浅析中国集装箱运输现状

浅析中国港口集装箱运输现状

全球的集装箱运输由20世纪60年代发展至今已有40多年的历史，近20年来发展较为迅速，全球航运集装箱率已由1981年的20%上升到现在的65%左右。我国集装箱运输在此之际迅猛发展，我国集装箱运输已占全球集装箱运输的很大份额。

改革开放的30年来，我国的经济平均增长是9.4%，外贸进出口总额在1998年以前平均增长14.76%，之后增速加快至23%以上。在外贸高速增长的拉动下，我国航运集装箱化率不断提高，1991年仅30％，2002年已达56．7％。沿海港口集装箱吞吐量在上世纪90年代年复合增长率达32．61％，近五年仍高达27．8％，增量占世界海运市场增量的一半以上。但是，在今年的航运市场中，受到世界经济危机大环境的影响下，在国际贸易额萎缩的直接影响下，全球集装箱运输增长率降低，我国集装箱运输受到了严重的影响。

集装箱运输是航运中主要的运输方式，在此，主要浅谈我国集装箱运输的发展现状，并且分析我国集装箱运输的发展过程的一些问题。

一、集装箱运输概述

(一）集装箱运输的概念

集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一长、宽、高规格的箱体内进行运输。

集装箱运输最早出现在美国，60年代末推广到世界各地, 随即集装箱运输这一新兴的运输方式被我国引进。近年来，我国的集装箱运输也有很快发展，已在大连、天律、青岛、上海、广州黄埔等海港建立了集装箱码头，提高了海港的吞吐能力和现代化建设。

（二）集装箱运输的应用范围

集装箱既可装船利用水路运输，也可通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，可以提高装卸效率，有利于机械化操作，消除繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船周转，降低运输成本。同时，集装箱运输可做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。

二、集装箱现状

我国自开展集装箱运输以来，港口集装箱吞吐量一直保持高速的发展2001年至2008年，我国港口集装箱吞吐量复合增长率为23.8%。按2007年数据，中国港口集装箱吞吐量占全球22%；超过全欧洲港口，是美国的2.5倍。未来10年中国集装箱吞吐量复合增长率也将会维持在10%左右。

2010年1月至10月，我国外贸进出口总值达到14250亿美元，同比增长24.1％，提前两个月超过去年全年进出口总额。受外贸快速增长影响，我国港口集装箱吞吐量在提前两个月完成去年总量后，11月保持继续增长的势头。虽然圣诞节货物进出口进入最后高峰，11月下旬各航线高峰开始消退，但总体货源到港情况仍较理想。

据统计，2010年11月，我国规模以上港口集装箱吞吐量完成830万标箱，同比增长24％，1月至11月累计完成8360万标箱，同比增长23.3％。

港口物流是现代港口发展的趋势之一。现代港口的功能已不仅局限于传统的装卸和仓储等基本功能，而是已发展到涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上各环节提供装备和配套服务的诸多领域。港口设施建设对进一步提升集装箱运输水平是功不可没的。

我国主要港口集装箱码头的设施和设备进一步完善，有些已达到世界先进水平。我国港口集装箱码头的建设采用了国际上通行的招标制、项目法人制、施工监理和合同责任制，设计和施工与国际标准接轨。采用当今先进的技术手段，并立足国内，从实际出发，尽量提高装备的实用性、可靠性和先进性，加强设备的状态检测和维修保养，不断提高大型机械设备的性能和港口集装箱的机械化操作水平。

随着我国经济的发展，我国集装箱港口布局日趋合理，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群：以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群：以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的

港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群：以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

此外，我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域、厦漳地区、潮汕地区等，因此这些地区就成为我国集装箱的重要货源地。另外，随着西部大开发的加快，将在中西部地区产生新的集装箱货源地。从而，我国将建成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心，将为航运公司和班轮提供优质服务，并将大大提高集装箱港口竞争地位

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三、发展面临的问题及解决方案

金融危机引发中国外贸增速放缓及解决方案。与宏观经济形势紧密相连， 港口业近些年来的发展得益于经济全球化的不断深入。2001～2007年，中国外贸出口的年均增速为29%，进口年均增速为26%。然而， 受次贷危机引发的经济危机影响， 2007 年8 月以来，中国外贸出口增速放缓已经现出端倪。IMF 最近一次对全球主要经济体作出了2008～2009 年的经济增长预测， 中国主要贸易伙伴美国、欧盟等发达经济体增速将面临大幅度的下滑，而东盟和日本的经济增速也在下降。由于国际金融危机尚未见底，未来一段时间，集装箱运输仍将面临严峻考验。

随着我国扩大内需和保持国民经济平稳较快增长的一揽子计划的逐步实施，内贸集装箱运输仍将处于平稳较快发展阶段，发展前景广阔。同时，3月份，我国外贸形势已出现了一些好转迹象，出口降幅比前两个月累计缩小4个百分点，服装、箱包、鞋类、家具等部分劳动密集型产品出口由降转升，进口降幅比前两个月累计缩小了9.1个百分点。这些变化，也将逐步对我国的内外贸集装箱运输发展产生积极的影响。从世界经济发展趋势看，全球经济一体化的进程仍将加快，国际经济贸易发展仍会不断加强，我国经济在现在和未来一段时间保持平稳较快发展势头，将为我国和国际集装箱运输带来较大的运输需求。

各集装箱港口恶性竞争及解决方案。由于集装箱运输已成为海上运输的主导，我国大小港口纷纷进行结构调整，将重点放至集装箱业务上。然而各港口都

想成为集装箱地区运输中心而不甘成为支线喂给港，于是都投以巨资建设集装箱码头，形成恶性竞争局面。近期以来，部分集装箱班轮运输市场出现了不规范的价格竞争行为，甚至出现“零运价”、“负运价”，这不仅扰乱了市场竞争秩序，也不利于企业自身的发展。

因此，交通运输部应加强水运市场监管力度，同时，各企业和中介组织一定要诚实守信，加强行业自律，自觉遵循公平竞争法则。为维护集装箱班轮运输市场秩序，保护公平竞争，交通运输部要求港口企业认真执行装卸指导价，并将对中国港口至外国基本港的出口集装箱货物的海运运价幅度实行备案。

为积极帮助行业应对国际金融危机，交通运输部除了加强水运市场监管之外，还将加大政策扶持力度。如，优先安排重要港口航道、防波堤、长江黄金水道等重点工程建设，为航运企业积极争取优惠的税费政策，积极推进内河船型标准化，加快推进上海、天津、大连国际航运中心建设，加快老旧船舶淘汰，优化运力结构。

供求矛盾的解决方案。相对于市场需求的下滑，2009年运力供应仍大幅增长。按照德鲁里最新预测，2009年的新增运力仍将达到140万TEU ，增幅为10.5%，供大于求的趋势相当明显。2008年下半年以来，很多船东开始陆续进行运力撤线并班，并着手封存部分运力，这些趋于理性的策略在一定程度上减少了市场上有效运力的增长。但2009年新交付的7500TEU 以上的超大型集装箱船将达67艘，占新增运力的37%，如何消化这些大型船舶将是航运业面临的最大挑战。

从长期来看，任何一次危机过后，世界经济都会迎来新一轮的增长，经济危机只是人类发展过程中的一个波折，经济全球化却是大势所趋。集装箱运输对经济全球化起到非常重要的推动作用，极大地降低了物流运输的时间和成本，加快了国际贸易乃至世界经济运行的节奏，作为先进运输方式的代表，集装箱运输的前景还是非常广阔的。

行业只是通过加强合作，理性竞争，共同控制运力规模的过快增长，尽快完成“去运能化”的过程，使市场成长得更加健康。如，业界加强了合作，建立长效的竞争协调机制，通过共同投船、舱位互换等方式，增加服务“优势点”，提高

了航线效益，降低经营风险；同时，也积极与港口码头、物流企业共建更广泛集装箱供应链合作平台，开拓海铁联运、海空联运，共创更深远的合作空间。 同时，集装箱业务管理方面也进行一系列的变性和调整，改变过去单一现场控制为中心的事后管理为计划和控制相结合的模式，改变过去堆场管理不适应现代集装箱运输模式，按船东、空重、内外、进出分类，码头装备全面实现单台设备的计算机移动终端接受执行指令，从而提升管理水平和码头竞争力。

注：部分数据资料来自

2009报告》上海国际海事信息与文献网 《航运行业

《中国交通报》