南坪商圈道路交通及交通流线改善设计

南坪商圈道路交通及交通流线改善设计

一、设计对象概述

1. 道路交通及交通流线定义

“交通道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

在道路设计领域，交通流线指具有大小和方向的单向交通流的运行轨迹线。行人，车船，货物，在研究范围内流动的轨迹称之为交通流线。

2. 交通流线的组成要素

交通流线的组成要素：交通方式、流量（单位时间）、流向（单向、双向）、流距、流速等。

根据调查，南坪商圈的交通方式为机动车、非机动车、步行等出行方式；流量大概为3500辆/小时；流向为单向；平均流速20km/h。

3. 道路交通范围 南坪商圈的道路网范围为东起响水路，

西到万寿路，南到南城大道，北至南坪东-南坪西路。整个商圈的交通是一个大循环套着两个小循环，大循环是响水路— 南坪东路—南坪西路—万寿路—南城大道—响水路。小循环是响水路—南坪东路—南坪南路 —响水路。另一个小循环是南坪南路—南坪西路—万寿路—南城大道—南坪南路。南坪商业圈的交通版图就像一个斜“中”字，就是江南大道、南坪南路穿过由这四条路形成的环道。其中万寿路、南坪东路、南坪西路、响水路和南城大道是主干道，而江南大道是快速路。如下图所示（黄色路网区域）：

图1-3-1 南坪商圈道路网图

二、现状问题分析

1. 南坪现状交通总体情况

南坪的商圈实行的是单向交通，为了有效疏解城市干道交通压力, 因而实施单行交通组织，充分发挥微循环交通网络效率。从降低干道及微循环道路饱和度的目标出发, 考虑最大 期望饱和度的限制要求。商圈行驶方向是顺着整个商圈逆时针运行。在大循环中套着两个小循环，其中的主要流量是大循环。现状交通流线图如下：

图2-1-1 南坪商圈车辆行驶方向图

南坪商圈交通量分布随着道路交通量的不断增加，重庆南坪城市道路交通运行速度有逐年下降的趋势，城市交通运输效率低下。为了更好的了解南坪商圈的流量分布，笔者在本次设计期间对南坪商圈主要路段只要交叉口的流量进行了调查。每天从南坪南路进入南坪商圈的交通量比较大，平均每天高峰时期每小时4000辆左右。

在响水路路段的流量是最多的，达到了每小时4000辆左右，其原因是 经过的公交车辆很多，根据调查，总共有30路公交车经过响水路公交车站，因而造成了响水 路段经常发生拥堵。其次，在整个南坪环道。每小时的交通量大概是3500左右，在高峰小时 的时候，个别路段会发生拥堵的情况。 南坪商圈的交通量每天都很大，特别是周末跟每天的上下班时间，这里的交通经常发生拥堵问题。主要原因是由于南岸区的居民很多都是在渝中区或者是渝北区去上班，所以每逢上下班时间，南坪商业圈的道路都会发生经常性的拥堵。

2. 路段交通现状

从调查的南坪各个路段道路交通运行状况来看，交通总体运行情况比较良好，路段交通 基本畅通。但也有部分路段的交通饱和度过大，常常引起交通堵塞。响水路路段通过的公交车过多，公交车变道停靠，给车辆的正常行驶带来了很大的干扰。

3. 交通秩序现状

在南坪的道路交通中，本来应该是公交车靠路边行驶，小轿车和出租车在中间行驶，但是驾驶员变道行驶非常严重，造成了道路的车辆混乱行驶。同时，车道上也有少量的摩托车和自行车行驶，这给机动车的运行带来了很大的干扰，导致道路车辆行驶缓慢，降低了道路使用性能效率。在响水路段、南坪西路路段和在南坪北路路段，即在好又多超市附近的路段的车辆混行情况特别突出。很多公交车或者私家车随便停车在路边的现象随处可见。在南坪南城大道上就经常出现乱停放的现象，尽管就在不远的地方有着禁止停车的标志，然而驾驶员仍然视而不见。还有就是南城大道分离了万达广场和协信时代广场，人们通行通过天桥，绕行距离过大，因此也不时有人穿越马路通过。如下图所示：

图表 2-3-1南城大道天桥位置图

这些问题，一方面反映了市民的不遵守交通规则，对交通知识的了解甚少，另一方面也反映市政在交通方面管理的不足，没有让市民对交通法规引起足够的重视。路边乱停放、行人穿越道路，导致了车速变慢、交通拥堵。

三、交通发展趋势分析

从现状来看，南坪商圈交通整体性趋于饱和，并且还有个别路段有超出饱和度的现象，遇到早高峰、晚高峰时就会出现交通拥堵，这说明南坪商圈的道路服务水平还比较低，满足不了强大的交通需求，在我看来，南坪商圈的交通发展趋势应该从商圈的吸引力、将来的客流量等方面进行分析。2008年9月，南坪商圈基本形成，它的规模已可与主城任何商圈媲美。商圈规模效应凸现。如今，南坪商圈拥有5大步行街，日均人流量高达30万人。而其他重庆主城的解放碑商圈、观音桥商圈、杨家坪商圈也繁茂发展，商业物业的发展重心让位于专业商业发展与社区商业发展，商业形态发展也最终将形成由大型百货商场——大型超市——专业化商场——分散化的社区便利店的轨迹。

南坪商圈的交通流量从客流方面分析，也就是从商圈吸引力等方面分析，已经趋于平稳，未来的交通量也并不会大幅度上升，鉴于南坪道路受地势及周围高楼的影响，只能将现有的道路、交通设施加以改造完善，使得道路通行能力服务水平提高。

四、设计方案

1. 交通流线设计

● 行人交通流线

行人交通具有速度慢，一般不成队排列，运动速度和方式一般都不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。

对于南坪商圈的行人交通流线是通过人行道、天桥、地道、斑马线等设施进行引导的。

● 车辆交通流线

分为公交车交通流线、出租车交通流线、社会车辆交通流线。

南坪商圈内，公交车、出租车、社会车占总交通方式的90%，下面重点对南坪商圈公交车交通流线进行分析：

南坪商圈范围内共有七个公交站，①为响水路公交站，②南坪东路公交站③为南坪北路公交站，④万寿路公交站，⑤为大浪淘沙公交站，⑥为二小区公交站，⑦为珊瑚村公交站，下图表示经过各个公交站公交车线路的数量。其中大浪淘沙站点的公交线路最多达31条。

图表 4-1-1南坪商圈公交站点分布图

关于公交车交通流线，由于南坪商圈整体的交通流线方向为单向交通，一个大循环中套着两个小循环，那么这些公交车也必然依着此流线方向行驶，如下简图：

图表 4-1-2南坪商圈公交流线简图

2. 交通流线交叉疏解

在交通流线规划中，为了改进流线交叉性质，减轻流线交叉负荷，消除流线交叉所采取的措施，通常称为交通流线交叉的疏解。

流线冲突可以通过对时间、空间的某一方面调整来疏解，疏解基本上可以分为时间疏解、空间疏解。

● 时间疏解是对交通对象占用道路的时间加以综合和控制计划，避免对同一路

由点的使用发生时间冲突，有计划地通过时段分配使各冲突流线顺利通过共同路由点的各项措施。可通过信号灯控制，从时间上分离。

● 空间疏解是对交通对象占用的路由加以分割，从而实现冲突疏解的各项措施，

主要包括平面交叉疏解和立体交叉疏解两种形式。

平面交叉疏解可通过组织单向行车、交叉口渠化等方法。

3. 交通流线改善设计图

对南坪商圈的交通流线的现状，我认为目前的单向流线设计符合南坪商圈交通特点，使得道路中的交织区域减少了，从而也降低了交通延误时间。所以，我对于这方面没有改进，而是对南坪的交叉口通过渠化的方式进行平面交叉疏解，来更加完善南坪交通流线。

图表 4-3-1交叉路口现状图

南坪东路和响水路都为单向交通，在南坪东路下游的交通辆大多数都来自响水路以及南坪东路上游的车辆。而且整个南坪商圈，响水路的交通量是最大的。由于此交叉路口均为合流、分流的路线，并没有交叉的矛盾冲突点，然而设置的红路灯只是为了让行人通过，这样就大大降低了此路口的通行效率，所以建议将此路口建一个三角的人行天桥，从而删去红绿灯，车辆不停车通行，提高道路通行服务水平。如下图：

图表 4-3-2交叉口改善图

五、方案评价 1. 单向交通评价

本次的交通流线改善设计并未对南坪商圈的单向交通方向进行改进，这着实有以下优点：

首先一点便是提高了通行能力，第二是提高车辆运行速度，减少交通阻滞，第三是大大减少了行车冲突点，降低了事故隐患，第四则是能够有效地提高道路的利用率，第五则是获得系统的收益。

在单行线上行驶，即使在交叉口，也不必担心会有车辆迎面开过来，很大程度的减少了转弯车流冲突点，同时在很大程度上也降低了停车次数，也减少了交通延误时间，使得运行能力大大提高，在道路的形式中，由于没有对向行车，避免了对面碰撞的危险，增加司机的安全感，向前超越前面一辆车也比较容易，车速也有很大的提高。单向交通本身消除了许多交通干扰，大大减少车辆拥堵的现象，非常方便于区域控制的实现。同时车辆在单向交通行驶时，单向车流变动比较小，相对于双向交通而言速度较为稳定，能够使得交通流得到均匀分布，简化交通组织，运行时间减少30%～40%，减少了交通延误。

在路段上，单向交通避免了对向行驶交通，单向交通也简化了车流，降低了交叉口的复杂程度，在夜间行驶时，司机不会受到车头灯眩光的影响，能够很清楚的看到道路运行情况，行人过街也只需要注意一个方向，大大降低了事故隐患，提高运行车辆与行人的安全性。实行单向交通时，人为的规定了交通流量，极大地缓解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是单向交通系统时由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，极大地改善交通环境，有效地减少城市主干道的交通压力，提高整个道路路网的通行能力。

实施单向交通主要是利用现有的道路来实现，几乎不需要增设新的道路设施，与其他工程相比，减少了房屋拆迁量以及地下管线铺设量等，节省了投资成本。实施单向通道，同时大大可以减少机动车停车次数，尾气排放量也是相应地减少，能够极大的保护环境，又改善了交通条件，减少震动及其他噪音，减少了车辆延误，提高交通安全，且操作技术难度低、操作简便，为交通规划管理部门节省了大量的人力、物力及财力。

城市单向交通虽极大地缓解了城市交通拥堵的现状，有很多的优点，但是同样也存在着缺点。

首先是增加了车辆、行人的行程距离，同时也增加了整个交通的负荷。对于很多的驾驶员来说，很多时候重要的不是运行距离，而是运行时间，城市单向交通很有可能会大大增加行驶距离，这时实行的单向交通市区了现实意义；在有一些路口禁止了转弯车流，把交通问题转向了其他的路口，产生新的矛盾，就意味着其他路口转弯车流会增加，为交通管理和控制带来新的问题；若是把一些比较狭窄的道路变成单向交通，虽然公共交通的覆盖率在一定程度上会提高，但是在道路上设置的公交车停靠站一般单向的，就会大大增大乘客的到站距离，对路况不熟悉的乘客甚至会迷路，找不到站牌；单向交通的末端在很多时候结构复杂，很有可能产生拥堵现象；而且城市在实行单向交通以后，对人们的生活环境以及商业生产都会带来一些以影响。

2. 单向交通实施建议 根据一些国内外的道路设计经验，城市道路实行单向交通应满足以下几方面的条件：第一个就是道路路网系统条件，要想在城市内实施单向交通，道路交通系统相互之间就需要相互协调，整个道路系统为城市的交通能提供一个良性循环，总体来说，棋盘式道路系统最为容易组织；第二点是路段的条件，为尽量减弱实施单向交通所引起的影响，使得单向交通效果达到最佳，最好选择的是两条相近平衡的街道，相距在350m 左右，道路宽度、通行能力大致相同，有相互连接的街道；第三点便是单行道的起点和终点的交通条件，单行道的起始点与终点要具有良好的交通条件，使双向交通与单向交通二者之间能够自然的过度，不会产生拥堵；单向交通不要求街道的宽度；对于多交叉口的道路，几何结构复杂，拐弯比较多，难以控制信号，因此不宜进行单向交通，一般只有在平交交叉口数量小于3处的情况下，实行单向交通最好；在为增加道路通行能力或是车道利用率而设置单向通道时，需要保留一部分分路侧车道满足停车需求。

在实行单向交通时要注意做好现场道路交通调查工作，在明显“利”大于“弊”的时候才可以实行单向交通；单向交通会改变一部分人的出行习惯，在刚开始时可能会造成一段时间的交通混乱局面，因此需要慎重考虑，在最初实行时，要多注意带来的影响；实施单向交通的街道，必须与城市规划相一致，要能够更好的促进交通系统的完善；在实行单向交通之前一定要大力做好宣传工作，让交通参与者明白单向通道带来的好处和方便，避免交通通行混乱；一旦实施单向交通，就要严格遵守，充分发挥单向交通的优越性。