港口集疏运通道需求分析与发展建议

港口集疏运通道需求分析及发展建议

刘梦涵 安旗林 奚宽武 赵晓辉 马明

港口集疏运通道是以港口为起讫点，与经济腹地相互联系的货物运输通道，是港口与广大腹地之间的重要交通基础设施，实现货物一体化运输组织的关键，是港口赖以存在和发展的外部条件。完善港口与经济腹地之间的集疏运通道对于提升港口综合竞争力，强化港口辐射和集聚能力，促进内陆地区外向型经济发展具有重要意义。港口集疏运通道通常涉及公路、铁路、管道、水运四种运输方式。

一 港口集疏运通道层次划分

根据集疏运通道所承担的不同服务功能，可以划分为两个层次：一是对外集疏运通道；二是衔接集疏运线路。

对外集疏运通道：港口联系内陆经济腹地的货物运输通道，是提升港口辐射能力和拓展经济腹地的重要基础设施，通常由一条或者多条高速公路、国省干线、铁路干线等交通干线共同组成。

衔接集疏运线路：连接港区与港口城市、交通干线的货物运输线路，是与港口联系最为紧密和直接的交通基础设施，通常表现为疏港公路、城市道路、疏港铁路、铁路专用线等交通形式。

二 集疏运需求预测思路与方法

本文以山东沿海港口集疏运通道为研究对象，提出了港口集疏运需求预测思路和方法，在对各种集疏运方式的运输需求进行分析的基础上，重点对公路集疏运需求预测方法进行了研究。

1、预测思路

沿海港口集疏运通道的主要功能是满足港口发展对各种运输方式的集疏运需求，因此进行集疏运需求预测是重要前提。

集疏运需求预测的主要思路是：

（1）以山东沿海各港口的总体规划基础，结合对当前经济社会发展形势和产业发展形势的研判，对未来山东沿海各港口的集疏运量进行预测；

（2）依据沿海港口交通基础设施规划，按照“宜水则水、宜公则公、宜铁则铁”的原则，预测各种运输方式在沿海港口集疏运体系中承担的比重；

（3）根据对港口与经济腹地的联系紧密程度，预测山东沿海港口分方向集疏运量；

（4）山东沿海港口的集装箱运输主要通过公路完成，散杂货物中也有部分通过公路集疏，公路在集疏运体系中占据重要地位。因此，需要预测港口生成的公路交通量。预测依据是根据相关研究和调查数据分析得出的公路集疏运量与交通量的换算关系。

港口集疏运需求分析预测思路见图1。

图1 预测思路

2、预测方法

（1）港口吞吐量与集疏运量的换算关系

港口货物的集疏运方式可以分为陆路和水路两类。港口吞吐量与集疏运量的换算关系取决于港口水水中转吞吐量所占比例和水陆中转吞吐量的所占比例。

港口水陆中转吞吐量是指货物水陆中转运输产生的吞吐量，包括公路、铁路、管道以及皮带机等其他运输方式。水水中转吞吐量是指由货物水水中转运输产生的吞吐量，包括内河、沿海支线与国际航线的中转运输和国际中转运输。不同港口的水水中转比重差别很大，一般而言，枢纽港的深水港区承担的水水中转运输量较大。

图2 港区集装箱中转示意图

注：以100个单位的货物为海运、内河和海运中转，800个单位的货物为公路、铁路和海运中转为例。根据吞吐量和集疏运量的定义，港口与水运之间1个单位的货物交换产生1个单位的集疏运量和1个单位的吞吐量，港口与陆路运输之间1个单位的货物交换只产生1个单位的集疏运量，不产生吞吐量，故集疏运总量为1800，吞吐量为1000。

因此：

集疏运量=水水中转吞吐量+水陆中转吞吐量×2；

吞吐量=水水中转量+水陆中转量。

（2）集装箱集疏运量与交通量的换算关系

港口公路集装箱集疏运量与生成交通量存在显著正相关性。根据调查分析与研究，确定集装箱公路集疏运量与集卡车数量的比例关系约为1.02 : 1，即1辆集卡车平均装载1个TEU 左右，谓之集卡车的装载率，即：

装载率（TEU/辆） ＝ 公路集疏运量（TEU ） ≈ 1 TEU/辆 集卡车数（辆）

集卡车与标准小客车的折算系数为3，因此交通量（pcu ）与公路集疏运量的换算关系为：

交通量（pcu ） ＝ 集卡车数（辆）× 3

＝ 公路集疏运量（TEU ）× 3 装载率（TEU /辆）

≈ 公路集疏运量（TEU ）× 3

即1个TEU 对应3个pcu ，或者说，目前，公路集装箱集疏运量与交通量的换算系数约为3。

（3）散货集疏运量与交通量关系

散货货车公路交通量与散货集疏运总量、货车实载率和车型构成相关。

散货交通量=散货集疏运量

实载率 标准小汽车平均核定载重（单位：pcu ）

确定实载率

提高货车实载率，以提升运输水平，减少物流成本，降低公路交通量是山东省未来货物运输发展的方向。根据相关调查数据分析，预计规划年山东省货车实载率为0.70。

确定标准小汽车平均核定载重

标准小汽车平均核定载重取决于该港口集疏运车辆车型构成。G204回里和望城调查站的调查数据结果显示：小货车交通量为2507辆，平均核定载重1.9吨；中货车交通量为1247辆，平均核定载重5.1吨；大货车1237辆，平均核定载重12.7吨；拖挂车1348辆，平均核定载重26.2吨。经过测算，G204单位标准小汽车平均核定载重为4.5吨。

研究认为，港口集疏运车型拖挂车、大货车所占比重大于社会平均水平，并且朝着重载化、专业化方向发展。可以预见，标准小汽车平均核定载重未来将会有所提升。因此，预测规划年山东沿海港口散货车单位小汽车的平均核定载重约为5吨，即5吨/pcu。

确定散货公路集疏运量与公路交通量的关系

散货交通量 散货集疏运量

3.5

三 港口集疏运通道发展建议

1、港口集疏运通道发展原则

综合统筹：统筹考虑集疏运与综合交通、港口及城市的综合协调发展；

因地制宜：宜水则水、宜路则路，在结合山东特色和港口特点的基础上充分发挥各种集疏运方式的优势；

突出重点：重点服务主要港口和核心港区，优先考虑通道发展和重点货类的发展； 系统高效：系统规划集疏运布局，充分提高整体效率和服务水平；

2、对外集疏运通道发展建议

（1）完善综合运输网络，促进港口集疏运结构调整，实现港口可持续发展

山东省沿海港口吞吐量的持续增长为港口带来了大规模的集疏运需求。2020年山东省港口集疏运量22.7亿吨，2009~2020年，预计年均增长约7%。充分发挥各种运输方式的比较优势，构建结构合理的综合集疏运网络是山东省未来港口可持续发展的必然选择，也是山东省港口集疏运体系建设的工作重点和中心任务。将来应注重加快水运、管道、铁路集疏运方式建设，与港口通过能力协调发展，提高水水中转、水铁中转的比重，发挥其在大宗物资运输中优势；稳步推进干线公路建设，发挥公路灵活机动的优势，进一步完善公路集装箱快速运输网络。

（2）加快重点铁路干线建设，构建港口与中远程经济腹地之间的大容量集疏运通道

与其他运输方式相比，山东省铁路发展相对滞后，导致沿海港口铁路集疏运能力总体偏低，成为制约港口集疏运发展的薄弱环节，在烟台港等港口发展过程中该问题已经比较突出。建议加快区域铁路干线建设，尤其是东西向干线铁路的发展，按照双线、电气化高标准建设要求，重点推动山西中南部铁路通道、德龙烟铁路、邯济铁路、青岛—连云港铁路等铁路建设和升级改造工程，将有助于确立山东省在我国“北煤南运”装船港的重要地位，提高山东省服务中西部地区能源、原材料的对外运输能力，提升山东省港口群在我国沿海港口大宗物资进出口运输格局中的地位。

（3）建设和升级改造重点干线公路，增强主要通道快速集疏运能力，完善集装箱运输网络

山东省经济发达、地区之间经济交往密切，干线公路网是承载地区之间交通运输的重要桥梁，随着区域经济的发展，干线公路网将面临更多的交通运输需求，同时高速公路和干线公路是集装箱运输的主要载体，是港口中短途集疏运的主要交通方式，港口的持续快速发展、尤其是集装箱运输业务的增长，将带来干线公路集疏运量的持续增加。据测算，2020年，山东省沿海港口公路集疏运量将达到7.2亿吨，约为现状的1.7倍。未来青岛港等沿海主要港口部分重点对外集疏运通道上将面临较大交通压力，建议全省干线公路网升级改造时，应充分考虑港口集疏运需求，重点增强青银高速、青兰高速、日兰高速以及G309、G327等国省干线在山东境内的通行能力，以适应港口快速增长的公路集疏运需求。

2、衔接集疏运通道发展建议

（1）以战略的眼光看待港口发展，建议衔接集疏运线路规划适度超前港口运输需求。

衔接集疏运线路是港口发展的生命线，它的畅通对于港口的持续发展具有至关重要的作用。实践证明，港口的规模化发展往往会加快港区后方土地开发、临港工业发展、滨海新区建设，城市建筑一旦形成，对于港口未来开辟新的集疏运通道带来极大难度。青岛前湾港区、日照岚山港区发展过程中均面临类似问题。要求集疏运规划过程中应该以战略眼光看待山东省港口未来的发展，从国家经济社会发展、区域经济统筹、国际贸易发展的大背景出发，整体把握沿海港口的发展趋势和集疏运需求，布局安全可靠、能力充分、衔接顺畅的集疏运线路，尽量避免可能出现的港城矛盾，集疏运通道规划应适度超前港口的发展。

（2）针对疏港公路发展不能完全适应港区集疏运需求的情况，加快建设部分疏港公路。

随着山东省港航建设的推进和港口条件的改善，未来货物吞吐量将持续增长，部分疏港公路发展难以适应港口的集疏运需求。部分尚未建设疏港公路的港区需要新建疏港公路，而部分港区疏港公路的规划难以承载未来的集疏运需求，尤其是“十二五”期内部分港区集疏运通道呈现压力过大的趋势，建议新增疏港公路，包括：烟台港栾家口港区、烟台港蓬莱东港区、青岛港董家口港区、青岛港前湾港区、威海港石岛港区、威海港靖海湾港区等港区。

（3）对于集疏运压力大、已经建成的老港区，建议按照功能分离的思路，对其进行改扩建，提高公路的通行能力。

青岛港前湾港区、芝罘湾港区等老港区未来将承担更大的公路集疏运需求，这些港区与城市空间布局紧凑，未来重新规划建设一条专用集疏运通道的难度较大，在未来交通压力持续增大的情况下，建议按照功能分离的发展思路，分离疏港车流与社会车流，增大疏港通道的运输能力，不仅有利于增强港区的对外集疏运能力，同时也有利于保障交通安全。

（4）对于发展潜力大、集疏运潜在需求大的新港区，充分预留集疏运通道建设条件。

从山东省三大沿海主要港口将来重点打造的港区分析，董家口港区、西港区为青岛港和烟台港的接续性新兴港区，岚山港区为日照港重点开发的港区，从集疏运线路规划情况来看，虽然这些港区均规划有多条集疏运公路，但已经明确技术等级和线位仅有一条或者两条在建的主要集疏运公路，为了适应这些港区未来集疏运需求潜在的快速增长，建议在城市规划和临港工业规划的过程中，严格控制用地，预留集疏运通道建设条件，为港区可能的跨越式发展创造条件。

（5）根据铁路干线建设节奏，同步建设疏港铁路。

规划对公路集疏运需求的适应性评价是以国家和山东省铁路网规划实施方案为基础，在铁路干线和疏港铁路支线同步发展，疏港铁路将在港口集疏运体系中承担合理比重的前提条件下开展的。要求港区规划过程中高度重视疏港铁路建设，根据全省铁路干线的建设速度，同步建设疏港铁路，按照港区需求规模引入铁路支线或者干线铁路直接进港，以减轻港区的公路集疏运压力，实现港区的可持续发展。