的货物积载因数。

5、甲板上装货技巧：要求几个工班在连续甲板上作业。如三个工班，不要在甲板1、3、5或1、2、4上作业，要在1、2、3或3、4、5（该船只有五个货舱）上装货作业，这样使甲板上的原木能连贯起来，减少亏舱。

6、铺中间钢丝的目的是为了减轻货物对两舷立柱的作用力，一道好的中间钢丝即不能太紧，也不能太松。刚铺好后，钢丝应是松弛的，待上面装上一层货物后，钢丝应是稍紧一些，这两使两舷立柱向船中靠拢。

7、甲板上留第一、五舱调水尺，所装最后高度应是中间稍拱，两舷较低，相差0.8~1.5m左右。

8、绑扎每个舱至少需要两个小时（熟练工），可以完一个甲板（如2、3、4）后，立即组织绑扎，以利于缩短在港时间。

9、装货接近尾声，立即－－吊货侧伸出在码头上，吊起后立即放下，测横摇周期，估算实际的GM 值，只有在美国装货时作过，其它国家未发现有此做法。 四、

10、 根据每票货物的KG 、W 计算实际的GM 值；全船一票（指WF 相同时）货物的GM 值可由配载仪求得。

五、 运输过程：

运输途中的紧绑工作很重要，否则因为横摇，能使甲板货掉到海里，同时由于货物移动和撞击，对两舷立柱、船体损害较大。

开航第一、二天，每天紧绑二次，其后，一星期内一天紧绑一次，以后延长紧绑时间，二天、三天紧绑一次。

航行时由于消耗低柜的油，GM 值比刚开出时的较小，采取向低柜注入压载水进行补救。如到达长江口时，由于吃水受限，往往又要排出压载水，这时的GM 值最小，船舶用舵转向后，经常会发生倾斜，恢复较慢。

抵港前，应组织船员解绑。钢丝、链条用绳子放到主甲板，防止链条落入水中，否则由于航行中，再收回时比较困难。