交通管理与控制
1. ITS智能交通运输系统:将先进的信息技术,数据
通讯传输技术,电子控制技术,计算机处理技术等应用与交通运输行业而形成的一种信息化,智能化,社会化的系统。
2. 交通管理:对道路上的行车,停车,行人和道路
使用,执行交通法规的“执法管理”,并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
3. 交通控制:依靠交通警察或采取交通信号控制设
施,岁交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
4. 交通管理与控制的原则:a分离原则b限速原则c
疏导原则d节源原则e可持续发展原则
5. 通行权:在平面分离上,车辆,行人按规定在其
各自的道路上有通行的权力;在时间分离上,车辆,行人按交通信号,标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权力
6. 先行权:各种车辆或行人在制定平面和时间内共
同有通行权的前提下,对车辆,行人在通行先后次序上确定优先通行的权利
7. 交通管理的发展:第一阶段,传统交通管理(着
眼于局部)第二阶段,交通系统管理(着眼于整体)第三阶段,交通需求管理第四阶段,智能化交通管理
8. 单向交通:又称单行线,指道路上的车辆只能按
一个方向行驶的交通。
9. 单向交通的种类a固定式单向交通道路上的车辆
在全部时间内都实行单向交通b定实式单向交通(部分时间)c可逆性单向交通在一部分时间内按一个方向行驶,在另一部分时间内按相反方向行驶d车种式单向交通仅对某一类型的车辆实行单向交通
10. 单向交通优缺点 优点a简化交叉口交通组织,提
高通行能力b提高路段通行能力c降低交通事故d提高行车速度e对路内停车设置创造条件,有利于信号灯配置和管理 缺点a增加了车辆绕道行驶的距离,增加附近道路上的交通量b给公共车辆乘客带来不便,增加步行距离c容易导致迷路,特别是对不熟悉情况的外地驾驶员d增加了为单向管制所需的道路共用设施
11. 变向交通:在不同时间内变换某些车道上的行车
方向或行车种类的交通。又平面交叉口分类称潮汐交通。
12. 变向交通按其作用分为方向性和非方向性变向交
通。 方向性:在不同时间内变换某些车道上行车方向。 可使车流量方向分布不均匀现象得到缓和,从而提高道路的利用率。 非方向:在不同时间内变换某些车道上行车种类的交通 缓和各种类型的交通在时间上分布不均匀性的矛盾
13. 变向交通优缺点 优点:合理使用道路,充分提高
道路的利用率,从而提高道路的通行能力,这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上不均匀性的矛盾都有较好的效果 缺点:增加了交通管制的工作量和相应的设施,且要求驾驶人有较好的素质,注意力集中,特别是在过渡段。
14. 平面交叉口分类:按交通管制方式全无控制交叉
口,主路优先控制 信号控制交叉口 环形交叉口
15. 交叉口交通管理的原则a减少冲突点 采用单行
线,在交通拥挤的交叉口排除左右转弯用多相位交通信号灯控制交叉口各项交通 b控制相对速度 严格控制车辆进去交叉口的速度 对左右转弯严格控制其合流角 设置隔离设施用以减小合流角c重交通车流和公共交通优先 在轻交通流方向设置减速让行或停车让行标志 或延长重交通车流方向的绿灯时间d分离冲突点减小冲突区e选取最佳周期提高绿灯利用率
16. 全无控制交叉口:具有相同或基本相同重要地位,
从而具有同等通行权的两条相交道路,因其流量较小,在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。
17. 在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线
的物体
18. 主路优先控制:规定主路车辆通过交叉口有优先
通行权,次路车辆必须让主路车辆先行(进去交叉口的次路车辆必须在停车线以外停车观察,确认安全,才准许通行)八边形
19. 减速让行控制:进去交叉口的次路车辆,不一定
需要停车等候,但必须放慢车速瞭望观察,让主路车辆优先通行,寻找可穿越或汇入主路车流的安全空挡机会通过交叉口。一般用在与交通量不太大的主路交叉口
20. 路口公交优先:a公交车专用进口车道b交通信
号的公交优先 :调整信号周期 增加公交车通行次数 使用公交车感应信号 公交车放行专用信号 公交车转弯优先
21. 交通系统管理:把汽车,公共交通,出租汽车,
行人和自行车等看成一个整体城市交通运输系统的多个组成部分
22. 交通系统管理与传统交通管理的区别:传统交通
管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的制止措施,对当地的交通祸害可以起到缓解作用,但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区,而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最有的措施 交通系统管理:从整个交通运输系统着眼,探求能是现有系统发挥其最优效益的综合治理方案,可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端,又可得到系统效益最优的方案。
23. TSM(交通系统管理)是一种技术管理,对象:
交通流 通过交通流的管制及合理引导,引起交通流在时间空间的重分布,均匀交通荷载,提高道路网络系统的运输。
24. TDM(交通需求管理)是一种政策管理 对象:交
通源 通过对交通源的政策性管理。影响交通结构,消减交通量,缓解交通紧张状况。
25. 交通信号灯设置依据:停车标志交叉口的通行能
力和延误。
26. 信号灯安装依据:a进入同一交叉口高峰小时及
12h交通流量超过规定数值及有特别要求的交叉口 设置机动车信号灯。B设置非机动车信号灯c当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次 设置人行横道信号灯d实行分道控制的交叉口设置车道信号灯e在交叉口间距大于500m高峰小时流量超过750辆以及12h流量超过8000辆的路段上,当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时,可设置人行横道信号灯及相应的机动车信号灯 27. 交通信号灯控制类比按控制范围a单个交叉口的交通控制(单点)b干道交叉口的信号联动控制(线控)c区域交通信号控制系统(面控)按控制方法a定时控制 交叉口交通信号控制机均按事先设定的配饰方案运行b感应控制 在交叉口进口道上设置车辆检测器,信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算,可随检测器检测到的车流信息而随时改变的的一种控制方式c自适应控制 28. 渠化:利用路面标志,交通标志,交通岛,导流或隔离带等多种措施对于同一平面上行驶的各个方向的交通流给予分离,是各种不同类型,速度的交通流各行其道,较少相互干扰的交通管理方法。 29. 渠化作用:a分隔道路上不同类型的交通流b控制进入交叉口车辆的速度c控制车流交叉角度d导流和导向e减小交叉范围f帮助驾驶人辨认和遵守交通规则g保护过街行人 30. 渠化设计方案:a增加进口车倒数,提高交叉口的通行能力b保护转弯车辆c适当缩小交叉口面积d减小交叉口的分叉数目 31. 信号相位:车流获得不同灯色的连续时序过程 32. 信号阶段:通行权的每一次转换 33. 关键车流:同一相位中,流量大的 34. 关键相位:同一阶段决定绿灯时长 35. 黄灯作用:清理路口 保护困惑去车流安全 与交叉口尺寸有关,路口复杂程度有关 36. 饱和流量:在一次连续的绿灯信号时间内,进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量 37. 通行能力:在现有道路条件和交通管制下,车辆已能够接受的行车速度行驶时,单位时间内一条道路或道路某一截面所能通过的最大车辆数Q=Sλ 38. 饱和度:各车道饱和度是指各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比 39. 配时四参数 通行能力 延误时间 饱和度 停车次数 40. 交通信号控制理论:稳态理论—低饱和状态 定数理论—过饱和状态(始终有排队,路口堵) 过度函数理论----近饱和状态 横线延误 竖线排队长度 41. 交通感应信号控制参数 初期绿灯时间gi 单位绿灯延长时间9o 绿灯极限延长时间gmax gmin=gi+go 42. 双周期交叉口:在近代的控制系统中,对有些交通量较小的交叉口,实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半,,可把这些交叉口的信号周长时长定成系统周期时长的一半,这样的交叉口叫做双周期交叉口 43. 绝对时差:各个信号的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。 44. 相对时差:相邻两信号的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。相对时差等于两信号绝对时差之差。 45. 单向交通街道s/v=t=