船舶贷款风险防范研究

　　内容提要：船舶贷款是国际金融市场中船舶融资的重要方式，然而国际航运市场的频繁波动使船舶贷款风险程度较高，因此在银行实务中必须运用定性和定量方法从船公司信用、船舶营运现金流和船舶价值等方面综合分析船舶贷款风险。本文对此进行了深入探讨，并提出研制船舶市场周期、选择合适的贷款介入时期等风险防范建议。 　　关键词：商业银行　船舶贷款　风险防范 　　中图分类号：F831　文献标识码：A　文章编号：1006-1770(2009)012-032-05 　　 　　一、引言 　　 　　船舶业被称为“综合工业之冠”，该行业产业关联度高，技术先导性强，对一国经济发展起着至关重要的作用。近来国务院先后颁布《推进上海建设国际金融中心和国际航运中心的意见》及《船舶工业调整和振兴规划》，提出要加快发展航运金融，支持开展船舶融资等高端服务，同时鼓励金融机构增加为船舶出口买方信贷资金的投放。上述战略为我国商业银行发展船舶融资提供了良好契机。船舶贷款是船舶融资的重要方式，本文将从船舶贷款的基本结构和主要特征入手，借鉴国际商业银行的实践经验，探讨船舶贷款的风险分析方法和风险防范策略。 　　 　　二、国际金融市场船舶融资的主要类型 　　 　　20世纪中期以来，随着欧美经济的快速增长，跨国经营和国际贸易发展迅速，有力地促进了国际航运业的兴起和繁荣，世界船队规模不断扩大(如图1所示)。船舶业是高度资本密集型行业，因此船东单纯依靠留存收益进行投资的模式已无法满足现代航运业发展的需要，必须开拓外部资金来源。近20年来，国际金融市场中船舶融资获得显著发展，融资产品和技术不断创新。总体来看，船舶融资方式主要包括以下三类： 　　一是股权融资(Equity Finance)，包括船东的私人股权、留存收益，公开市场发行股票、合伙人制度，如：挪威的K／S德国的KG模式和船舶基金等。 　　二是债务融资(Debt Finance)，包括银行贷款，公开市场债券发行，私募，出口融资和租赁等。 　　三是夹层融资(Mezzanine Finance)，该类产品介于纯粹股权投入和高级优先债务之间，包括优先股、认股权证，可转换证券和后偿贷款等。 　　船舶业收入的不稳定直接影响船公司信用度，因此尽管船舶融资方式日趋多样化，但船公司在某些金融市场中仍然难以筹集资金，目前银行贷款是其主要资金来源，全球船舶贷款约占船舶融资总额的60％－80％。 　　 　　三、船舶贷款的分类和基本结构 　　 　　(一)船舶贷款的分类 　　根据融资船舶是否建造完毕并取得所有权，船舶贷款可分为新船贷款和二手船贷款两大类。从贷款期限看，新船贷款期限较长，最长为12年，如果包括新船交付前的建造时期，一般最长可达15年。常见的二手船贷款期限为4年至10年：从贷款流程看，二手船贷款与普通商业贷款基本相似，而新船贷款发放程序相对比较复杂，通常需要与相关造船合同规定的付款方式相匹配。目前造船合同中常见的付款方式为：船东在合同期间以分期付款形式支付船舶总价，每次分期付款的时间和比例由买卖双方协商确定。 　　新船贷款通常采取两种方式：一是买方信贷(buyer’s credit)，“买方信贷”指船东(即“买方”)取得银行贷款，在船厂(即“卖方”)交船时或之前全额支付船舶价款。目前世界上大多数造船合同都规定船东在交船日或之前以分期付款方式全额支付船舶价款(如图2所示)，而船东一般会通过银行“买方信贷”进行融资。在“买方信贷”中，银行通常要求船东以自有资金支付第一部分价款(约为合同总金额的20％－30％)，余额部分发放贷款。与合同中每次分期付款相对应，新船贷款也必须分批提取，每次提款前，船东需向银行提供船厂证明和船级社签发的证书，证实船舶建造的重要阶段(如：上船台等)已经发生，该次分期付款到期应付：二是卖方信贷(seller’s credit)，“卖方信贷”指银行向船厂(即“卖方”)提供贷款用于船舶的生产建造，船东(即“买方”)同意以延期付款方式购买船舶。“卖方信贷”资金一般由各国国家银行(如：中国进出口银行和韩国的Kexim等)或政府支持担保的商业银行提供，作为政府对本国造船业的融资支持，因此“卖方信贷”可能获得利息或其它形式的补贴。 　　(二)船舶贷款的基本结构 　　无论是二手船贷款还是新船的“买方信贷”，大部分船舶贷款具有相似的基本结构(如图3所示)。借款人(单船公司)向银行申请贷款购买船舶，银行要求借款人提供的贷款保证措施主要有四种：一是对相关一艘或多艘船舶的第一优先抵押权，该抵押权所担保债权相对于无担保债权具有优先受偿的特性；二是将船舶各种保险赔付和互保协会(P&I Clubs)赔付转让给银行：三是将船舶所有租金或运费收入转让给银行，包括明确转让特定的中长期租船合同；四是船东个人或控股公司的担保，该担保使银行对船公司的实际控制力量具有追索权。此外，单船公司股票质押或对相关船舶的从属或次要抵押等也是常见的保证方式。如果新船尚未交付，银行还可能要求借款人提供造船合同和预付款保函权益的转让。在获得良好足额贷款保证的前提下，银行向借款人发放船舶贷款。如果借款人与租船者签订了租船合约，借款人应与其账户行约定，租船者交纳的租金等账户收入首先用于按时偿还贷款银行的贷款，如该账户中金额不足以偿还当期贷款本息，借款人有义务用其它款项补足。 　　在新船“卖方信贷”中，虽然借款人是船厂，但船厂同时向船东提供延期付款商业信用，并要求船东以船舶抵押或收入转让等作为保证。可见，新船“卖方信贷”的实际风险在一定程度上仍受船东及其营运收入稳定性的影响。因此在对船舶贷款的特征和风险分析时，我们均基于如图3所示的船舶贷款基本结构展开。 　　 　　四、船舶贷款的主要特征 　　 　　(一)行业具有较强周期性 　　船舶行业呈现繁荣与萧条的周期性循环(如图4所示)，例如：20世纪70年代全球散货运输经历了长期严重衰退，而2003年以来航运业又出现近6年的“黄金时期”。船舶市场周期不仅受世界经济贸易的影响，还与船东在市场上升期过量订购新船的行为密切相关，这种多因素特性使船舶市场周期较难预测，贷款风险度明显提高。 　　(二)航运市场波动频繁 　　船舶市场变化无常，运费和船价有时会在短期内发生大幅波动，例如：2006年17万载重吨好望角型散货船价格为6800万美元，2007年上升至9550万美元，涨幅为41％，2008年6月6日波罗的海干散货运价指数(BDI)为11612点，半年内跌至12月5日的663点，跌幅近95％。尽管银行可以采取措施在一定程度上控制行业的波动性风险，但船舶贷款以中长期为主，风险防范难度进一步加大。 　　(三)资产的可移动性 　　船舶通常被视为一项独立财产，因此船舶贷款有着很强的以资产为基础的融资特征。船舶持续地在全世界各司法管辖区域问航行，安全等受到港口所在司法区域管辖的影响，对可移

动资产执行抵押权等各项权利难度较大。 　　(四)资产的非同质性 　　船舶包括油轮。散货船、集装箱船、液化天然气船和特种船等多种类型，每类船舶还可进一步细分。与飞机等资产不同，各类船舶的实际条件和用途存在很大差异，不能被视为同质资产，因此船舶贷款的复杂程度相对较高。 　　(五)资本密集 　　船舶贷款金额巨大。一方面，各类船舶价格昂贵，一艘超大型油轮(VLCC)价值约为1.5亿美元，而大型液化天然气船(LNG)的价格超过2亿美元：另一方面，船舶贷款金额占船舶资产总价比例较大，一般最高可达80％。 　　(六)船公司经营结构不透明 　　船东通常为船队中每艘船分别设立一家独立的单船公司(SPV)，防止发生索赔时船队中其它船舶被扣押的情况。单船公司的财务和经营状况不对外公开，这使船舶贷款存在一定程度的信息不对称，银行难以及时获取船公司相关信息并进行风险预警。 　　 　　五、船舶贷款风险分析 　　 　　由上述主要特征可见，船舶贷款风险程度较高。因此我们应根据具体业务的实际情况，采用多种方法分析船舶贷款风险，并制定相应的防范措施。在国际商业银行通用的船舶贷款风险评估流程中{如图5所示)，现金流、资产价值和公司信用是被关注的要点。我们也应从船舶营运现金流收支，船舶价值和船公司信用入手，运用定量和定性的方法综合分析船舶贷款风险。 　　(一)运用现金流量法进行定量分析 　　现金流收入是偿还贷款的首要来源。国际船舶市场运费变化无常，很可能在贷款期间发生剧烈震荡。因此在船舶贷款的贷前调查中，我们应重点关注其还款来源，分析预测船舶现金流。如果融资船舶已签订优质中长期租约，具有稳定和高质量现金流收入，并且租金将成为还款主要来源，则该贷款风险较小；如果船公司通过短期租约或现货市场营运，则该贷款存在一定风险。同时，我们还应研究开发船舶贷款的现金流模型，定量分析预测未来现金流变化情况，并安排合适的贷款结构，避免发生违约。在业务实践中，我们可按以下步骤进行现金流测算。 　　首先，计算融资船舶还本付息盈亏平衡点，即船舶每日营运成本、本金偿还和利息的总和。由于本金的分期偿还减少了未来利息成本c假设是固定利率)，因此船舶的盈亏平衡水平将随时间推移而逐步降低。 　　其次，搜集该类型船舶运价指数的历史数据。可从克拉克松(cLARKSON)国际船舶研究机构等数据来源中获取历史上至少一个完整市场周期的运价指数(如：BDI、BCI等)。 　　再次预测贷款未来存续期间船舶收入。根据该类船舶运费历史数据，运用情景分析法(scenario Analysis)、历史模拟法或蒙特卡罗(Monte Carlo)随机模拟分析法等预测未来运费水平。在情景分析中，一般分别预测三种情景――乐观，基准和保守情况下的未来收益：在历史模拟法中，假定未来的运费变化与过去完全相似，根据历史上运费水平的实际变化，结合当前运费情况，模拟出运费在未来时期可能的价格水平；在蒙特卡罗随机模拟分析中，首先要确定运价变化的随机模型和分布，并估计相关参数，然后通过计算机产生随机数序列，从而模拟出未来可能的运费水平。我们应根据业务具体情况，综合比较各类分析方法的优点和局限性，选择适当的方法合理预测未来运价状况。 　　最后，预测该笔贷款未来现金流。将船舶未来收入水平与还本付息盈亏平衡水平相比较，计算出未来净现金流状况，为贷款风险的定量判断提供依据。 　　(二)运用残值法进行定量分析 　　船舶价值受船舶使用年限，新船价格、运费和市场预期等诸多因素的影响，其波动将直接引起船舶贷款抵押率的变化。因此，我们还应运用残值分析法预测贷款存续期间船舶的未来(或剩余)价值，以防范风险。在具体实践中，通常通过对船舶未来折旧价值和市场价值的预测来进行风险分析。 　　一是船舶折旧价值。船舶折旧后价值下降，可能会引起贷款抵押率上升，形成风险。因此在残值分析中，我们应根据船舶折旧速度，设法安排合适的还款比例，使贷款偿还远远超过船舶折旧率，例如：设定适度的初始抵押率，并要求借款人最初几年加速还款，从而使船舶折旧后价值与未清偿贷款问的缺口不断扩大，确保贷款抵押率持续下降。 　　二是一定船龄船舶的市场价值。船舶未来市场价值可能会下跌到历史低点，这将使船舶贷款形成风险敞口。因此还应将未来某时点未清偿贷款余额与相应船龄船舶的历史市场价值相比较，提前采取措施防范可能的风险。例如：某贷款融资船舶是一艘刚交付的散货船，规格为70，000DWT，该船舶总价为4500万美元，银行贷款金额为3600万美元(船舶总价的80％)，期限为12年，采用逐年等额还款。在贷款残值分析中，我们可将贷款后第5年作为参考时点，首先计算出第5年末贷款余额为2100万美元，其次将该余额与近11年来同类型5年船龄散货船市场价值比较(如图6所示)，最后预测5年后未清偿贷款超过该散货船市场价值的风险。由图6可见，在1998年至2008年的十一年问，同类型5年船龄散货船价格有五年低于贷款5年末预计未清偿余额，因此该笔贷款存在一定风险。如果风险较大，则贷款合同中应包括最低价值条款(Minlmum Value Covenant)，要求借款人必须维持船舶市场价值与未清偿贷款间的最小比例，一旦船价下跌至该百分比之下，船东必须补充其它担保。 　　(三)对船公司信用进行定性分析 　　1，充分了解借款人的品质声誉 　　在贷款风险评估中，最重要的是了解客户，这也是国际船舶融资银行的历史经验总结。上世纪70年代末，全球船舶业产能严重过剩，船价和运费急剧下跌，导致许多船东破产，银行即使强制执行抵押品，融资船舶只能作为废钢船出售，不少银行遭受严重损失。可见，船舶贷款的关键在于信用风险，即船东中长期，即使在不利条件下，履行其所有金融义务的能力。因此在发放船舶贷款时，应更多地关注船东或租船者的声誉，主要分析船东的商业诚信、业绩记录、管理结构，经营战略、市场份额和风险管理等。如果船东在船舶业长期成功经营，经历过船舶市场上升和衰退期，或者租船者是钢铁或石油巨头等实力雄厚的大公司，则该船舶贷款风险程度相对较小。 　　2，正确评估借款人的经营实力 　　船舶贷款的借款人通常是以专门目的公司(SPV)形式存在，因此银行不仅要分析借款人的财务结构，筹资渠道，船舶营运方式，收入，现金流和流动性，还应对其控股公司或担保人的财务状况提出要求，集中关注其股本，杠杆比率和现金流等指标，及时获得信用质量恶化的早期预警。 　　3，动态分析借款人的国家风险 　　船公司具有全球特质，船舶持续在世界各地航行，从不同的租约中获取收入。在风险分析中，应根据船旗国为船舶贷款分类，定期监控融资船舶注册登记国及航行主要区域内国家的政治、经济、金融政策及外汇管制状况等，密切关注其发展变化动向，及时采取措施防范风险。 　　 　　六、对船舶贷款风险防范的有关建议

　　 　　(一)研判船舶市场周期，选择合适的贷款介入时机 　　与船东购船相似，银行的船舶贷款行为普遍具有“顺周期”特征，在市场良好时贷款显著增加，导致市场下跌时违约事件频繁发生。因此在船舶贷款中，我们首先皮加强对船舶市场的跟踪研究，密切关注预示市场升降的标志，对船舶市场周期做出合理预测，其次，根据对周期的研判，选择合适的贷款介入时机。例如：在市场预期将有向上好转时适度加大对优质有前景项目的贷款发放力度，在市场高涨时则表现更加谨慎：再次，安排与航运周期相匹配的贷款还款计划，例如：当船舶市场达到历史高点时，我们应积极优化相关贷款结构，可要求借款人在贷款的最初若干年加速还款，使剩余贷款期间的盈亏平衡点(保本额)降低，以平衡船价和运费下降的风险，提前为衰退做好准备。通过对船舶市场周期的研判，既能及时把握业务机会，又能有效控制船舶贷款风险。 　　(二)分析各类船舶营运特征，把握相关贷款风险要点 　　船舶行业专业化程度很高，各类船舶具有不同的特征和风险。因此我们在船舶贷款中必须根据融资船舶类型分析其“个性化”营运特征，从而准确把握相关贷款的风险要点。例如：散货船的重要特征是运价波动性大，我们应重点关注波罗的海干散货运价指数(BDI)的变动状况。与散货船相比，集装箱船和邮轮等班轮类船舶的运价相对较稳，但却存在其它风险：一是班轮类船舶运输许多小单元货物，需要更多管理费用，我们在现金流分析中应予以特别考虑；二是班轮类船舶的运输货最波动程度很大，但船公司必须严格按船期表航行，因此在航运业衰退期，班轮类船舶平均舱位利用率较低，短期内将产生大量营运损失。而散货船是不定期航行船舶，其船东对供求失衡可迅速作出反应，选择减速航行或船舶停止使用八坞修理等方式减少损失。可见对班轮类船舶，其运输需求的变化趋势应成为我们关注的重点。在具体业务操作中，还应综合采用定性和定量分析方法，对借款人的品质声誉、经营能力、国家风险以及船舶的现金流收入、抵押物价值及其充足率等进行全面的分析、评估与判断。 　　(三)熟悉船旗国相关法律，确保贷款保证措施充足有效 　　船舶是特殊的高价值有形动产，因此国际上规定每艘船舶必须有国家登记注册，悬挂该国国旗，并取得相应国籍。无国籍船舶不受国际法保护，无法进出港口，难以营运。登记国对悬挂该国国旗的船舶在行政，技术(如：安全和油污公约)和社会等方面事务进行有效的管辖和控制。20世纪中期以来，一些没有航运业传统的小国开始对世界各国船东开放船舶登记制度，允许由外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，并对船东提供较为宽松的登记要求和优惠的税务政策，以获取船舶登记费收入，国际运输工人联合会(ITF)把这些国家列为“方便旗”国，如：巴拿马和利比里亚等。目前，世界上许多船东采用开放登记的方式来自由营运和节省成本。 　　在船舶贷款业务中，我们必须了解融资船舶的国籍，并加强对船旗国相关法律政策的研究，特别是熟悉船舶注册登记和抵押的法律规定。一是了解船舶抵押权登记程序及效力。各国对船舶抵押权登记的效力作用存在不同认定，我们应确保融资船舶的抵押登记符合船旗国要求，船舶抵押合同合法有效，抵押权具有对抗第三人的效力，在关键时刻可通过行使抵押权减少贷款损失。二是了解在建船舶抵押权的设定。在英国法律中，已用于航海的船舶才具备登记资格，登记注册的船舶才能设定抵押，因此在建船舶不能登记抵押。而在德国，在建船舶的法律地位与一般船舶相同，可进行登记并设置抵押，船厂经常将建造中的船舶抵押给银行直到交船为止。为了鼓励我国船舶工业的发展，国家海事局于2009年6月制定颁布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》，规范在建船舶抵押权登记行为。我们必须了解融资船舶的船旗国对在建船舶能否设定抵押权，以确保贷款担保充足有效。三是了解船舶优先权担保债权的范围。船舶优先权指船舶在营运过程中出现的拖欠船员工资，港口使用费和侵权行为造成的索赔等项目担保的债权，其受偿序位排在船舶抵押权之前。各国法律对船舶优先权范围的规定有所不同，我们应详细了解融资船舶附带的船舶优先权担保债权，采取必要的风险防范措施，减少船舶强制拍卖时优先权对银行债权的威胁。