汽车改装培训:赛车改装

汽车改装培训：赛车改装

1、赛车改装标准

每年，FIA都会专门针对前一年比赛的情况，制定出最新的赛车改装标准。各国的赛车运动机构再根据这些标准，向参赛选手提出相应的规定。当然，由于各国的汽车运动发展的水平不一，这些主管当地汽车运动的部门也会针对本国的情况以及本国汽车工业发展的现状，制定出更加实用的赛车改装标准。

赛车的改装的内容复杂，涉及面广，而且车型不同改法也不同，同一车型根据参加的比赛形式又有不同的改法，即便是车型一样、参加的比赛也一样，又有不同组别的改法。一辆经过全面改装的赛车，其工作难度和技术含量甚至超过了制造一台车。

改装标准：安全改装指标和性能改装指标。

安全改装指标有下限无上限的，即必须达到规定的最低安全标准才能获准参赛。如果选手想更加安全，其代价就是要投入更多的改装资金和增加了车身的整体重量。

性能改装指标是有上限无下限的，选手如果资金有限，甚至可以任何部分不加改进，以原厂的车况投入比赛，但是想取得成绩是不大可能了，甚至完成不了比赛。另一方面，你的赛车改装的也不能超过规则所定的各类技术指标，比如，制动盘的尺寸和材质，进气歧管的尺寸，空气滤清器的大小，引擎功率的最高限度等等。如果超出这个标准，则不能参加比赛。此举是为了最大限度地保证选手们在同一层次的车辆技术水品基础上展示车手本身的真实水平。

2、赛车防滚架

比赛是长时间在高速状态下进行的，不同于正常车辆的驾驶。这样一来，不确定的因素就增加了。在弯道，在坡道，甚至在直道都有可能出现意外，这里面有车的因素，也有驾车人的因素。其中人们最常见的就是翻车的场景。所以，为了确保车辆在比赛中意外翻滚后赛员的安全，在车身内必须安装符合FIA安全标准的“防滚架”。这是一种可拆卸的钢管组合件。它使用冷拔无缝碳素钢管弯制而成，安装的时候是一根一根按照车厢内部的轮廓进行连接或焊接的。如果去掉车身外壳，所看见的就是一个由数根钢管搭建的金属笼子，所以，香港人也称之为“防滚笼”。有这件金刚护体的宝物，即使车辆打几个滚，车身外部惨不忍睹，车内的赛员也会安然无恙的。防滚架所用的钢管材质和抗扭曲度是根据车身重量而定的，一般要能够承受2倍以上车身重量的冲击。由于场地赛的路面较平，基本没有落差，相比之下在盘山路上进行的拉力赛和和野外进行的越野赛如出现翻车的话，车身损坏就会大一些。所以拉力赛车和越野赛车防滚架的强度更高，管件构造更密集。经过专业安装的防滚架除了应付意外情况以外，还可以起到增强车身强度和抗扭曲度的作用。比如将防滚架的几个焊接位置与前后避震器座相连，即便车辆频繁地跳跃，来自地面的冲击力都会分散一部分到防滚架上，这样对车体就起到了保护的作用。国际上著名的赛车用品公司如SPARCO、OMP、RECARO等品牌，都会根据每年FIA颁发的注册赛车目录，为各款当年可参加比赛的车型生产配套的防滚架。而对于国内一些尚未注册不能参加国际级别比赛、只能参加国内比赛的车型，其防滚架就是由赛车队或委托外加工单位进行单独制作了，但必须按照中汽联有关国内汽车比赛改装的技术标准，选择强度、直径和壁厚等指标达标的无缝钢管，并自行按照车身内部尺寸进行设计和安装。

3、赛车安全带

民用车的安全带一般都是斜拉三点式的，有预拉紧装置。正常行驶状态下是很轻松地拉在乘员的前胸和腹部，避免造成乘员身体不适。只有在遇到紧急制动或车身剧烈震动的时候，才会自动拉紧，将乘员固定在座位上，不至于撞到前风档。而赛车的安全带要求很高，不仅材料、尺寸有严格的规定，就连安装的方法也有要求。这种安全带都为双肩式固定，加上横在腰部的一根，非常象日常旅游时背的双肩式登山包。安全带的长短是事先根据车手坐在座椅上的尺寸调好的。基本上不再调节，也没有预拉紧装置。选手系好这种安全带后，与其说是系，不如说是被绑在座椅上的。这样牢固的固定乘员，一来可以在车辆遭受翻滚或滑动时，赛员不会因剧烈晃动而产生位移继而导致身体伤害；二来，赛员通过座椅与车身更加紧密的结合到一起，更能够感受到车辆的动态，即达到常说的“人车合一”的状态，以便更有效地操控赛车。赛车安全带有快速解锁装置，如有以外，拌动胸前的释放钮，原来缠满全身、五花大绑似的几根安全带瞬间便会分散开，便于赛员及时逃生。赛车安全带也是由国际几上几家著名品牌制造的，一般厂商或个人是不允许制造的。每年在FIA也会出一个目录，目录上有的才可以用在赛车上。

4、赛车座椅

原来国内比赛对赛车座椅不论是组织者还是赛员本人都没有严格的要求。随着国内的比赛越来越正规，大部分赛员都开始将原车座椅换成专用的赛车座椅。这是一种由工程塑料或碳素纤维一次成型压出来的桶型座椅，外面由防火

面料的织物包裹。这种座椅的作用非常多，也是广大国内选手在多年来的比赛中逐渐体会到的：首先是结实不易变形，其次要比原车座椅轻很多，这样可以减轻车身重量；再者桶型的设计是为了更好地将赛员紧紧地“夹”在里面，座椅表面的织物具有很大的摩擦系数，加上安全带的“捆绑”，选手就不会到处乱晃了；另外，赛车座椅比赛员的坐高还要高出一截，加上防滚架的作用，就不用担心车辆翻滚后头部的安全了；还有一点就是赛车座椅只有几公分的厚度，而且安装位置比原车的要低很多，赛员臀部与车身底板非常接近，几乎等于坐在地板上开车，这样的话，便能够明显的感觉到来自地面的路感，更便于准确的操控赛车。安装这种座椅虽然失去了舒适性，但是会给人带来一种战斗的感觉。

5、自动灭火器

它是一个固定不动的灭火器钢瓶，重量不得低于4公斤，还必须带有压力显示装置。从瓶口阀门引出数根带有喷嘴的金属细管，分别安装在引擎仓、油路和驾驶室内赛员身体的前后方等位置。如果车辆意外着火，可以按动开关开启灭火装置，将车内和赛员周围的火瞬间扑灭。启动开关也有两处，安装位置与断电开关的位置相邻，并以一个镶红圈的白色圆底加中间的红色“E”字标志标明。除了自动灭火器以外，随车还必须携带一只三公斤的带有压力显示装置的手提灭火器。所有的灭火器都必须在有效期内使用。

6、赛车玻璃

赛车的前风档玻璃必须是夹胶玻璃，左右门的所有玻璃都要贴上一层防爆膜。左右后门的玻璃外侧或左右翼子板上，必须粘贴醒目的车手姓名和血型符号（拉力赛时还必须粘贴领航员的姓名和血型），参加国际比赛的时候姓名必须为英文，而且前面还必须有国旗图案说明车手的国籍。

7、赛车油箱

国内比赛对赛车的油箱没有严格的要求，原厂的即可。但是在驾驶室和后尾箱之间，必须使用金属板制成防火隔离层，确保万一后尾箱内的油箱着火不至于烧到驾驶室内。近年来，随着国内比赛日趋与国际标准接轨，一些有实力的车队也开始使用赛车专用的“防爆油箱”，它是一种方型的金属密封油箱或是由阻燃的凯夫勒橡胶（Kevlar）制成的密封油箱，不仅在翻车后确保不会泄漏，而且还配有自动短油装置，当油管意外断裂时，便会自动进行封口。

8、赛车油路、电路

车内外的油路、电路管线都要重新排列。有可能的都要移到车厢里面，如无法移动，则必须安装护板，防止暴露在外。车身底部所有外漏的部件如引擎油底壳、变速箱底壳、差速器、制动分泵等，都要以结实的铝板做成护底板。这样即便遇到较为坎坷的路面或者车辆跳跃后落地，也不用担心车底部件受伤了。通常，只有拉力赛和越野赛才会安装护底板，场地赛中，由于赛道平整，加上车速高引擎散热的需要，一般不安装护底板。

9、赛车外部安全改装

前挡风玻璃还可以用几个卡片从外面固定，防止车辆撞击或震动后脱落。为了在雨天确保视线清晰，还可以选用橡胶质量好、接触面积大的雨刷器片，也可在雨刷器片上加上一片较宽的“加压片”，以增加气流对雨刷器片的压力，使之与玻璃接触更加紧密，有助于清洁。同时，风档玻璃清洗装置中的喷头可以加大，喷水管也可以加粗。在场地赛中，为了加快雨刷的刮动频率，一般雨刷器只刮车手这半边，不用的时候是停在风档玻璃正中，与引擎盖是垂直的。避免赛车的大灯、尾灯受到碰撞后散落在赛道上影响其他选手，场地赛车所有外露的灯具外面都会用强力透明胶带贴上一层。

10、赛车操控性

首先可以换上比原车方向盘小一号的赛车方向盘。这种小尺寸的方向盘更利于赛员频繁地转动方向，精确度更高。另外，它的表面是一层反绒面的皮革，配合赛员佩带的同类面料的手套，可以保证转向时手不会打滑。原车的油门、离合器和制动踏板也可以换成赛车专用品。在高速的汽车比赛中，赛车手必须频繁地踩踏油门、离合器和制动踏板，为了提高准确度，防止脚部与踏板打滑，除了要穿着底部有防滑齿纹的赛车鞋以外，还必须使用表面也有防滑齿纹的踏板。这种踏板制为金属或特殊橡胶制成，其表面的金属或橡胶防滑齿纹，除了可以提高赛车手操作的准确性以外，遇到下雨天，更可以确保脚底不会打滑。一般的制动踏板都会很宽，这样与油门的距离较小，便于赛车手作“脚尖踩制动、后跟踩油门”的瞬间减档降速的技术动作。当然普通驾车者使用这种踏板需要适应一段时间，否则极易发生制动时踩到油门的危险动作。

11、赛车手制动

在拉力赛中经常会遇到角度接近180度的窄弯，这种弯道称为“掉头弯”，由于其形状酷似女性用的发卡，所以也叫做“发卡弯”。通过这种弯道时，为了保持车速不降低，通常车手会采用不减速却拉手制动的方法，使得后轮短暂锁死，造成车辆甩尾、原地掉头。民用车的手制动拉起后，就会被手制动柄中的锁止棘轮卡住，即在平时停车时拉紧手制动后便会固定不动，如果起步时，再按动释放钮松开手制动。当比赛中遇到的“发卡弯”较多，需要频繁地拉、放手制动时，若使用不经改装的手制动，当车尾已经甩至需要的角度需要放开时，往往按着释放钮的拇指会滑开，这样手制动会很容易被卡住，从而造成甩尾过度的失误。因此，拉力赛车的手制动柄锁止棘轮的安装位置是与民用车相反的，拉起手制动造成甩尾后直接放手，无须按动释放钮。如果停车时便在拉紧手制动后按下按钮，就可以卡住不动了，与民用车的用法正好相反。有趣的是，大多数国内选手在安装了这种装置后一时间难以适应，拉也不是放也不是，常常闹出笑话。

12、赛车本身性能改进

（1）有关提高车辆性能的改装范围就更大了。它包括动力提高，车身稳定性提高、车身强度提高等方面。而这些方面的改进往往都是互相关联的。根据FIA的规定，A组赛车可以在不改变外型的情况下，进行无限制的性能改装，但必须提前呈交一份详细的相关资料进行登记注册，获得批准后，方可以着手改动。目前我国大多数选手都没有足够的资金去改装A组赛车。另一类的N组赛车在性能改装等方面是有许多限制的，相应的改装项目就比较少。而可以参加国内比赛的国产车S组轿车，改动范围就要大一些。参照N组的规定。在改动之前，所有项目也都必须提前向中汽联进行申报注册。获得批准之后，中汽联还会将相关的改装项目和技术数据下发给各个赛车队和赛车俱乐部，以免比赛之后引起车队之间的投诉。

（2）提高动力，首先可以在减轻车身重量（香港叫法为“偷轻”）上面作文章。这样，即使其它因素不变，车身减轻同样能够达到提升动力的效果。而且由于安装了钢管制成的防滚架，车身重量自会增加，逼着你去想办法偷轻。一般的做法多为尽量拆除不用的东西，如收录机、扬声器、伸缩天线、空调装置（必须保留暖风装置）、转向助力泵（还可以使路感更清晰）、后排座椅（场地赛由于是一个人驾驶，所以车内只留车手的一个座椅）、前座靠背以后的内饰、遮阳板、地毯等等，还有电动摇窗机改手摇的，车窗玻璃换成PC轻量化玻璃。甚至有的车手竟然将覆盖在车身底板表面的防腐涂层都全部铲除了，着实下了一番工夫。当然，中汽联对车身的重量也有一个最低的限度要求。

（3）对于如今普遍使用的电喷引擎而言，首先可以将控制喷油量的电脑板进行重新设定。比如，民用车为了延长引擎的寿命，一般在引擎转速达到6500转/每小时的时候，电脑就会发出停止供油的指令了。而赛车是专门用作比赛的，强调在短时间内达到使用极限的，大不了下场比赛再换新车。所以不会考虑长期的使用寿命的。因此，可以将电脑的断油转数提高到7000-8000转甚至更高。这样，车辆就会在高速时还具有源源不断的动力。当然，这个数值也是赛车工程师在保证引擎能够应付比赛的情况下设定的。通常为之配套的还有一个装在车手正面仪表台上的“超转指示灯”，它和引擎转速表相接，当转数达到设定的最高数值时，便会发出红色或是白色的强光，提醒车手及时换档。

（4）增加供油量

为了在喷油量加大、火花增强的情况下提高燃烧率，就必须有更多的空气进入引擎燃烧室。通常的方法是采取加大空气滤清器和提高排气系统顺畅性的做法。而后者则是令所有车手和车迷最兴奋的改装方法了。如果是赛车的引擎使用民用车的排气系统，废气由引擎排出后，要经过排气歧管、一节、两节甚至三节消声器才能排到大气中，这样遇到的阻碍物较多，造成排气不畅、真空度差，连带的使得进气量减少，引擎的爆发力便会降低。因此，可以拆除排气管后段的消声器，减少排气阻力以辅助进气量的增加，从而提高引擎的动力。经过改装后的排气系统，由于失去了一节或两节消声器，便会爆发出振奋人心的爆震声，这也是吸引许多车迷成为后来的赛车手的原因之一。不过，排气系统也不能够随意乱改的，否则会产生反作用的“背压”，造成气门及活塞等引擎内部件的损坏。在国内比赛刚刚展开的时候，许多国内选手不知道如何改装排气系统，总以为拆除消声器，发出震天响的吼声动力就会提高，民用车就变成赛车了。所以经常老远就听见“噼噼啪啪”的动静，却总也看不见车来。

（5）提高动力性的改装还包括更复杂的如：减薄汽缸垫以提高压缩比、抛光和轻量化曲轴、改变活塞顶部造型、研磨缸壁、轻量化飞轮盘等诸多项目。为了进一步提高动力性，赛车使用的燃油就必须是炼油厂小批量生产的高标号航空汽油。这种汽油燃烧充分，消耗的也比一般的汽油要快得多，燃烧后会产生一种特殊的“香味”，引得每一个赛车手都为之陶醉。如果看见排气管末段是雪白的颜色，那一定是使用了这种赛车用燃油。

（6）提高赛车稳定性

首先要考虑选用专用的轮胎。因为轮胎是车辆与地面唯一接触的地方，而每个轮胎与地面接触的面积只有信封那么大。这样，四片信封那么大的面积则承担了车体和乘员的所有的重量，还要应付各种不同路面上的起步、制动和侧滑等剧烈地磨损，其重要性不容忽视。芬兰著名拉力赛手托米马基宁曾说过：谁选对了轮胎，谁将获得胜利。虽

然他说的这番话对于需要取决于各种因素的赛车运动而言，难免有一些片面，但是这位多年获得过世界冠军的车手的确却说出了轮胎对于赛车的重要性。正如人的一双鞋一样，只有尺寸适合，而且耐磨、抓地，才能穿着它走遍天下。

赛车的轮胎主要的为场地赛用轮胎和拉力赛用的轮胎。而这两种又分别分为干地胎和雨地胎。在场地赛中，赛道平整，天气良好的时候会选用花纹较少甚至看不见花纹的“光头胎”，以增加与地面的接触面积。看过F1的朋友在电视画面上经常能够看到机械师会将一条类似于电热毯的东西裹在轮胎外面，那是一个轮胎加热器。由于高速行车时需要有强大的附着力，因此场地赛轮胎的橡胶成分会在经过一段时间后产生粘性，从而牢牢地“粘”在赛道上疾驰，减少轮胎打滑而造成失控的几率。

13、赛车制动系统

首先，制动管路应该是双管路设计的，确保一路失效的时候，另一路仍能够控制至少两个车轮。所有的制动油管和制动泵，以及盘式制动系统的制动盘和摩擦片，或毂式制动系统的制动毂和蹄片都可以换成赛车专用品，这样不但可以防止管路的泄漏现象，在频繁制动后即便温度很高，也不会出现制动力衰减的现象。但是制动盘和制动摩擦片的尺寸不允许加大，也不能使用ABS防抱死制动系统，为了确保更加可靠，有的赛车改装技师还会从风档玻璃清洗液储罐接一根细细的水管到制动盘或制动毂旁，在通过连续上下坡的赛段时，可以通过车内的开关进行洒水降温。

14、赛车减震系统

赛车的减震系统的弹簧都比较硬，减震筒的阻力也较大。高速过弯时车身侧倾不大，左右轮胎附着力均匀，即使车速快，只要经过训练，完全可以既快又安全的过弯。拉力赛中，经常会遇到跳跃，这时候的赛车落地后，较硬的弹簧会有力地托住车身不会使油底壳碰地，而阻尼大的逼震筒在落地之后，也会大力地拉住车身，不让它在造成反弹。所以在电视上看到的拉力赛车，飞起来落地后既不会“赖”在地上，也不会象民用车那样如同青蛙一样上下蹦达，而是落地有力，加油便走。就算减震系统出现故障，结实的车底护板也会保护引擎底部不受损坏。

在国内的比赛中，实力较强的车队常常会请来外国的赛车专家进行技术支持，他们在调校逼震系统的时候都非常保守，往往用背部遮挡住别人的视线，生怕自己的技术会给偷学去，从而砸了他的饭碗。每一个优秀的车手，都会在赛前的试车工作中仔细地感觉不同路面上不同的逼震调校后的效果，然后反馈给车队较有经验的维修技师，从而找到一种最适合自身驾驶习惯的方法。所以，经常会看到车手走到车头或车尾，用力压一压车身，那就是在感觉逼震系统的软硬程度。

为了让避震系统在平时尽量不受力，以保证在比赛时能够正常的发挥作用。为了使前后悬架（即连接车轮的逼震系统）在通过弯道时具有良好的横向稳定性，即防止悬架不会左右摆动哪怕是一点点，可以在左右避震器顶部加一根金属拉杆，让左右避震器互相支撑，以减少横向移动的程度。同样，左右避震器底部也可以加装一根有一定钢性的防侧倾拉杆。

15、赛车车身

一般在避震器座和引擎、变速箱支架等受力部分都要进行加焊或换用更加结实的连接件，这样可以确保在受到剧烈的颠簸和震动后，上述位置不会断裂和变形。从生产线下来的民用轿车的车身是整体冲压出来的，而且使用的钢板材质、壁厚也不尽相同，因此，它的抗扭曲程度应付一般的驾驶者绰绰有余。但是，赛车手们在高速进入弯道和驶出弯道时，需要车辆有良好的循迹性，也就是说能够配合车手的车速和转向角度，沿着车手希望的路线既安全又快速的通过弯道。这方面除了需要有好的轮胎和逼震系统以外，车体的抗扭曲性也非常重要。如果车体的抗扭曲性差，在高速转向时产生的重力加速度和紧急制动时产生的减速度作用下，便会产生横向和纵向的扭动（如同用手去揉搓一只空火柴盒一样），使得车身失去稳定性，从而影响车手操控的精确度。所以，在车身框架的大部分地方都要增加许多焊点，而这些工作在大批量生产汽车的流水线上是无法进行的，只有在赛车改装公司将原车内部的所有部件拆下来后，再重新加焊。