高铁轨道精调施工方案(xx科技)

××高速铁路客运专线长轨精调

施

工

方

案

××××科技有限公司

一、工程概况

××至××DK0+000-DK000+000为CRTS I型板式无砟轨道，

扣件，本次精调里程DH00+000---DK00+00长度为00.0km ；

××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km;

××站8组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km ；

××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km ；

二、施工流程

WJ-7

无砟轨道精调施工流程

（一）静态调整

1、CPIII 控制网复测

准确、可靠的轨道数据是确保轨道精调的关键，精益求精——保证CPIII 高精度控制网的测量，只有真实、可靠的轨道数据才能准确的反映

轨道的实际几何尺寸，才能进行准确的判断与计算，以便于进行下步的轨道调整计算工作，是轨道静态调整的关键，主要在两个方面确保轨道数据准确性、可靠性，一是高精度的CPIII 控制网；二是精调小车的数据采集。

1）在CPIII 控制网复测前，先进行全面的检查，重点对已经破坏的CPIII 控制桩重新埋设；采用插销对每个控制点进行试插，插销不能到位的或插不进去的都重新钻孔埋设；确保整个网的控制点都在测量范围内，尽量避免CPIII 点的二次复测数据，以保证整网数据及相对点位精度的一致性。

2）复测前，根据既有的CPI 、CPII 及CPII 加密点的分布情况，合理的确定CPIII 控制网长度。在每个控制网之间要进行衔接，在衔接处的已知点地势条件要好，要保证在CPIII 测量时直接通视，与全站仪的高度角还不能太大，同时最好不能位于特大桥附近，尽量避免在特大桥、隧道出入口附近进行分网测量。控制网长度都在4—8km 之间，不能过长也不能太短，太短的话搭接段太多。

3）选择合理时间、选择良好的外部环境进行CPIII 复测。根据以往的CPIII 测量经验，外部环境及气候因素对CPIII 整体网的精度影响很大，因此在复测前特别留意外部环境的影响。复测时无碴轨道都已施工完毕，线上施工作业影响小了，复测一般在3、4月份进行，减少测量偶然的误差，这样就能提高精度。

4）对CP Ⅲ控制点进行全面复测，在复测时尽可能的一气呵成，尽可能的保证整个控制网在最短的时间内测量完成，使整个网存在的误差产生一致性。复测结果须达到相对点位精度为1mm 以内，确保整网大部分相对点位精度（误差椭圆长轴误差）在0.7mm 以内。

5）CPIII 控制网的补测要因地制宜采取不同的方式进行。如果整网复测后，在数据采集前有个别的CPIII 点被破坏就需要补测，如果是连续的几个点被破坏，则需要按照CPIII 测量方式连续测量，在计算时将破坏点前后没有被破坏的CPIII 点作为约束条件（不少于6个），保证与先前测量的CPIII 点相对精度；如果仅是个别点被破坏，则采取前方交会方式，从两个不同测站测量这一个点，两站测量的坐标误差在2mm 以内则取平均值作为测量结果；如果数据采集的时间关系影响，仅个别CPIII 点在数据采集前也可以不补测，在使用时采用连续7个CPIII 设站采集数据也可以，不影响精度。

6）CPIII 高程测量尽量在阴天进行。

7）所有复测后的CPIII 数据（平面和高程），只要整网精度符合要求，不论与原施工时使用的CPIII 平面坐标和高程差多少，都要采用复测后的数据作为轨道精调前的数据采集依据。

2、扣件全面检查补缺

在进行数据采集前必须对扣件和钢轨进行全面检查，消除因扣件系统和钢轨缺陷而导致的线路不平顺。

⑴扣件系统主要通过目测、塞尺及扭力矩扳手进行检查；

⑵道床板施工衔接区段、与施工便道交叉处等应重点检查；

⑶扣件系统及钢轨的检查标准参见下表所示。

一是根据公司文件要求进行轨枕的编号与现场标识工作，便于在采集数据时及时输入轨枕号，以与现场对应。

二是在数据采集前进行轨道的清理清查工作，确保（一完整，三密贴）一完整是扣件、弹条、道钉、必须完整，任何一个轨枕不能出现少装，漏装或挡板有损坏现象。三密贴是：弹跳与挡板之间，轨底与垫板之间，挡板与承轨槽，必须密贴（间隙不大于0.5MM ）。只有通过检查，发现这些问题并解决后，所采集的轨道数据才是可靠的有效的真实的数据，才能为计算做出准确的判断。否则不宜上现场采集数据。

3、数据采集

1）对使用的全站仪、精调小车（正反推，不超过0.3mm ）等测量设备进行常规鉴定校核。需满足要求后才能使用。

2）对精调小车合理的分配任务，每台小车尽量的连续测量某一股轨道，尽量避免在某一区段采用不同的小车测量不同的段落，不便于数据的叠加。同时也便于数据的系统分析，使轨道数据尽量保持系统的误差。

3）精调小车对轨道进行逐根轨枕连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不少于20根轨枕；20 根轨枕基本达到13米长度，便于轨道短波的计算与保持一致性，这样轨道的轨向衔接会更好点。

4）测量过程中，每次设站精度要达到0.7mm 以内，最大不能大于1mm ，否则应检查CPIII 点的相对点位精度。搭接的20根轨枕两站测得的数值相比不能大于2mm ，包括高程、平面、超高、轨距等，否则重新设站。此项工作为静态精调计算正确的保障，只有采集的数据真实的反映出轨道现场实际的几何尺寸情况，才能根据数据作出正确的判断，否则就会越调越不理想。

5）在采集过程中，不能盲目的追求进度，必须以精度为前提，当现场条件不满足采集时应停止测量，不在小雨天气、出太阳等情况下采集，尽量在阴天采集。不要给技术人员下达具体指标，也不要给完成任务的具体时间。要多给他们强调采集数据的重要性。如果不能满足上级的要求，就尽量想办法追加精调小车，增加测量组。此项乃是一切工作的关键。

6）设站采集后，隔段时间或本测站数据采集完成后，应对初始观测点进行校核，便于发现在采集过程中仪器是否发生变化，以确定本站数据采集是否有效，否则应重新采集。

7）现场采集数据时，如进行第二次采集或搭接测量时要使两次小车传感器对准同一个位臵。否则如果坡度较大，两次数据会产生很大误差。

8）数据采集过程中，应按照测量时间、里程段落、左右线等情况对数据进行分类保存。

4、数据分析、计算，精调数据方案

⑴“先整体后局部”：特别是在长波不佳的区段，可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体模拟调整，再局部模拟调整；

⑵“先轨向后轨距”：轨向的优化通过调整高轨的平面位臵来实现，低轨的平面位臵利用轨距及轨距变化率来控制；

⑶“先高低后超高（水平）”：高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；

⑷基准轨确定原则：平面位臵和轨向以高轨（外轨）为基准，高程和高低以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；

⑸偏差符号规则：以面向大里程定左右；平面位臵以右为正；轨面高程以上正；超高（水平）：以外轨（名义外轨）过超高正，轨距以大为正。

⑹在平顺性指标可通过对主要参数（平面位臵、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，偏差曲线平直意味着轨道的平顺；

调整指标

⑴轨向调整首先对基准股钢轨方向进行精确调整，短波（30m ）2mm

合格率100%， 1mm合格率≮96%；长波（300m ）10mm 合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑵轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2mm 合格率100%，±1mm 合格率≱96%，轨距变化率≰1/1500；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑶高低调整，应先选定一股钢轨为基准股，对基准股钢轨高低进行精确调整，短波（30m ）2mm 合格率100%， 1mm合格率≱96%；长波（300m ）10mm 合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑷水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm 合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≰1mm ，间隔三根轨枕≰2mm ；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

模拟数据调整

⑴轨向调整

①表7.2.1.2所列数据中的导向轨为-1，说明此数据为右转曲线, 右转曲线的平面是以线路左轨为基准轨的, 所以在调整时先调整左轨, 如轨枕号为11970930, 剩余调整量栏中的5m 轨向数值为5.06, 说明这个轨枕向右偏离中线了4.06mm 。需向左调整5.06mm 。

②在表7.2.1.2中的图形显示栏中轨枕号为11970930并没有偏出, 这就说明此轨枕的5米轨向对应的轨枕11970938偏离过大，轨枕11970938偏离-3.03mm ，说明此轨枕向左偏离了3.03mm ，影响了轨枕11970930，相应

的把轨枕11970938向右调整，具体的调整值需考虑前后轨枕的平顺性，一般控制在1.5mm 以内就满足要求了。

③基准轨调整完后还应查看剩余调整量栏中的轨距栏，通过轨距的控制指标控制基准轨对应的钢轨的平顺性，使两条钢轨的平顺性指标都能满足要求。

⑵高程调整

①表2.1.2所列数据中的导向轨为-1，说明此数据为右转曲线，右转曲线高程是以线路右轨为基准轨的，所以在调整时先调整右轨，如轨枕号为11970927，剩余调整量栏中的高程调整量为2.4, 说明右轨高程低了2.4mm, 这就要调整2.4mm 达到理论值, 考虑到调整垫片的调整值最小为1mm, 对于此轨枕号的高程调整只能是整数.

②为了确定调整量, 在进行调整时还要考虑平顺性, 参照调整后平顺性指标栏中的5米高低, 轨枕号为11970927中的5米高低为1.91，相邻的两个轨枕的 5米高低分别为0.59和0.92, 为了满足相邻轨枕之间的平顺, 相邻轨枕之间的高差值尽量控制在1.5mm 以内.

③调整后平顺性指标栏中的5米高低还有一个重要的指标就是要调整的轨枕对应的前后8根轨枕的高低平顺, 如调整量过大直接影响前后8根轨枕的平顺性.

综上所述, 轨枕号为11970927的模拟调整量为调高1mm, 为满足线性的平顺性，轨枕11970926、11970927、11970928、11970929右轨分别调高

1mm ，为了满足剩余调整量栏中的水平/超高栏的要求, 轨枕11970926、11970927、11970928、11970929左轨也分别调高1mm, 避免出现三角坑。

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1）在数据采集完成后及时对每一测站数据进行叠加，形成能计算的数据，在叠加时每一段都应选择“扩展类型”。同时特别注意在叠加过程中，轨道的标准几何参数必须选择正确，同时要检查设计的线路平面参数、纵坡参数是否正确，里程与高程是否对应，里程与坐标计算是否正确，断链是否考虑，长度与里程是否一致，超高设臵等等。

2）当对追加在一起的数据进行计算前，应先全部检查该区段的导向轨是否正确，在某些区段，本是一致的导向轨，结果出现不同的导向轨，这样就会发生计算判断错误。现场调整自然就会发生错误，这次轨检后出现部分二级超限现象就有此类情况发生。

3）调整计算的基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”，这个原则性的东西绝对不能改变。

4）轨向调整，应先根据输入参数确定的导向轨是否一致，确定一股钢轨作为基准股（曲线地段选择高股，直线地段选择与前方曲线高股同侧钢轨），对基准股钢轨方向进行精确调整。

在计算时从两个方面控制基准轨的轨向调整，一是从平面位臵的数据考虑2mm/5m，二是从轨向短波考虑2mm/5m，在轨向短波计算时不能只从单点考虑2mm 是否满足要求，还应考虑5m 间距的两根轨枕相对差值必须在2mm 以内，要不然会被计算软件形成一个误区。

在计算完成后轨向的标准要达到短波（30m ）2mm 合格率100%， 1mm 合格率≮96%；长波（300m ）10mm 合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡，这样才能满足要求，进行下步的轨距调整。

5）轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2mm 合格率100%，±1mm 合格率≮96%，轨距变化率≯1.5‰；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。通过本次轨检数据看，按照轨距±2mm 的标准控制有点偏大，应按照±1mm 控制轨距，这也是本次轨检后轨距不合格率偏高的主要原因。除横向方向调整了轨距以外，还应纵向方向看轨距的变化率满足要求，同时5m 间距的两根轨枕轨距相对差值也必须在1mm 以内，最大不得超过1.5mm 。

6）高低调整，应先选定一股钢轨为基准股（曲线地段选择低股，直线地段选择与前方曲线低股同侧钢轨），对基准股钢轨高低进行精确调整，在计算时也从两个方面控制基准轨的高低调整，一是从高程的数据考虑2mm/5m，二是从高低短波考虑2mm/5m，在高低短波计算时不能只从单点考虑2mm 是否满足要求，还应考虑相对差值必须在2mm 以内，要不然会被计算软件形成一个误区。

在计算时还应考虑三角坑的高低，应从第一根轨枕数据往下计算与第五根轨枕的数据，要同时满足要求，综合考虑，才能保证高低的平顺性。我们在以前计算时忽略这一点，也是这次导致三角坑超限现象较多原因。

短波（30m ）2mm 合格率100%， 1mm合格率≮96%；长波（300m ）10mm 合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

7）水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm 合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≯1mm ，间隔五根轨枕≯2mm ；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

经过对轨道车检测结果的分析看，在数据处理过程中，1mm 合格率对动态检测的影响很大。我段此次的调整轨向、高低的1mm 合格率约为94%，轨距、水平的1mm 合格率约为85%。而三角坑的出现位臵附近都伴随着水平超高的超限，所以静态调整精度应该对轨距和水平的要求有所提高，主要控制变化率不能大于0.7mm 和1mm 合格率不能小于90%这一指标。

5、扣件更换

注重细节——做好轨道静态调整的现场扣件更换

对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整。备足调整件数量。根据调整量表准确统计各类调整件需求数量，据此尽早补充到位，并预留一定余量。

单个班组轨道调整人员配臵表

单个班组轨道调整主要工机具配臵表

1）在调整前应根据需要调整的区段需要的各类型号调整件数量是否满足要求，然后决定对该区段进行调整，当调整件不满足要求时，最好不要对该段进行调整，避免发生二次调整，对螺栓经常进行扰动会对钢轨的稳固效果不好。

2）由调整计算人员对现场负责调整技术人员或工班长进行交底，交底内容主要是调整方向及位臵，螺栓的松动与紧固应注意的事项，负责人核对资料的里程与现场标示的轨枕号与里程是否一致，现场不要发生轨枕号漏编现象，内业计算时轨枕号不要错位现象，否则容易发生调整错误现象。

3）在现场调整中，应分组分程序进行。

第一组人负责根据调整数据贴标签，把需要调整的位臵和型号标在轨枕上。

第二组人负责扣件的配料，把需要的扣件按型号放到需要调整的位臵（第一组已在现场贴标签位臵）。

第三组人员负责在贴标签处松扣件，把需要调整的扣件松开，其中最多不能松过8根轨枕，并且要比需要换扣件的位臵多松开4到6根。

第四组负责扣件的更换，保证安装的位臵和方向正确，同时在安装前应对钢轨底部、侧面进行清理。

第五组负责紧固扣件，保证扣压力达到标准。

第六组由有经验的线路工进行目测，保证不能有大的突变点，当出现不平顺的地方可以根据道尺旋线，结合现场实际，对不太合理的点进行处理，以消除线路中存在的局部隐患。防止现场换错换反现象。

现场更换时，（作业人员必须严把三必须的要求）第一：必须保证，计算数据，与现场的轨枕的一一对应. 第二：必须保证换的挡板的方向，垫板的厚度，与计算资料相符合，第三：更换完的扣件必须设立专人检查确保更换的准确性。

（二）动态调整

轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。

1 轨道检测手段与方法

目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测车、高速（250～350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添乘检测仪，使用轨检尺和精调小车配合检测。（应增加不同检测方法所检测的内容和侧重点）

2 资料分析与缺陷分类

轨道动态调整前，应全面细致的分析动态检测相关报表和波形图。轨道检测资料有：轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表、公里小结报告表、TQI 指数、波形图以及动力学报告等，包括缺陷类型主要有高低、水平、三角坑、轨向、轨距、垂向加速度、水平加速度以及动力学指标超限。下面对各类报告资料进行分析。

2.1 分析轨道检测报告

检测报告包括有超限地点表、公里小结报告表、TQI 指数等。

2.1.1 超限地点表指出了轨道不同超限类型Ⅰ～Ⅳ级超限地点，包括超限类型有：高低、水平、轨距、轨距变化率、轨向、三角坑、横向加速度、垂向加速度、70m 长波不平顺。

超限地点表

2.1.2 公里小结表总体反应了每公里轨道超限点分布情况和扣分情况，体现了每公里大致的轨道整体水平，对轨道调整的先具有指导意义。

公里小结报告表

2.1.3 TQI指数是对轨道静态几何尺即轨距、轨向、高低、水平等的综合评价，反应的是每200m 范围内的轨道整体水平，TQI 值越低说明轨道几何状态越好，反之较差。

TQI 指数

2.2 分析轨道检测波形图

2.2.1 根据轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表，在波形图中确定准确里程范围，用于现场查找和检查核对。如下图所示：

2.1.2 长波不平顺波形图

2.1.3 波形突变点

2.1.4 连续多波不平顺

2.3 分析轨道动力学检测报告

2.3.1 检测和评价标准

2.3.2 分析检测报告

重点分析力学指标超限处所分布情况，与轨道检测的不平顺信息之间是否存在相互关系，与前阶段检测是否重复出现等。

2.4 分析动态车载添乘仪报警数据

重点分析添乘仪报警数据（地点、峰值、类型）与轨道检测波形图中的不平顺信息之间的相互关系。

2.5分析明显感觉晃车处所

重点分析明显感觉晃车处所与轨道检测波形图中的不平顺信息之间的相互关系。

3 现场核查

轨道局部不平顺是指轨道存在局部缺陷，主要包括：

⑴轨道检测报告中Ⅰ～Ⅳ级偏差；

⑵轨道检测波形图中突变点；

⑶动力学检测指标超限点；

⑷动车添乘明显晃车处所。

现场检查的目的是通过对轨检资料的综合分析后，对应超限地点表、波形图现场查找缺陷地点和实际病害原因是否与资料反应相符。

3.1轨道局部不平顺现场检查及调整

3.1.1 检查项目

轨道检测报告中Ⅰ级及以上偏差处所，波形图中的突变点、轨向和水平复合不平顺。

3.1.2 检查工具

主要采用轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。

3.1.3 检查范围

轨道缺陷里程前后各50米，必要时可适当扩大检查范围。

3.1.4 首先必须对区段范围内的扣件、垫板进行全面检查，确认无异常再开始轨道几何尺寸检查。

1）轨向：用10m 、20m 弦线检查钢轨，逐根轨枕连续测量；

2）轨距：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；

3）水平：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；

4）三角坑（基长2.5m ）：根据水平测量值，每隔三根轨枕计

算水平变化率；

5）高低：用10m 弦线检查，逐根轨枕连续测量；

3.1.5 对静态检查数据应做好详细记录（格式详见附表），并认真分析，如确认已经找到真实缺陷地点，则可以据此进行现场调整，否则，应继续扩大检查范围，继续检查，直至找到为止。

3.2轨道区段整体不平顺调整

轨道区段整体不平顺是指轨道整体平顺性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度偏差。

⑴轨道质量指数TQI 明显偏大（3.6及以上）区段；

⑵轨道检测几何尺寸成区段连续多点接近Ⅰ级偏差；

⑶轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；

⑷动车添乘成区段连续晃车。

轨道整体不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量，根据测量情况对轨道进行系统、全面调整。

3.3动力学指标

⑴减载率，导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺（波长0.1～3.0m ，波幅0.5～1.0mm ），主要表现为接头平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等，现场核查时应重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况等。

⑵横向力是对轨道破坏的主要因素，导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等，现场核查时应重点检查轨向、水平，可以结合波形图一并检查分析，还

应重点检查扣件、垫板密贴状况。

⑶脱轨系数，导致脱轨系数超标的主要原因是轮轨横向力或减载率偏大，现场核查时应重点检查焊缝、扣件状况，轨向、水平偏差及两者复合不平顺；

⑷横向平稳性，连续小轨向影响较大。

⑸垂向平稳性，连续小高低影响较大。

4 调整与复验（含动态复验）

4.1 确定调整方案

4.1.1 轨道局部不平顺的调整

根据现场检查、测量情况可以当即确定调整方案，形成调整量表（详见附件）。

4.1.2 轨道区段整体不平顺的调整

根据轨道小车测量情况，对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优化后形成调整量计算表，其程序及要求等同于轨道静态调整。

4.2 现场调整及复检

4.2.1 轨道动态调整标准

1) 轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差；

2) 轨道动力学检测无超标处所；

3) 轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺；

4)TQI 值宜控制在4.0以内。

4.2.2 根据调整量计算表，现场进行调整，调整方法、精度要求

参见第7章。调整完毕，应对轨道几何尺寸，扣件、垫板状态进行全面复检。

4.2.3 形成最终的“轨道动态调整量表”和“调整件使用情况详表”，经监理确认后存档备查。

说明：本方案表格参照有关线路施工时表格，可根据业主的要求进行修改。

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