国际贸易理论与实务 课后参考答案

国际贸易理论与实务

第九章国际货物与运输(p151)

一、计算题

1、解：30cm ×60cm ×50cm=0.09，0.09>0.04M/T

因为基本运费的计收方法是W/M， 所以应选择0.09来计算运费

代入公式：运费=计费标基本运费×商品数量（1+各种附加费率）=0.09×109×100（1+20%+20%+10%）=HK$1471.5

答：该批货物的运费是1471.5港元。

2、解：1）45cm×35cm×25cm=0.0394c，0.0394c >0.03M/T

因为基本运费的计收方法是W/M， 所以应选择0.0394来计算运费 代入公式：运费=计费标准×基本运费（1+各种附加费率）

=0.0394×100（1+20%+20%+10%）=23.29美元

2）应该报FOB 价是：FOB=CFR-运费=438-23.29=414.7美元

答：该批货物每箱的运费是23.29美元，应该报的FOB 价是414.7美元。

3、解：该批商品的运费为：

运费=计费标准×基本运费×商品数量（1+各种附加费率）

=0.47×0.3×0.2×367×100(1+33%+5%+15%)

=0.0282×367×100×1.53

=1583.46港元

答：该批货物的运费为1583.46港元。

4、解：该批商品的运费为

运费=计费标准×基本运费×商品数量（1+各种附加费率）

= 0.2×0.5×1.2×280×100(1+30%+10%)

=0.12×280×100×1.4

=4704港元

答：该批货物的运费为4704港元。

三、案列分析题

1、银行的拒付是无理的。信用证中的装运条款规定：

“Shipment from Chinese Port to Singapore in May, Partial sh ipment prohibited”，即规定不允许分批装运。而我方的500吨货物分别在福州和厦门装运，且同为“嘉陵”号。因此，本案的主要问题是确定要运往同一目的地的货物在不同的时间和地点分别装上同一航次、同一艘载货船只，属不属于分批装运的问题。根据《UCP600》第31条b 款的规定：“运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”由此可见，本案中我方的做法是不属于分批装运的。所以，银行拒付无理。

2、 日商这样做的目的是想将运费转嫁由我方承担。我方可采取以下两种做法以确保我方的利益不受损害：1）要求日商修改信用证，将“运费已付”改为“运

费到付”；2）要求日商在装船前将从中国口岸到悉尼的运费付给我方，在此基础上同意在提单上表明“运费已付”字样。

3、 1）买方没有拒收货物并要求退款的权利。首先在信用证支付方式下，银行承担第一性的付款责任。只要银行审核单据时，确认买方所提交的单据表面上与信用证的规定相符，付款行就应履行付款义务。另外，CIF 术语成交属于象征性交或，卖方凭单交货，买方凭单付款。本案中，我方已于10月6日向银行提交单据，其中包括9月29日签发的已装船清洁提单，经银行审核，单单相符、单证相符，银行接受了单据并支付了货款，说明我方已完成了交货，我方理应按信用证的规定取回货款。因此，买方的拒绝收货和退款的要求是不合理的；2）本案中，买方应与有关方面联系，确认货物受损和短少的原因，然后凭保险单及其它证据向有关方面提出索赔，以弥补自己的损失。

4、 我方的损失是将两批货物装上同一船只，违反了信用证中分批装运的规定，导致付款行拒付。

开证行拒付的依据是，我方未按信用证的规定分批装运，导致信用证失效。根据《UCP600》第32条的规定：“如信用证规定在指定的时间内分批装运，若其中任何一批未按约定时间装运，则信用证对该皮和以后各批均告失效。”本案中，来证规定：

Shipment during April/July, April Shipment 800M/T, May Shipmen t 800M/T, June Shipment 800M/T, July Shipment 600M/T。而我公司因船期延误，6月份的800吨货物拖延到7页12日才实际装运出口，7月15日我方在同船又装600M/T，这实际违反了分批装运的规定，信用证对6、7两月的结汇失效。因而，付款行收到单据后来电表示拒绝支付这两批货物的货款是有依据的。

5、我方的做法不合适，将导致银行拒付的结果。根据《UCP600》第31条b 款的规定：“表明同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时一路，只要显示相同目的地，也不视为部分发运。”本案中，来证规定不允许分批装运，而我方于5月10日将3000箱货物装上“喜庆”轮，取得5月10日的海运提单，又于5月15日将2000箱装上“飞雁”轮，取得5月15日的海运提单，尽管两轮的货物在新加坡转船，均由“顺风”轮运往旧金山港，但向银行提交的分别是由不同名货轮，在不同时间装运的两套单据，这将无法掩盖分批装运这一事实。所以，银行可议单证不符为由，拒付货款。

第10章国际货物运输保险

二、计算题

1、解: CIF=CFR/(1-投保加成×保险费率)=2/（1-110%×0.8）=2.02（美元） 投保金额=CIF总值×110%=3000×2.02×110%=6666(美元)

保险费=CIF总值×110%×保险费率=3000×2.02X110%×0.8%=53.33(美元) 答: 该批商品的投保金额为6666美元，保险费为53.33美元。

2、1）保险金额=CIF总值×110%×保险费率=20.75万×110%×0.6%

=1369.5 (美元)

2）保险金额=CIF总值×110%=20.75万×110%=22.825（万美元）

答：该货主应交的保险费是1369.5美元，保险公司的最高赔偿金额是22.825万美元。

3、保险费=CIF总值×110%×保险费率=10000×110%×1%=110（美元） 答：应减去地保险费是110美元。

4、解：保险公司负责赔偿的金额是：

[（89×5）+(380/20×89)] ×110%=2349.6（美元）

答：保险公司负责赔偿的金额是2349.6美元。

5、

6、CIF=832700*(1+10％+0.27％)+568300*(1+10％) =1 543 348．29元 保险金额=1 543 348．29x(1+10％)=1 697 683元（取整）

7、

三、案列分析题

1、（1）船底划破，致使海水渗入货仓，造成的船货的部分损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部分损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。（2）根据1981年1月1日 生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对平安险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海 上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司给予赔偿。因此，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。

2、卖方不须对货物的损失承担赔偿责任。本案中，买卖双方按FOB 贸易术语成交，风险划分以装运港的船舷为界，运输途中的风险由买方承担。因而，船舶在航行途中，由于遇触礁事件，导致小麦被入侵海水浸泡，品质受到影响的损失应由买方承担，卖方不须对货物的损失承担赔偿责任。

3、根据本案的案情，卖方是有权凭保险单向保险公司索赔的。因为，本案中，保险公司在货物装船前已按 “仓至仓”条款承保了买卖双方成交的货物，所以，保险公司对货物从卖方仓库运往码头装运途中发生的承保范围内的风险应给予赔偿。

4、卖方的要求是不合理的。本案中，买卖双方在合同中规定“由卖方按发票金额的130%投保一切险”。但并没有 “货物发生损失时，超出发票金额20%的赔付部分，双方各得一半”的规定，因而，买方可以独享保险公司赔偿的全部赔偿金额。

5、根据本案的案情，A 方对1500公吨货物的灭失有补交货的责任。案中，A

方

将发运给B 、C 两方的货物共3500公吨一并装在同一艘货运船只上，并没有划 分哪2000公吨属于B 公司，哪1500公吨属于C 公司。因为货物的不确定性，不能确定损失的1500公吨即为C 公司购进的货物，因此，A 方不可免除补交货的责任。

6、保险公司理赔时遵循“近因原则”，即被保险货物所遭受的损失必须是由承保范围内的风险直接导致的，保险人才负责赔偿。本例中，货物遭到全部损失的直接原因是战争而不是恶劣气候，因为在船沉没前，船舶被炮火击中的部位未得到修复，因而货物一直处于战争的风险之中，所以导致货物受损的直接原因是战争，而该公司又已经投保了战争险，故保险公司应予赔偿。

四、讨论题

2、FOB 条款，俗称离岸价，不含运保费，理论上货物越过船舷即为交货完成，责任义务自此分割，但在实际业务中，有因为中途货物灭失造成供货方货款无法收回的情况发生，保险起见，如果货值较大，无法承受货物灭失的损失，最好办妥保险，费率极低，费用也不高；

CIF ， 俗称到岸价，交货义务到达指定港口（named port)为止。

此二条款，实质并无区别，CIF 条款只是买方把运保费提前支付给卖方，保险等于卖方替买方代办，受益人是买方。

第12章国际货款的收付

一、 案例分析题

1、银行的做法是有道理的。本案中，信用证条款规定“汇票付款人为开证行/开证申请人”，该条款改变了信用证支付方式下，开证行承担第

一性付款责任的性质，使本信用证下的第一付款人为开证行和/或开证申请人，只要开证申请人不同意付款，开证行就可以此为由拒绝付款。

因此，银行的拒付是有道理的。2）我方的失误在于在收到信用证后，没有对信用证进行认真审核，导致未发现该条款，使我方丧失了修改

信用证的机会。

2、银行的拒付是有道理的。本案中，信用证条款规定：“一俟开证申

请人收到相符的单据并承兑后，我行立即付款。”该条款改变了信用

证支付方式下，开证行承担第一性付款责任的性质，使本信用证下开

证行付款的前提条件不是“单单一致、单证一致”，而是开证申请人

收到单证相符的单据并承兑后，只要开证申请人不承兑，开证行就可

以此为由拒付。因此，银行的拒绝付款是有道理的。2）我方的失误在

于收到信用证后，对我方银行提出的问题没有引起注意，过于相信老

顾客的资信，导致了问题的发生。

3、该证不需要修改就可以使用。因为，根据《UCP500》的规定，若信

用证中未标明“不可撤销”或“可撤销”字样的，应视为“不可撤销”

信用证。而在采用信用证支付方式下，我们应力争采用的也是不可撤销信用证。根据根据《UCP600》第三条，信用证是不可撤销的，即使未如此表明。根据《UCP600》第十条，未经开证行、保兑行（如有）及受益人同意，信用证即不能修改，也不能撤销。因此，该证不需要修改就可以使用。

4、责任应由代收行承担。因为，在D/P 60天结算方式下，代收行的交单应以付款人的付款为条件。而本案中，代收行在付款期限未到，买方向其出具信托收据（即TR ）的情况下，自行将提货单据借给提货人提货，此行为的风险应已由代收行承担。

二、 讨论题

1．

（1） 深入了解进口商的资信和经营作风.

（2）掌握市场价格动向、汇率趋势、配额动态、关税与非关税政策变化等。

（3）做到货物和单据与合同一致。

（4）联系货物到港仓储、保险、转售经纪人或代理人，避免货物抵港后被原

（5）买方拒付而转售无着落，不得不支付高额仓租，甚至被海关拍卖。。

（6）要求买方装运前支付一定比例预付款，数额可以相当于往返运费，余款用D/P结清。

（7）通过保理和投保出口信用险等事先控制风险的措施规避风险。

（8）通过委托追账公司追收账款等事后补偿措施规避风险。

2．

（1）信用证结算本身不足之处，①业务流程刻板，手续复杂，缺乏效率；②不能完全消除信用风险；③结算成本较高；④信用证的特殊性很容易给买方造成风险等。

（2）世界经济全球化下，跨国公司公司内贸易下采用非信用证结算，效率更高、成本更低；

（3）其他结算方式的替代效应，如银行保函、FORFAITING 、保理、出口信保等替代了信用证的融资、担保等功能；

（4）贸易方式中服务贸易、工程承包、招标投标、套期保值等比率提高，减少了贸易项下的结算量。

（5）全球信息化、网络化作用下，对企业的资信的了解与约束力大大提高。

（6）世界货物贸易中，供过于求的局面已经形成，市场竞争激烈，买方的谈判地位一般过于卖方，采用赊销等结算方式，对买方更有利。