城市轨道交通的经济效应研究

城市轨道交通的经济效应研究

——以重庆市为例

摘要：城市轨道交通作为一种集各种优点于一身的交通方式，已在我国各个城市快速发展，在赢得人们认可的同时也为国民经济作出了巨大贡献，对城市轨道交通经济效应的研究可以使它的优缺点一目了然，为后面的发展提供方向和动力。下面主要以重庆市为例，从优化交通结构、减少环境污染、带动沿线发展、扩张城市空间、塑造城市形象等几个方面来研究城市轨道交通的经济效应，得出城市轨道交通存在巨大经济效应的结论。

关键词：城市轨道交通 经济效应 巨大

Abstract ：City rail traffic as a collection of various advantages in one mode of transport, has been rapid development in each city in China, win the people recognized as well as the national economy has made tremendous contributions, research on the economic effects of city rail traffic can make the advantages and disadvantages of it is clear at a glance, the direction and the motive for the back the development of. The following major taking Chongqing city as an example, the optimization of transportation structure, reduce environmental pollution, lead along the development, expansion of the city space, the economic effect in shaping the city image and so on several aspects of city rail traffic, the city rail transit has great economic effect.

Keywords :city track traffic,economic effect,great

一、引言

世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后， 仍然实施的是“ 公交优先”的交通管理模式。以东京和伦敦为例，城市轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前已有10 条线路，总长为178 km ，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km ，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km 。可见城市轨道交通在各国的重要地位以及发展的超快速度和美好前景。 目前我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市累计开通70条城市轨道交通运营

线路。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁浮30公里，占1%。我国内地轨道交通运营总运营里程2064公里，其中2012年新增投运里程321公里。随着2012年众多城市地铁项目提前获批，以及今年仍有大量项目获得许可，“十二五”规划确定实现3000公里的全国城市轨道交通运营里程，有望突破上升至4000公里左右。近些年来，城市轨道交通进入了快速发展期。北京、上海、广州、深圳等城市初步形成了轨道交通网络，西安、长春等城市建成了轨道交通主骨架。至此，我国进入了城市轨道交通快速发展的热潮。

现有的关于城市轨道交通的研究已经比较多，主要是从轨道交通的外部经济效应来进行研究，也有人从城市轨道交通效益的产生与作用机理来研究，以及基于多层次模糊评判模型的城市轨道交通的国民经济效益评价，城市轨道交通对经济发展的拉动作用，还有用计量经济学检验法和条件价值评估法对社会效用经济效益进行评价以及研究如何提高城市轨道交通效益等各个方面。但是这些研究都没有系统的去概括城市轨道交通的经济效益，因此本文用经济学眼光对城市轨道交通的经济效益进行分析总结并挖掘出扩张城市空间拉近组团发展等深层意义，完善对城市轨道交通经济效应的认识和理解。 [7][6][4][5][3][2][1]二、重庆轻轨交通发展现状

1. 重庆市发展轨道交通的必要性

重庆轻轨交通的建设顺乎民意，山城人民多年来就盼望建一条快捷、安全、舒适的交通线。重庆处于中国西南山区，有“山城”和“江城”之称，整个城市依山而建，且有两江（长江和嘉陵江）穿过更使交通成为一个严峻的问题，山区和江流使重庆的道路窄而多弯，交通系统也就更复杂。并且由于重庆经济发展的迅速，主城人口急速增加，土地紧张，道路拥挤，出行不便让重庆人民很伤脑经。因此重庆迫切需要发展一种既能节约土地又能缓解交通、克服地势困难的交通方式，而轻轨则成为了最好的选择。

重庆市是我国四大直辖市之一，是长江上游最大的经济中心城市，是西南最大的水陆交通枢纽与对外贸易港口，也是西南地区工业基础最强、产值最高的城市，在国民经济中占有重要的战略地位，这样一个大都市必须具备完善的城市功能来支撑经济发展。同时，重庆还处于成长中，与北京上海等一线城市还有较大差距，因此增强城市竞争力也是势在必行。而轻轨则同时具备这些功能。

由于重庆市特殊的地理结构及交通环境，以及急需提升城市功能、增强城市竞争力，使轻轨的发展具备了必须存在的理由和特殊的意义。

2. 重庆轨道交通规划及发展情况

重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。目标是用20年的时间，建设300公里的轨道交通线路。预计2015年建成运营一、二、三号线（包括其延伸线），2020年前后六条骨干线全部完工。其中第一条建成的是轻轨二号线，它是中国西部地区第一条城市轨道交通线，也是中国第一条跨座式轻轨，于2005年6月18日正式

运行。

重庆轻轨6号线在2013年年底将通达北碚。北碚通地铁，其意义不仅仅在于北碚有了轨道交通，更重要的意义在于，主城最后一个区通了轨道交通，“轨道之城”已具雏形。到今年底，通车里程就将达到170公里(包括即将通车的轨道交通6号线北碚段) ，这意味着，轨道交通已经通达了主城九区，形成了主城区轨道交通的骨架网络，串起了对外交通节点、中心枢纽、大型聚居区等。今年，新开工的轨道交通已经有108公里，包括4号线一期、5号线一期，环线等，力度在全国绝无仅有。明年上半年，将开建轨道交通10号线，可直达T3航站楼。

2013年中国城市地铁通车里程排行（截止到2013年5月）

注：地铁里程包括轻轨, 不含城际铁路 整理：宜居城市研究室 排名

1

2

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4

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6

7

8

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10

虽然重庆市发展地铁和轻轨起步较晚，但是从如今的排名来看，发展的速度是相当快的。 城市 上海市 北京市 广州市 香港 深圳市 重庆市 天津市 台北市 大连市 南京市 全国 运营里程(公里) 在建里程(公里) 473 456 236 218.2 178.4 142.5 136.46 112.8 88 85 2518.6 187 105 114.66 170 41.14 115 170 215 2975.58 规划里程(公里) 970 561 600 720 820 1036 262.9 775 14678.84

三、重庆轨道交通的经济效应分析

1. 优化交通结构，缓解交通压力

近年来，随着重庆市的快速崛起，主城区聚集的人口急剧增加，据今年5月公布的数据，重庆主城区人口已达830万，重庆统计信息网的数据显示今年前三季度旅客运输量为127671.21万人，平均每天客流量为737.98万人。乘客数量庞大使得城市公共交通的负担过大，供需出现严重的矛盾，而且由于重庆市的特殊地形，道路上坡多、弯道多，也影响了城市公交的运行效率，因此经常性的出现严重的交通拥堵。而重庆轻轨每天的客流量约为100万人左右，承担了近七分之一，这无疑大大减轻了其他交通方式的负担。另外，由于重庆轻轨是设置在城市道路中央隔离带内, 对地面交通影响较小，轻轨占地是公路的1/8，而一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力。过去自己没车的人

们的出行方式基本都是坐公交、打出租车，现在人们又多了一种选择，轻轨在重庆交通系统中占有重要地位，它不仅给人们提供一种更好的选择，还使重庆的交通系统更加完善，更加合理。大大改善了重庆的交通状况，优化了交通结构。

2. 降低能耗，减少环境污染

据有关部门预测，2020年，我国交通能耗占能源总消耗比例将达16.3%一17.1%，城市交通节能减排任务十分艰巨。轨道交通用电，与汽车相比，不但可以减少耗油对空气造成的污染，节省大量的燃油消耗，而且由于我国煤炭、水电资源丰富，特别近年核电的应用，发展电力牵引的轻轨交通，更符合我国的能源政策。

各种交通方式人公里能耗比

轨道交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8 % , 节约能源42.2 % 。城市轨道交通由于车体轻、路况好, 单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计, 城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79 千卡, 比私人汽车节约509 千卡。

重庆市平均每人每年排放3.7吨二氧化碳，是四个直辖市排放最少的，但也高于全国

3.4吨的平均值。私人汽车平均每人每公里排放0.15 kg CO2，公共汽车平均每人每公里的 CO 2排放量约为0.05 kg ，而轨道交通每人每公里CO 2排放量却约为0.02 kg 。就重庆市来说，每天以100万人次乘坐轻轨计算，比乘坐公共汽车少排放20吨的CO 2，比乘私人汽车少排放130吨CO 2。

3. 带动沿线经济发展

轨道交通的发展使得人们都往轨道沿线和站点聚集，带动沿线的经济发展。一方面，轨道交通的发展使人们出现更方便，这会加大人们出行的意愿，人们更愿意没事去逛逛街或者去旅游一下而不是宅在家里，这就带动了主城的商业和旅游业，例如解放碑、歌乐山、磁器口等。同时各站点的人流量增加，自然而然的带动周边的商业和餐饮业的发展。同时由于人们更喜欢住在交通便利的地方，轻轨沿线的房地产将升值，也可以为GDP 做贡献。

据不完全统计，在重庆轻轨开通后，其站点周边的商业楼盘销售率上浮30%以上。城市轨道交通在一定程度上代表了楼市未来发展的热点，具有巨大的升值潜力、强大的可变现能[9][8]

力和行情严峻时相对高的抗跌性。由于轻轨的开通可以缩短城市的距离，进而带来人气，促进都市生活圈、轨道经济带以及区域经济互动机制的形成，因此吸引了专业的轻轨商业投资客进入重庆购买轨道商业物业。

地铁1号线东西贯通后，直跨多个区域，是多个区域之间的经济大融合。交通的便利、距离的缩短，将使市民消费习惯有更多的选择，从而促进小龙坎、大坪、杨公桥区域的经济迅速发展，形成多个新的商业区域，成为沿线商业发展的强力后盾。

在轻轨二号线沿线，从较场口到大渡口沿途有诸多山城独有的自然和城市景观，如两江夜景、佛图关公园、洪崖洞城市阳台、山城吊角楼等。轻轨开通之后，这些景观都将融入都市旅游之中。目前，我市旅游部门已经着手制订轻轨沿线景观规划。届时，市民乘坐轻轨“观赏两江美景，感受山城夜景”将成为魅力重庆游的靓丽风景线。因地理位置原因，渝中、江北、南岸等主城区的市民到动物园，常会被交通拥挤堵塞等问题困扰，前往动物园的积极性大打折扣。但从2005年轻轨二号线投入试运行以来，“冷清”的情况正在发生变化，2005年“五一”黄金周，动物园是主城旅游的一大热点，4天时间共接待游客达10万人次，比2004年同期增长了近40％。从昔日的“门可罗雀”到如今的“门庭若市”，动物园正借助轻轨带来的人气和交通效益，焕发出新的活力。

4. 扩张城市空间，拉近组团

轨道交通使城市的空间扩张的更快，并沿着轨道延伸，组团在拉近，主城在扩大。轨道交通网使得各区域的距离不再遥远，从某种意义上说，轻轨使城市变小了，来往更加方便。但是轻轨也使主城区扩大了，它把更多地区带动起来，发展迅速，纳入主城范围，并且沿着轨道延伸到周边，辐射开来，影响着大片地区的经济。如地铁1号线，沿线有很多地方原本都是农村，但是由于交通的发展，慢慢聚集了大量商家，很快便发展成了现代化城市。还有些地方现在还发展地比较慢，但是相信在几年后就可以发展成新兴的经济区。

轻轨系统使各区域越来越多地发生着种种交流，也越来越紧密地联系在了一起。重庆市一直延续着“多中心，组团式”的空间布局战略，轻轨则拉近了组团城市之间的距离，极大推动了城市发展。轻轨3号线将巴南区、南岸区、渝中区、江北区、北部新城区衔接起来，连接了鱼洞组团、两路组团等多个组团城市，使组团之间相互协调发展。

5. 塑造城市新形象

纵观全国乃至全世界，从北京上海广州到纽约东京伦敦，无论是地铁还是轻轨，轨道建设都从一个侧面反映了这个城市的整体经济实力和文明程度。上面提到过重庆市的重要经济战略地位，这样一个城市当然需要好的形象，城市轨道交通也为塑造重庆新形象起到重要作用。

第一，城市轨道交通的建设彰显了一座城市的经济实力。国家对城市轨道交通建设条件的要求是：建地铁必须当年地方财政收入达到100亿，三年平均地方税收收入达到90亿，国内生产总值1000亿以上，城区人口规模300万人以上，线路单向高峰小时客流3万人次

每小时以上，轻轨分别对应为60亿、55亿、600亿、150万人、1万人次每小时

道交通的建设充分显示了地方财政的充裕，经济的繁荣。 [10]。重庆轨

第二，改变重庆拥堵城市的印象。随着重庆经济快速发展，私家车的数量迅速增加，再加上重庆市特殊的地理条件，经常造成交通拥堵，时间长了都会认为重庆就是一个拥挤的城市，但是轨道交通的建设却可以大大改观人们的看法，因为乘轻轨不会遇见堵车的情况，这会使重庆拥堵城市的形象被改变，树立畅通的新形象。

四、重庆城市轨道交通存在的问题

1、客流量大，拥挤不堪 以前觉得公交车太挤，都选择坐轻轨，现在轻轨也是挤得不行，特别是上下班高峰期和节假日。有一次周末去南坪买东西，轻轨站里挤满了人，过安检的队排老长，等了十多分钟终于过去了，另外一个同学由于没有公交卡去排队买票，排队买票家排队安检，足足等了接近半个小时！现在周末都不敢轻易出去了。有新闻报道，由于重庆轨道交通在早晚高峰时间，常出现客流过大、乘客挤不进车厢的情况，特安排了助推员，他们身穿制服，手戴白手套，在站台用力推挤，将乘客硬“塞”进车厢。因此建议轨道交通集团调整班次和时间，在客流量高峰期就多安排点班次，人少的时候可以适当减少班次。

2、有的站点设计不合理

通道太窄，如红旗河沟等站。令我印象最深刻的是今年国庆节去悦来国际博展中心做兼职，从二塘到那儿要乘三号线转六号线，在红旗河沟换乘，通道有两部扶梯一部楼梯，与其他站一样，但关键是那里的楼梯比扶梯还窄，两个人并行都觉得很挤。当时去悦来的人特别多，每次换乘的时候都要经过一番特艰难的拥挤才能下到乘六号线的候车点，有一天下午下班回学校的时候，也是在红旗河沟换乘，当时我乘坐扶梯上去的，走到一半的时候就听见上面的人喊“不要上来了不要上来了！”但在半路中下也下不去啊，下面不停地有人上来，等我到达扶梯顶部的时候看见那里挤满了人，我根本就过不去，但扶梯的传送带又还在往前走，于是我的脚就被送到前面去了，身子还在后面，险些就从扶梯滚下去了，但也因为人太多，挤着根本动不了才没滚下去。后来我在那里就再也不敢乘扶梯了。那次的记忆让我深刻体会到设计的不合理，有的站点因为平时客流量不大久把通道修得过窄，应急设施等基础建设也怠慢了，而如今重庆的发展速度快得惊人，现在不繁华的区段说不定过一两年就变得很繁华了，难道到时候来改建那些站点吗？就算是因为客流量少而不把过道建成普通站点那样的规格，但至少不能像红旗河沟那样连容纳两个人并行都不行啊，这些问题都可能造成很严重的安全问题，带来严重的经济损失。

3、票价不合理

首先来比较一下重庆轻轨或地铁票价与我国其他大城市的票价。

（1）北京：全线路单一票价, 统一为2元 。

（2）上海：起步价0—6公里3元，6—16公里4元，17-26公里5元，27-36公里6

元，37-46公里7元，47—56公里8元，57—66里9元，67—76公里10元。

（3）成都:起价为2元，可以乘坐6个站，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

（4）沈阳：8站以内2元，9—12站3元，13站以上4元。

（5）重庆市：轨道一、二、三号线票价标准为：起步价0—6公里2元，7-11公里3元，12—17公里4元，18—24公里5元，25—32公里6元，33—41公里7元，42—51公里8元，52—63公里9元，64公里以上10元。

从上面的数据可以看出重庆的轻轨和地铁票价在全国范围内都算很高的，但是重庆人民的收入并不能与北京上海等城市相比，过高的交通价格，势必增加老百姓的负担。

而票价的不合理则是由于定价方案的不合理产生的。影响轻轨票价的主要因素有：轻轨成本、公众的承受能力、政府补贴[11]。对于轻轨成本，重庆市采用的是跨座式单轨交通，重庆单轨交通较新线每千米造价为人民币2.47亿元, 而在此时建成的上海地铁2号线每千米造价为6.53亿元, 北京地铁复八线为5.61亿元[10], 重庆轻轨成本比北京上海的地铁成本低了两倍多，票价却比北京贵很多，与上海也相差不大。再看公众承受能力，重庆轻轨在定价时是按交通费用占居民收入平均比例15%计算的，而上海城镇居民家庭消费支出中交通费支出所占比重仅为3.94%，研究表明，交通费用超过12%就会成为分担，而重庆采用15%来定价显然是不合理的。建议重庆市轨道交通集团采用合理方法重新定价，另外政府要给予补贴，弥补客流量少的时段的亏损。

五、结论与展望

城市轨道交通的意义在于，它不仅会直接影响城市整体布局和功能定位, 优化交通结构，缓解交通压力，对沿线经济发展以及组团分布起到积极的导向作用, 而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。因此, 城市轨道交通系统对城市的发展具有十分重要的促进作用，存在巨大经济效应，应大力发展。但如今我国的城市轨道交通系统还不够完善，快速发展的同时也存在许多问题，要想真正充分发挥城市轨道交通的作用，还需要不断的探索和研究。

现阶段正处于中国进入城市轨道交通快速发展的热潮中，城市轨道交通的建设存在巨大外部规模经济，发展速度将得到很大推动。在诸多有利的外部环境下，重庆的城市轨道交通发展也将超越之前的速度，快速发展。而重庆的经济也将在轨道交通的推动下变得更加繁荣，人口将迅速聚集到轻轨沿线，形成轻轨经济带；城市化进程得以提速，主城区将向周边地区扩展；交通拥堵能够得到很好的缓解，人们出行变得更通畅。重庆将更加符合一个国际化大都市的形象。

六、参考文献 [1]《中国城市发展报告(2012)》

[2]杨莹萤 《城市轨道交通的外部经济效益研究》 行业发展

[3]马超群, 王玉萍, 陈宽民. 《城市轨道交通效益的产生与作用机理》城市交通铁道运

输与经济 1003-1421（2006）

[4]穆辉 《基于多层次模糊评判模型的城市轨道交通的国民经济效益评价》交通科技与经济2012年第4期（总第72期）

[5]张晓莉, 林茂德. 《论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用》 百家论坛

[6]刘蓉, 刘浪. 《重庆市轨道交通社会效用CVM 评估分析》重庆交通大学学报（自然科学版）2012年2月 第31卷第1期

[7]代小令《提高城市轨道交通经济效益研究分析》

[8]吴芳《区域城际轨道交通网规划中的节能减排对策》城市轨道交通研究2011年第11期

[9]陈佐 《城市轨道交通对生态环境的影响》

[10]吴波, 徐湛, 刘浪. 《重庆市单轨交通结构形式适应性分析》道路交通2008.NO.10总第60期

[11]赵良杰, 陈义华, 车天义. 《重庆轻轨票价方案研究》城市轨道交通铁道运输与经济1003-1421（2005）11-0040-03

[12]王子娟，杨茂盛。《城市轨道交通经济效应的分析》 铁道运输与经济 2009 1003-1421

[13]韩春素 《城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析》 城市轨道交通研究 2005

[14]《主城区城镇人口1200万9条轻轨地铁供市民出行》 重庆晚报 2011年10月28日 第009版