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Passage 3-01周安迪

商船设计用来运输货物，也有一些商船设计用来载客。这些船定线航行。这些船有其固定的航向和航向时间。无论是否载满货物/乘客这些船都按时启航，他们的目的港、时间表会提前公布。定线船可分为远洋班轮与近海班轮。远洋班轮主要是航行于各大洋的集装箱船。近海班轮主要是在近海短程航行的集装箱船。渡船也是定线制船舶的一种，这些有的每周一班，有的每天一班。他们运载乘客或车辆穿越狭水道和海峡。现在专门运载乘客的定线船舶已经很少了。同时他们还在从欧洲至美洲以及远东的航线上运载货物。现在专门的客船已经很少了，近几年客船班轮大多是用作游船。

Passage 3-02柳尧龙

目前，大多数商船均为货船。这些船舶大多为不定期货船。他们没有固定的航线以及时间表，哪里有货物他们就去那里。不定期货船可分为近海与远洋货船两种。还有一般分为沿岸船，他们沿海岸航线航行可经由河流进入内港。传统的不定期货船为干散货船，但是也有一部分此类船舶运载普通杂货。

有大量船舶为专用船舶。他们为运载特定货物而设计。专用船舶有几种，最常见的一种是油轮。他们的船东一般是那些大的石油公司，而且这些船东一般都是独立的。另外两种日益重要的液体散货船是化学货船与液化天然气船舶。

Passage 3-04 刘德民

螺旋桨的轴向推动力是能够引起船舶前后移动的一种作用力。这个力可以使船舶前进后或后退。船舶的形状使得船舶在轴向推动力的作用下向前运动比向后运动更加容易。

螺旋桨横向推动力是螺旋桨向两侧旋转时产生的一种横向侧推力。螺旋桨靠近水面的上叶片产生的横向力不足以抵消下叶片产生的反向力。因此，右旋式螺旋桨船舶前进时会船尾会向右，船首向左。当然这种不利影响比较小可以采用舵来矫正。倒车时的影响与进车恰恰相反，船尾向左，船首向右。当车时这种影响力很强不容易被校正。横向推力对左旋式螺旋桨传播的影响与右旋式船相反。

Passage 3-05臧正荣

大副是船长的第一助手，统管甲板部门。二副、三副、驾助协助大副工作。有的船舶上配有两名大副。甲板部门还包括一个水手长、一个木匠，一些级别比较低的驾驶员以及若干船员。普通船员有一水二水以及一些介于他们之间的甲板工作人员组成。与此同时船上还有其他级别的水手。为了培训有的船舶上还有实习生。

轮机长领导轮机部门，有大管轮、二管轮、三管轮（有时也包括四管轮）协助其工作。轮机部门可能还配有电机员。仓库管理员与服务人员是轮机部门次一级的管理人员。轮机部门的普通工作人员有泵工消防员、油匠。有时也可能有实习管轮。

服务部由由事务长领导。此部门分为大台与厨房两部分。前者由管事即领班负责，后者由大厨负责。管事与大厨都是次一等级的管理人员，他们由几个服务员、厨师以及一些低级的船员协助其工作。

无线电部门通常只有一名成员即电报员。有时船上需要保持连续的无线电值守时可安排3名电报员：即第一、第二、第三电报员。

Passage 3-06峁建刚/张旭正

尽管UKHO 竭尽全力确保航海通告服务提供的数据的准确性，但是用户仍要意识到这些数据可能是错误的（即不可完全信赖这些数据）。值得注意的是 ，那些数据只能应用到最合适的设备上，与此同时该设备不得运行其他程序。用户应当锻炼自己判断数据正确性的专业技能，同时应当积极参阅船员手册来获得更详细的信息。用户还必须意识到，这些数据可能在传播、演示、印刷或是转换成其他软件格式的过程中出现讹误。因此英国水道测量局声明，不会对以上提及的形式导致的错误以及非经授权的其他机构作出的改正变、更负责。

Passage 3-07王日光

集装箱船与常规船舶不同，它是一种改良的新船型，使用集装箱船货物装卸更加容易，货物周转比较快。使用集装箱船运输货物，在装货之前，必须事先将货物包装在集装箱之内。

装满货物后应当对集装箱进行密封。集装箱是由钢材或其他坚固的材料制成，密封后集装箱可以保持水

密，因此集装箱可以被存放在甲板之上运输。集装箱船最大的特点就是可以在甲板上装载货物。在贸易圈里，集装箱船越来越受欢迎，并且向着大吨位日趋发展。

Passage 3-08王建东

航海海图是航海者不可或缺的一种助航资料。然而海图内容易于变动，例如：助航设备的改变，由于浚疏、建设造成的航道的改变，水深的变动，沉船的出现或是移动等等。为了保持还图的更新与可靠性，必须对海图进行改正。重要的改正，一般公布在周版的航海通告上，以供海员根据这些变动改正自己的海图。如果主要的改正部分使得手动改正海图比较困难，航海通告将会提供一各小区域的复制图，也就是插图，用它贴在要改正的位置上。

Passage 3-09季鹏

航路指南的改正记录在航海通告的第四部分。到年底仍然有效的通告在航海通告年度摘要中重印。在周版第四部分每个月以一个通告列出仍然有效的改正资料。

按惯例这些改正与最新的有效改正表放在一起并列在顶部。在使用母本助航时，应当参阅这些改正，查看这些改正是否会影响航行。

改正资料一般不会放到母本或是现行补篇中，如果放在其中了，那么在接受新的补篇时应当特别注意保存那些新补篇之后出现的改正，因为这些改正有可能几个月后才会出现在下次的补篇中。

Passage 3-10温立朋

不同比例尺的海图上的详细情况不同，比例尺越大越详细。例如，在大比例海图上，显示所有的灯标、雾号细节。小比例海图上依次会简化海拔、周期、距离等，大洋海图比例尺最小，只显示射程在15海里及其以上的灯标以及特别重要的灯塔和灯船（红色）。在大比例尺海图上：另一方面，大比例海图会省略不恰当的雷达信标，除非这些信标是专用于远洋海图的大量程信标。

Passage 3-11

大连观测台(19日600时) 发布：

大风警报。

冷锋即将穿越渤海、渤海海峡北部以及黄海中部地区。大风天气将会从明天持续到夜间。

天气形势摘要19日600时

994hPA 低压中心在48N 118E,以8海里每时的速度向西南移动。冷锋从中心经过44N 128E 处的高压，并在38N 124E 处静止少动。

19日10点预报（未来24小时）

渤海、渤海海峡北部，黄海中部：多云转阴并伴有雨，明天下午西南风6-8级，恶浪夜间转9级浪。 Passage 3-13胡兴亮

根据法律要求，航海日志由船长或是其他驾驶员填写，其格式应由船舶公司以及海事局决定。船舶日记主要记录船舶在港、锚泊以及航行中发生的大事，同时一旦发生事故，船舶日志可向当局提供相关证据。 每个航次结束后必须将船舶日志呈交给船东供其监督，或是提供给海事局，供其辨别、检查、认可。因此，必须确保航海日志上的所有内容准确无误。

当航海日志出错时，要用红线将错误的地方画出，在附近或者在上方标出修正后的记录和签名。不得将错误的地方擦去或是剪掉。

Passage 3-15

短距离通讯可通过可见信号或者声号来实现。可视信号可采用号旗或是闪光信号灯来发送。闪光信号灯是一种采用闪光灯来发送摩尔码的电灯。号旗时实现船舶之间信息交流的一种传统方式。每个字母都对应有不同颜色的号旗。同时还有不同的三角形号旗代表数字。长三角旗代表应应与暗码。另外还有三面燕尾旗用作替补。号旗形状多为三角旗与方旗。号旗除了代表字母与数字之外，还有其特定的含义。如：W 号旗除代表字母W 之外还意为：我需要医疗援助。有时会有多个号旗被同时升起。当可视信号不能使用时（如有雾或类似的天气状况）可采用汽笛、钟等声号来代替。

当发货人有大批货物尤其是散货需要发运时，最好能有专门的船舶供其使用。许多大公司建有自己的船队，但是其他公司认为租船更加经济。于是便出现了“租赁”。船舶租赁通常经由中间人即货代来完成。在租船期间货代代表承租人完成所有必要的程序。在伦敦波罗地交易所中，货代的工作在很大程度上与股票交易所中的的经纪人一样。通过中国国家租船公司，国内公司可方便的租赁各种国内外船舶。该公司为各个进出口公司提供船舶租赁服务。

Passage 3-18

顺时针旋转增益控钮将会扩大接收器的增益以及物标的观测范围，通过增益控钮调整雷达量程指示，可在显示屏上得到最佳画面。当近距离探测，接收器增益太低时，使用该控钮调整。远距离观测，增益过大时采用该控钮。增益太小会丢失物标，降低观测范围。增益过大，噪音多，显示屏太亮，背景噪音淹没物标回波，使物标探测更加困难。在拥挤的地区，可通过降低增益来提高画面的清晰度。

Passage 3-26-

全球海上遇险与安全系统得以实现的前提是船舶上装有紧急无线电示位标。当发生

急情况，紧急无线电示位标将会通过卫星链接，向岸方救助协调中心示警。紧急无线电示位标既可以手动操作也可以自动操作。同时他还能提供遇难船舶的识别码与遇难地点，岸方救助协调中心将会采用现代化的通信设备观测附近船舶的情况并合理的安排救援事宜。为此GMDSS 建立了遇险与安全通信以供船舶使用，包括：甚高频、中频、调频以及卫星服务等。除此之外，GMDSS 建有无线电系统用来传播以及自动接收海上安全信息，包括航海警告、气象警告、气象预报等紧急信息

Passage 3-27-

船员应当熟知应变部署表，同时应急须知应当贴船员的舱室中以及其他醒目的地方。应变部署表详细描述了常规应急警报信号以及听到警报时船员与乘客所应采取的措施：描述了什么情况下应当弃船：标名当发生险情时的具体分工（哪些船员负责关闭各类船舱、机械 ， 准备好救生艇、浮具以及其他艇、救生设备、充气式救生筏等事宜，以及有谁负责灭火）；规定那些人员负责确保救生以及消防设备处于良好的状态并随时可以使用；规定明确的全体集合或消防信号，同时要求大家对此类信号应格外关注。

Passage 3-28

适用于单层船壳散货船的受损情况通常首先表现为主隔区的损害，紧接着便是副隔区损害。（第一防护层由船壳以及舱盖组成，第二防护层由船壳以及舱盖组成。主隔区损坏可能由以下任意一种情况造成：船壳板或舱盖由于深海对船舶的压力受损，船壳板或舱盖被海浪卷走因而船舱进水。除了碰撞，由于船侧肋板的端肘板（主要用于连接顶边和底边的压舱）遭到腐蚀或是断裂而引起支撑力降低也会导致船侧板破裂。海浪对船侧板的冲刷会导致疲劳载荷，端肋板的腐蚀会使压力集中在此部位。压力的集中会导致疲劳裂缝增大，直到端肘板完全从船侧板上脱落。同样，船侧肋板和肘板上的焊接口同样会导致断裂。当第二隔区丧失阻挡作用时，会丢失船侧板，同时船舱会进水。

Passage 3-33

任何海图都不是完全可靠的, 每一个海图都有待完善, 或是由于海图依据的探测数据不完善, 或是由于海岸以及地势随着时间的变化而改变. 然而在公认的航线上航行时可放心使用海图. 海员应最终判断已知的航行信息的可靠性, 牢记其具体航行环境, 以及借助其他可用的助航信息, 如回声探深仪雷达以及地方导航指南.

Passage 3-34

2001年2月13日大约7点50分左右, 船员正在进行救生筏下水演习 .当将救生筏从艇甲板面线回收到其装载位置时, 载有7人的左侧救生筏缆绳断裂, 吊艇架吊臂以及救生筏落水. 救生筏并没有像往常一样从甲板面落下, 而是落在了艇甲板的边缘, 并且吊臂砸在了救生艇的上面. 救生艇在甲板面上轮动了几下掉了下去并翻扣在水中. 采伐上的人员将救生筏拉起并使之与船舶连在一起. 我方通过无线电 向岸方发出救援请求. 我船附近的导航船对救生筏上的人员实施了医疗援助. 救生筏上的船员被转移到导航船上, 以等待救援船舶将其送往医院进一步治疗.

捆绑钢卷的目的在于通过将单个钢卷捆绑在一起在货舱内形成一个大的不可移动的组合体。

通常，在顶层靠边的三排细长钢卷应当困在一起。为了防止顶层中的前后移动，不得使用有裂缝的钢卷。顶层靠边的几排钢卷应当采用垫料以及钢丝固定起来，钢卷被边对边的固定在一起，并且通过钢丝系在舱壁上。如果钢卷全部装满整个底舱，并且固定的很好，那么除了系索绳之外，不用在做其他捆绑了。捆绑可以是常规方法，如使用使用钢丝绳或是其他类似方法。常规的捆扎设备由具有足够的抗拉强度的钢丝组成。顶层应当塞上垫木。航行时应当可以对钢卷进行再次困扎。应当保护钢丝捆绑工具免受利器损伤。 Passage 3-42（大副）

关于转包合同以及理赔费用，修理厂商授权与分包人，在受理权限内代替修理厂商从事其认为应当或必须做的事宜。

客户必须承诺，完成代理事宜的人员（包括分包人与修理商）

Passage 3-43

装存生铁、钢坯等钢制品要特别注意，尤其是钢条、钢管，这些产品很难固定。在多层甲板船上的上二层甲板中，舱口挡板高度缺少几英寸就会难以固定与舱口并行的那些钢条、钢管，同时，在上二层甲板中货物倾斜的风险将会大大高于底舱。