中国船舶业发展现状及前景

中国船舶业发展现状及前景

孟琦 2011034115

未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。

（一）产能过剩

根据欧洲造船工业会（CESA ）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA 认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。

中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢战市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？

（二）船价回落

船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从

市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。

价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所战的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。

（三）竞争对手

在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁战上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再战主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。

越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG 投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。

他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现

在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取诀于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。

（四）人才竞争

像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。

未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？

（五）自然灾害带来的发展契机

船舶需求和价格的阶滴性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船

业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。

纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。

但是２０１２年１－２月，受全球船舶市场持续低迷的影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值增速放缓。专家预计，由于世

界经济复苏乏力，船舶需求和船价无回升迹象，我国船舶行业将步入深度调整期。

新船订单减少四成

在经历了２０１１年下半年的低迷之后，今年前两个月船舶工业订单需求不足的压力更加凸显，三大造船指标同时出现下降。２０１２年１－２月，全国造船完工量为７１９万载重吨，同比下降１５．１％；承接新船订单量为４９４万载重吨，同比下降４０．１％；手持船舶订单量为１．４６９４亿载重吨，同比下降２４．７％。 １－２月，中国船舶工业行业协会重点监测的５７家船舶企业实现主营业务收入３３６亿元，同比下降７．３％；实现利润总额１８．８亿元，同比下降２６．２％。其中，１６家企业亏损，３７家企业利润下降。

由于船舶市场持续不景气，开工不足现象十分普遍，多数造船企业陷入了亏损或业绩下滑的“泥沼”，这直接导致了全行业产值增速的放缓。今年前两个月，全国规模以上船舶工业企业有１６１８家，完成工业总产值１１０１亿元，同比增长９．７％，增幅下降了１０多个百分点。

值得注意的是，虽然船舶制造、船舶修理等细分行业较为低迷，但受政策着重扶持的海工装备制造业却呈现出良好的发展势头。今年前两个月，海洋工程装备制造业完成总产值２９．６亿元，同比增长１３．５％；出口交货值为５．１亿元，同比增长７６．８％。 风险与机遇并存

船舶工业建造周期较长，２０１２年我国应交付的船舶中，大部分为国际金融危机爆发后承接的低价位船舶。专家指出，今年我国造船完工量预计为７０００万载重吨左右，而承接新船订单不会有明显起色，由于造船完工量远超过新接订单量，手持订单量会持续下降，船舶工业各项经济指标将出现负增长。

伴随着船舶需求的大幅萎缩，国际金融危机时曾出现的船东“撤单”现象再度增多。中国船舶工业行业协会汇总的数据显示，今年前两个月国内被撤销船舶订单２２艘、１１８万载重吨，占２月底手持订单总量的０．８％，是２０１１年全年撤单总量的６１．１％。在被撤销的订单中，散货船占７２％，油船占２７％。

目前，由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，我国造船企业多数存在资金周转困难的问题。同时，船东接船意愿不强、要求延迟交船、更改船型、延期付款等现象也在增多，一些中小造船企业普遍出现船台空置、资不抵债、停产等情况。

不过，在大环境不理想的背景下，一些通过调结构、转方式积极适应市场变化的船厂有了积极的变化，除了加大三大主流船型优化升级外，还在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面取得突破。上海外高桥造船有限公司承接了４艘１８万吨散货船建造合同，该船是一款节能环保型高性能散货船；烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。